Санкт-Петербург, основанный на Заячьем острове в окружении рек и островов, часто называют Северной Венецией. Город находится в разветвленной дельте реки Невы. Сейчас в Санкт-Петербурге 342 моста, в том числе 21 разводной.
Санкт-Петербург, основанный на Заячьем острове в окружении рек и островов, часто называют Северной Венецией. Город находится в разветвленной дельте реки Невы , в том месте, где расположены 49 рек, протоков и каналов. Сейчас в Санкт-Петербурге 342 моста, в том числе 21 разводной, из них 8 мостов – через Неву.
Первые мосты в Санкт-Петербурге
Петр Первый хотел приучить народ передвигаться на лодках и паромах и мосты разрешал строить только для перемещения важных грузов. Так, в 1703 году появился первый мост в Петербурге – Петровский, соединивший Березовой остров с Заячьим, где строилась Петропавловская крепость . В это же время появляется Аничков мост через Безымянный Ерик (сейчас Фонтанка), сделанный из нескольких досок и ограждений.
Мосты через Неву
Петр Первый считал, что мосты помешают судоходству и поэтому только после его смерти в 1727 году был построен первый мост - Исаакиевский. Это был наплавной мост, состоящий из нескольких лодок, стоящих бок о бок и перекинутых через них досок, соединявший Адмиралтейский остров с Васильевским и наводился с весны до осени 1916 года. По легенде Екатерина I приказала соорудить его после того, как волна захлестнула ее в лодке. Наплавные мосты были непрочными и часто разрушались во время наводнений. В период правления Екатерины II было построено много каменных мостов и украшенных гранитными башнями и фонарями.
Первые разводные мосты
Настоящим прорывом в строительстве стало создание с 1843 по 1850 годы постоянного моста через Неву выпускником института путей сообщения С.В. Кербедзом. Крайний пролет у правого берега был разводным. В честь Благовещенского собора, расположенного рядом, он получил название Благовещенский. После смерти Николая I его переименовали в Николаевский, а в 1917 году он был назван в честь Лейтенанта Шмидта. В ходе реконструкции 1936 – 1938 гг. разводным стал центральный пролет, а чугунные арки заменили на стальные. Интересно то, что старые чугунные конструкции использовали при строительстве моста через Волгу в Твери, а фонари установили на Марсовом поле. Длина сооружения увеличилась с 300 метров до 331, а ширина с 24 м до 37 м и название он получил прежнее – Благовещенский.
В 1879 году был построен второй постоянный мост через Неву, на котором впервые были установлены электрические светильники, а разводной пролет которого был также сбоку. Назван он был в честь Александра II и соединял Литейный проспект с Выборгской стороной и поэтому позже стал называться Литейным.
Мосты в Санкт-Петербурге в настоящее время
К 1863 году в Санкт-Петербурге был 181 мост. К 200-летию города в 1903 году был открыт один из самых красивых мостов через Неву – Троицкий, который соединил Каменноостровский проспект и площадь Суворова.
В настоящее время развод мостов в Санкт-Петербурге осуществляется с апреля по ноябрь месяц. С одной стороны это одно из самых желаных зрелищ у туристов, с другой - проблемы для жителей города, поскольку добраться на другой берег после 2 часов ночи и до утра весьма затруднительно.
К 2011 году в северной столице 9 мостов через Неву. Один из них - Большой Обуховский, который не разводится. Его первая очередь была построена в 2004 году, а вторая – в 2007 году. Он соединяет Невский район с Всеволожским районом Ленинградской области.
Невероятные факты
Мост - одно из самых древнейших изобретений человечества. Он позволяет преодолевать физические препятствия в виде водоема, долины или дороги. Однако в мире существуют и жилые мосты, на которых люди живут и работают. Такие мосты большая редкость и потому они являются популярными среди туристов.
Вот 7 жилых мостов со всего мира:
1. Мост Понте Веккьо, Италия
Мост Понте Веккьо – это старейший мост во Флоренции. Считается, что он существовал здесь еще со времен Древнего Рима. Современный Понте Веккьо был перестроен в 1345 году, заменив предыдущий мост, разрушенный наводнением. На мосту построили дома, что было довольно распространено в Средние века.
Изначально дома использовали как мастерские, лавки мясников и кожевников. В 1593 году герцог Фердинанд I решил заменить их на ювелирные лавки, так как из-за лавочек на мосту было слишком много мусора, и исходил неприятный запах. Сегодня на мосту можно найти множество магазинчиков с широким ассортиментом ювелирных изделий.
2. Мост Кремербрюке, Германия
Мост Кремербрюке находится в столице федеральной земли Тюрингия городе Эрфурт в Германии. Мост, с двух сторон которого находятся жилые, наполовину кирпичные дома, перекинут через берега Брайтштром – рукав реки Гера, который соединяет площадь Бенедикта и Венигемаркт.
Сейчас из 32 зданий на мосту в основном находятся магазинчики и лавки. Все здания кроме домов под номерами 15, 20, 24 и 33 являются собственностью муниципалитета. Городская администрация поддерживает фонд по сохранению этого уникального исторического памятника. Самый крупный фестиваль в городе Krämerbrückenfest назван в честь моста и ежегодно празднуется в июне.
3. Пон де Роган, Франция
Пон де Роган или мост Роган это жилой мост в коммуне Ландерно на северо-западе Франции. Этот мост перекинут через реку Элорн. Он был построен в 1336 году и отреставрирован в 1510 году французским дворянином Жаном де Роганом. Изначально тут располагалось два магазина, мельница и тюрьма.
Сейчас здесь находятся два ряда домов с двух сторон, и он представляет собой достопримечательность коммуны Ландерно.
4. Крытый мост, Болгария
Крытый мост, как можно догадаться - это крытый мост, расположенный в городе Ловеч в Болгарии. Мост пересекает реку Осам, соединяя берега старого и нового города Ловеч, являясь его самым узнаваемым символом .
После того, как мост был почти полностью разрушен наводнением в 1872 году, известный болгарский архитектор построил новый деревянный мост. Над строительством моста работали всем городом, от бедных, которые его сами строили, до богатых, которые жертвовали средства и оплачивали работу. Строительство сооружения закончилось в 1874 году. Его исходная длина достигла 84 метров, в нем было 6 шлюзов и 64 магазина. Однако он был полностью разрушен во время пожара в 1925 году.
Более современная версия моста была построена в 1931 году, а затем его вновь реконструировали в 1981-82 годах. В настоящее время мост простирается на 106 метров и на нем расположено 15 магазинов.
5. Мост торговцев, Франция
Мост торговцев - это исторический мост в городе Нарбонна на юге Франции. Он служит основанием для целого ряда домов и магазинов, под которыми через старый город проходит канал Робина. Это сегментированный мост длиной 15 метров.
В римские времена это было сооружение из шести арок. Раньше под мостом провозили товары, а сейчас он представляет собой торговую улицу с магазинами.
6. Мост Палтни, Великобритания
Мост Палтни пересекает реку Эйвон в городе Бат в Англии. Его строительство завершилось в 1773 году и он был причислен комиссией "Английское наследие" к зданиям 1-го класса, имеющим особое значение. Мост был построен шотландским архитектором Робертом Адамом в честь наследницы деревни Басуик Френсис Палтни.
Он является одним из четырех мостов в мире, по всей протяженности которых с обеих сторон расположены магазины. Здесь можно найти цветочный магазин, магазин древних карт и бар соков.
7. Мост города Фрум, Великобритания
Этот жилой мост расположен в городе Фрум к северо-востоку от Сомерсета в Англии. Мост города Фрум был построен в 1667 году, и на нем расположено здание с несколькими магазинами.
Другие необычные мосты, на которых живут люди:
Бридж-хаус ("Дом на мосту"), Великобритания
Бридж-хаус в городе Эмблсайд построен над ручьем Сток Гил более 300 лет назад. Возможно, это был летний домик и яблочный магазин. На протяжении многих веков здание на мосту служило жилым домом для семьи, сувенирной лавкой, ткацкой мастерской и информационным центром.
Здание приобрели местные жители в 1926 году и отдали его британскому Национальному фонду объектов исторического интереса либо природной красоты.
Старая мельница, Франция
Старая мельница является символом коммуны Вернона в северной части Франции, охватывая два пирса древнего моста через Сену. Вероятно, мельница была построена в 16 веке и сейчас является частной собственностью неизвестного американского наследника.
Несколько лет назад мельницу обновили. Сейчас ее изображение можно найти на почтовом логотипе города, и ее часто рисовали художники, включая известного Клода Моне.
Петербург основан 16 (27) мая 1703 рода: в этот день на Заячьем острове заложили крепость, позднее названную Петропавловской. Одновременно на правом берегу Невы, на Городовом острове (ныне Петроградская сторона), началось строительство деревянных жилых домов.
Самый старый мост в Петербурге - Иоанновский, перекинутый через Кронверкский проток и связывающий Петропавловскую крепость с площадью Революции. Сооружен мост в 1738 году.
Очевидно тогда же, между крепостью и островом был сооружен деревянный наплавной мост — первый в молодом городе. Его настил поддерживали бревна, уложенные на деревянные барки — плашкоуты. В 1706 году началось строительство новых, кирпичных бастионов Петропавловской крепости, и мост решили заменить более прочным, тоже деревянным, но опирающимся на сваи. Немецкий путешественник, побывавший в Петербурге в 1710-1711 годах, писал о нем, что это «прекрасный в двух местах подъемный мост, имеющий около 300 шагов длины». В 1738 году его снова перестроили: средняя часть по-прежнему оставалась деревянной, а у берегов соорудили каменные арки, которые можно увидеть и сейчас. Эти старые каменные конструкции стали прибрежными устоями современного Иоанновского моста, который ведет от Петроградской стороны к восточным, Иоанновским, воротам Петропавловской крепости. Нынешний Иоанновский мост — прямой «потомок» того первого, который был сооружен еще при Петре I. Но с тех пор облик его стал иным: на новых деревянных опорах теперь покоятся стальные балки. В 1950-х годах на нем установлены изящные металлические фонари и перила, выполненные по образцам первой четверти XIX века.
В 1713 году через леса и болота на левом берегу Невы проложили «Большую прешпективую дорогу», направленную к зданию Адмиралтейства. Позднее она превратилась в главную магистраль города — Невский проспект. В том месте, где дорога пересекала Фонтанку, в 1715 году построили деревянный мост. Граница города тогда проходила по Фонтанке, и здесь находилась застава. Мост этот построили солдаты, которыми командовал подполковник М. О. Аничков, и с тех пор, несмотря на неоднократные капитальные перестройки, он по-прежнему называется Аничковым. Берега Фонтанки вблизи «Большой прешпективы» тогда были низкими и болотистыми, и старый деревянный Аничков мост был почти в четыре раза длиннее ныне существующего.
Вскоре на «Большой прешпективе», там; где она пересекала Мойку, построили еще один деревянный мост. Одно время он был покрашен в зеленый цвет, и поэтому его называли Зеленым мостом. Позднее, когда в 70-х годах около моста появился дом петербургского генерал-полицмейстера, возникло и второе название — Полицейский.
К 1749 году в городе насчитывалось уже около сорока деревянных мостов. Примерно половина из них имела разводные подъемные пролеты. Многие из этих мостов построил инженер Харман ван Более — тот самый, который в конце 1710-х годов соорудил высокие деревянные шпили Адмиралтейства и Петропавловского собора. Интересно отметить, что уже в то время деревянные мосты часто строились по «образцовым», то есть, выражаясь современным языком, типовым, стандартным проектам.
В первые десятилетия XVIII века сообщение между берегами Невы поддерживалось только на лодках, а зимой — по льду. Строительство моста через главное русло Невы было сопряжено с большими техническими трудностями, а кроме того, и сам Петр I полагал, что он будет мешать судоходству. Однако по мере роста города необходимость его постройки через Неву стала ощущаться все более остро. Наконец, в 1727 году соорудили первый наплавной деревянный мост на плашкоутах, соединивший берега Невы напротив Исаакиевской площади, — примерно в том месте, где теперь стоит «Медный всадник». Этот мост простоял только одно лето; в течение следующих пяти лет его не наводили. Только в 1732 году «бомбардир-лейтенант» Ф. Пальчиков снова построил наплавной мост на прежнем месте. Времени на заготовку специальных плашкоутов не хватило, поэтому решили использовать в качестве опор моста частные баржи, а на следующий год соорудили наплавной мост уже по всем правилам строительного искусства. С тех пор, вплоть до середины XIX века, Исаакиевский наплавной мост наводился каждый год: сначала только на теплое время года, а затем, с 1779 года, и зимой, по специальным каналам, прорубленным во льду. Но на время ледохода и ледостава мост приходилось все же убирать, так как мощный невский лед легко мог его повредить.
В 1820 году при реконструкции Исаакиевского моста, осуществленной инженерами О. Бетанкуром и Г. Третером, у обоих въездов были сделаны каменные устои, облицованные гранитом и украшенные красивыми закругленными лестницами. Их можно видеть и сейчас- это два выступа набережной: один — против «Медного всадника», другой — на противоположном берегу, у здания бывшего манежа.
Сам мост уже давно не существует: 11 июня 1916 года он сгорел от искр проходившего по Неве парохода. В XVIII-XIX веках главное русло Невы и ее северные рукава: Малую Неву, Большую, Малую и Среднюю Невки — пересекало несколько наплавных деревянных мостов. В 1758 году был построен Тучков мост между Васильевским островом и Петербургской (ныне Петроградской) стороной; в 1786-м — Воскресенский, соединивший левый берег Невы с Выборгской стороной примерно против места, где теперь находится площадь Ленина. В 1760 году навели Каменноостровский мост через Малую Невку, в 1786-м — Строгановский через Большую Невку у Каменного острова. В 1825 году против Марсова поля появился наплавной Троицкий мост, связавший центр города с Петербургской стороной. Все они позднее постепенно были заменены мостами постоянного типа: сначала деревянными, затем-металлическими.
Теперь в Санкт-Петербурге нет ни одного наплавного моста, а деревянные свайные еще остались: у Петропавловской крепости, на Кировских островах и на Обводном канале. Но с каждым годом их число сокращается: на смену им приходят современные, более долговечные мосты из металла и железобетона.
Источник информации: «And bridges spanned the waters width / Мосты повисли над водами» Е. В. Плюхин, А. Л. Пунин.
Если посмотреть на карту, то Крымский полуостров выглядит как прекрасный «трамплин» из Европы в Азию. Впервые эта мысль пришла к англичанам. В конце XIX — начале XX века они сумели проложить между Крымом и Кавказом по дну Керченского пролива телефонный провод для надежной связи метрополии с ее самой ценной колонией — Индией. Но если можно проложить кабель, то почему нельзя построить самый короткий железнодорожный путь, соединивший бы Великобританию с Индией?
И вот в 1901 году английское правительство рассмотрело проект строительства железнодорожной магистрали беспримерной протяженности: от Лондона до Дели! При ее создании планировалось возвести два моста: один, гигантский, через Ла-Манш и второй, чуть меньше, — через Керченский пролив. Но красивый проект уперся, как это часто бывает, в нехватку средств на его осуществление. В итоге он, уже оформленный в виде чертежей и докладных записок, лег под сукно.
Затянувшаяся подготовка
Но идея построить мост через Керченский пролив не умерла. Ею заинтересовался в 1903 году царь Николай II. По его заданию теперь проект моста разработали уже лучшие российские инженеры. Но с началом Первой мировой войны стало не до реализации грандиозных планов.
Однако в 30-е годы, в период индустриализации страны, о проекте вспомнил «великий вождь» Иосиф Сталин. На этот раз одновременно с мостом хотели реконструировать и примыкающие к нему железные дороги. Магистраль должна была пройти с юга Украины от Херсона через Крым, далее по мосту через Керченский пролив, по Таманскому полуострову с выходом в район Новороссийска и затем вдоль всего Черноморского побережья Кавказа до Поти. Отечественные заводы в то время не могли справиться с выпуском всех необходимых для строительства гигантского моста металлических деталей, поэтому их незадолго до Великой Отечественной войны заказали в Германии, с которой в то время экономические отношения успешно развивались.
Когда же в 1942 году немецкие войска захватили Крым, то изготовленные по заказу СССР металлоконструкции решили использовать по назначению и отправили из Германии в Керчь. Подготовительные работы они начали ранней весной 1943 года строительством железной дороги от станции Крымская до косы Чушка. Оттуда по направлению к крымскому поселку Жуковка стали возводить подходы к мосту через пролив протяженностью свыше 3,5 километра.
Но вскоре стройка прекратилась. Положение на Кавказском фронте изменилось для немцев в худшую сторону. И уже летом 1943 года вместо моста немецкие военные инженеры в кратчайший срок спроектировали и построили подвесную канатную дорогу через Керченский пролив для переброски военных грузов блокированным войскам в районе Таманского полуострова. Несколько месяцев она почти бесперебойно доставляла каждые сутки по 500 — 800 тонн различных грузов. Но захватчикам это не помогло. Осенью, перед своим бегством с Таманского полуострова, гитлеровцы взорвали часть опор канатной дороги, однако полностью разрушить сооружение так и не успели.
История строительства и разрушения моста через Керченский пролив
краткий реферат статьи М.С.Руденко и др. в журнале «Транспортное строительство» — №6, 1991
Рис.3. Монтаж разводных пролетов моста через Керченский пролив
В годы войны, в 1944 г. впервые в СССР был построен временный мост через Керченский пролив длиной более 4 км.
Михаил Руденко до конца своих дней (а прожил он 98 лет) лелеял надежду соединить берега Крыма и Кавказа. Разработал несколько вариантов моста - автомобильный, железнодорожный, совмещенный. Но они так и остались невостребованными. В ходе Керченско-Эльтингенской операции 1943 г. Красная Армия захватила плацдарм северо-восточнее Керчи и удерживала его до начала Крымской операции 1944 г., несмотря на сильные контратаки противника, пытавшегося сбросить десант в море. На нейтральной полосе между защитниками плацдарма и гитлеровцами были обнаружены большие запасы цемента и металлоконструкций -длинномерных широкополочных двутавровых балок Пейне высотой 1 м и свай из шпунта и швеллеров. Они были завезены немцами для строительства автодорожного моста через Керченский пролив и оставлены при своем отступлении. Решение о строительстве железнодорожного моста через Керченский пролив принял Государственный Комитет Обороны постановлением 5027 от 25 января 1944 г.
Город Керчь был освобожден 11 апреля 1944 г. в ходе Крымской операции. Однако проектирование мостового перехода, подготовительные и строительные работы на восточном подходе к мосту и на сооружении эстакады со стороны Кавказа начались еще до освобождения Керчи.
Были изучены геология и сведения о ледоходах в проливе за несколько десятков лет. Предварительно рассматривались два варианта трассы перехода: Южный — от косы Тузла на Камыш-Бурун (южное предместье Керчи) и Северный — от косы Чушка к поселку Опасная, севернее Керчи (рис. 1). На месте был выбран Северный вариант. Коса Чушка имела длину около 16 км, ширину от 60 до 1 500 м, отделена от Крыма проливом шириной от 4,5 до 6 км. В русловой его части глубина воды доходила до 10 м, от нее к берегам — 4-6 м. Инженерно-геологические условия перехода по материалам изысканий 1944 г. можно разделить на три участка. У западного берега на протяжении примерно 1 км неглубоко залегают плотные коренные глины (до 13 — 17 м), покрытые слоем тяжелых суглинков, а у дна — иловатыми песками. Средний участок (около половины длины мостового перехода) характеризуется глубоким залеганием коренных глин, покрытых на десятки метров толщей слабых суглинков. Участок, прилегающий к восточному берегу, при глубоком залегании коренных глин сверху сложен плотными мелкозернистыми песками и тяжелыми суглинками.
По многолетним наблюдениям, ледовые условия в проливе были различны. В некоторые годы льда практически не было, а в другие появлялись значительные выносы его из Азовского моря в пролив.
Учитывая исходные данные, группа Военвосстранспроекта и вела проектирование мостового перехода под обращающуюся поездную нагрузку. При этой нагрузке две балки Пейне 100 позволяли перекрыть пролет только 13,5 м, то есть требовали устройства промежуточной опоры. Для пролета 27,3 м было необходимо по 6 балок, но такое решение оказалось неосуществимым из-за недостатка конструкций. Перекрыть пролет около 27 м было возможно в двух вариантах: решетчатыми фермами с поясами из Т-образных половин балок Пейне и целыми балками Пейне, усиленными шпренгелями. Был выбран второй вариант. Окончательно мостовой переход имел общую длину 4452 м по схеме (со стороны Крыма): 8 4(дамба) + 13×13,6+63×27,3-1-2×55+2×27 +48×27,3+1004 (эстакада). Русловые пролеты 2×55+2×27 были разводными (горизонтально-поворотной системы) и обеспечивали возможность судоходства.
Пролетные строения.
Шпренгеля для пролетных строений длиной 27,3 м запроектировали из 2 уголков (сталь ДС) от разборки стального стеклобата Дворца Советов в Москве. Общая высота шпренгельного пролетного строения принята 4,5 м. В связи с недостатком поступающих из Москвы уголков для шпренгелей применяли и другие подручные профили: шпунтовые сваи Ларсе-на и Лаккавана, стальные различные балки, рельсы. Сталь ДС освоена советской металлургией в 1937 г. Эта низколегированная сталь предназначалась для Дворца Советов, а впервые была применена в мостах через р. Москву постройки 1936-1938 гг.
Соединения осуществляли, в основном, на болтах. На части конструкций присоединение шпренгелей выполняли на мощных шарнирах, вытачиваемых из вагонных осей. Как правило, болты применяли чистой обработки, крепление связей — на сварке. Мостовое полотно на деревянных поперечинах, с креплением перил и тротуаров к длинным брусьям.
Опоры моста.
Наиболее сложным при проектировании и строительстве моста явилось техническое решение по опорам. В намечаемые сжатые сроки возведения моста даже при столь большом фронте работ возможным единственным вариантом оказались опоры на высоком свайном ростверке (рис.2). При необходимости забивки свай, особенно в средней части моста, на большую глубину, наличного запаса стальных шпунтин было явно недостаточно. Поэтому было принято предложение об устройстве составных металлодеревянных свай с наросткой металлической части разных сечений составными деревянными сплотками в нижней части свай. Основная опора моста под два пролетных строения по 27,3 м состояла в верхней части из деревянных рамных блоков на высоких железобетонных ростверках. Во вторую очередь предполагалось деревянные опоры заменить железобетонными.
Свайные основания под опорами состояли из 12 вертикальных металлических свай (при большой глубине наращенных в нижней части деревянными сплотками): с Азовской и Черноморской стороны поперек опоры забивали во вторую очередь наклонные сваи по четыре с каждой стороны. Головы всех свай объединяли железобетонным ростверком. Сваи погружали на глубину от 12 до 18 м, большая их часть работала как висячие. Деревянные на-ростки имели длину до 7,5 м и устраивались при необходимости забивки свай на большую глубину. Металлические пустотелые сваи заполняли бетоном.
Из усиленных опор под разводные пролетные строения судоходных пролетов представляет наибольший интерес центральная опора под 2 пролета по 55 м. Одна имела 39 вертикальных и 40 наклонных свай с железобетонным ростверком высотой 4,7 м, диаметром 13 м.
Следует отметить, что проектные решения разрабатывались и принимались без проектного задания, по ходу строительных работ они утверждались на месте главным инженером строительства Героем Социалистического Труда И.И. Цурюпой.
В комплекс строительства входило сооружение подхода со стороны Кавказа от ст. Сенная до ст. Кавказ и со стороны Крыма участок Крым -Керчь. Первый имел протяжение 46,второй 18 км.
Для ускорения открытия движения поездов по переходу основные работы разделили на две очереди. К первой очереди отнесли забивку вертикальных свай промежуточных опор, сооружение опор разводной части, постройку эстакады и дамбы, монтаж пролетных строений, укладку мостового полотна и пути, бетонирование металлических свай; ко второй очереди — забивку наклонных свай и бетонирование ростверков промежуточных опор, окончание дамбы Кавказского берега (засыпки эстакады камнем), сооружение 123 ледорезов.
Постройка опор под разводные пролеты заняла 3 месяца, из которых в связи со штормом 25 дней работы не производились. За это время было изготовлено и установлено два металлических каркаса общей массой 32 т, забито и заполнено бетоном 177 металлических свай длиной по 24 м массой по 4 т, уложено 1690 мЗ с бетонных заводов, расположенных на подмостях опор, 55 т арматуры, установлено 3600 м2 опалубки. Заполнение металлических свай бетоном и бетонирование ростверков промежуточных опор (около 11 тыс. мЗ бетона) производили с двух бетонных заводов, смонтированных на морских баржах.
Изготовление и монтаж пролетных строений.
Пролетные строения из трофейных балок и конструкций из стали ДС монтировались на Крымском берегу.
Динамику строительства можно проследить по оперативным донесениям тех дней. Первая деревянная свая в эстакаду Кавказского берега забита 24 апреля 1944 г. Первая металлическая свая забита 5 мая, первое пролетное строение изготовлено 10 мая.
А 3 ноября 1944 г. по мосту прошел первый поезд от станции Крым до станции Кавказ. За это время забили 2000 деревянных и 2341 металлических свай, изготовили и смонтировали I около 15 тыс. т металлических конструкций пролетных строений и опор, уложили более 5 тыс. мЗ бетона, отсыпали 35 тыс. мЗ каменных дамб. На подходах к мосту от ст. Сенная до ст. Керчь отсыпали 400 тыс. мЗ земляного полотна, построили 21 малое искусственное сооружение, уложили 69 км главных и станционных путей, заготовили и уложили в путь более 40 тыс. мЗ балласта, построили линию связи протяженностью 438 проводо-км.
В 71 пролете были установлены шпренгельные пролетные строения, в 40 — без шпренгелей, в связи с чем в этих пролетах сооружены временные промежуточные опоры, которые по мере установки шпренгелей подлежал и разборке. Засыпка эстакады восточного берега камнем была осуществлена на протяжении 192 м.
Принимавшая объект комиссия отметила, что, несмотря на трудные условия работы при частых штормах и сильных ветрах, «коллектив… поборол все трудности и выполнил работы первой очереди за 150 дней, добившись темпа работ более 30 м моста в сутки». Качество работ первой очереди комиссия признала удовлетворительным. Вместе с тем она рекомемдовала «…форсировать работы второй очереди и до 1 января 1945 г. закончить постановку шпренгелей в 40 пролетах и удаление в них временных промежуточных опор: забивку 850 наклонных свай промежуточных опор; устройство железобетонных ростверков на 111 опорах; сооружение 116 ледорезов, а также засыпать камнем деревянную эстакаду.
Однако к зиме 1944 г. обстановка на стройке значительно осложнилась и ухудшилась.Внимание к ней со стороны вышестоящих организаций ослабло, мостовой переход оказалсяв глубоком тылу, и воинские перевозки для фронта шли подругим направлениям. Это отразилось и на снабжении строительства материально-техническими ресурсами: они направлялись, прежде всего, на головные, восстанавливаемые после освобождения от противника железнодорожные направленияи объекты. К тому же сильно ухудшились погодные условия — участились штормы, волнения на проливе, приближался ледостав.
Сложившиеся условия не позволили успешно вести работы второй очереди, и мост оказался не подготовленным к ледоходу.
Из телеграммы в ГУВВР от 26 декабря 1944 г. «В течение 15 дней шторм не прекращается. Ветер от 7 до 10 баллов. Вся эстакада обледенела. Воду перебрасывает через эстакаду».
В этой сложной обстановке строители продолжали бетонировать ростверки опор,забивку наклонных свай. Начали сооружение ледорезов — их успели сделать только пять.
Разрушение части моста ледоходом. Авария произошла 18-20 февраля 1945 г. Ледяные поля под действием ветра и течения двигались на мост со стороны Азовского моря. Лед обладал большой прочностью, так как температура воздуха была 5-6° С. Несмотря на широкие мероприятия по ледоборьбе, обстрел из орудий ледяных полей с берегов, бомбежка льда с самолетов и бросание на лед с опор специальными командами толовых пакетов — лед в ряде мест моста надавил на опоры и разрушил 15 промежуточных пролетов, большинство пролетных строений которых упало в море.
Деформации моста были вызваны большим ледяным полем, принесенным течением. Если бы льдины давили одновременно на достаточно большое количество опор, то сопротивление последних было бы достаточным для того, чтобы остановить ее, так как при небольшом расстоянии между опорами статическое давление на каждую из них не могло быть особенно большим. В действительности льдины, размеры которых в плане нередко во много раз превышали расстояние между опорами, вследствие неровности краев оказывали давление на 2-3 опоры одновременно, а потому вызвали их повреждение. Большая часть ростверков была не забетонирована или имела еще слабый бетон. Толщина льда достигала 0,5-1 м, в некоторых местах лед забивался до дна пролива. Из забетонированных опор поврежденными оказались, главным образом, ростверки, забетонированные незадолго до ледохода, бетон которых еще не успел окрепнуть…
Разрушающая нагрузка по прочности льда достигала 270 т, по сопротивлению всех свай -246 т, по предельной нагрузке для четырех передних наклонных свай, которые могли быть сломаны в первую очередь, -129 т.
Опоры, полностью законченные строительством (например, судоходных пролетов), и большинство опор малых пролетов вполне выдержали давление льда, хотя они не были рассчитаны на него, так как для этой цели были запроектированы раздельные выносные ледорезы.
Учитывая, что причиной разрушения моста явились условия чрезвычайно суровой стихии (мощный ледоход с одновременным сильнейшим штормом), быстрый на расправу Верховный Главнокомандующий в этом случае никаких репрессивных мер не принял,поняв, что стихия человеку невсегда подвластна. Кроме того, мост строился по сути из некондиционных, часто подручных материалов.
После «ледовой» аварии моста некоторое время обсуждался вопрос о его дальнейшем судьбе. Правительственная комиссия рекомендовала разобрать временный мост, запроектировать и выстроить новый. Такие варианты моста — в высоком уровне и в низком с разводным пролетом — были запроектированы в 1945-1946 гг. Трансмостпроектом (ныне Гипротранс-мост). По ходу проектирования на месте, вблизи Кавказского берега, где глубоко залегали прочные грунты, возводили опытный кессон. Стоимость моста в высоком варианте определилась около 2 млрд. руб. (в ценах, действовавших до 31.12.1949 г.). Когда законченный в вариантах проект докладывали «Хозяину», последним аргументом заместителя министра И.Д. Гоцерид-зе (как он рассказывал) было: -«Это, т. Сталин, будет «царь-мост», на что тот ответил: «Царя мы свергли в 1917 г.» На этом идея постоянного мостового перехода через Керченский пролив сошла со сцены.
Подготовил В.Н. ГРИЩЕНКО.(Транспортное строительство Украины / №1(9)/2008)
Исторические материалы
Восточно-Крымский историко-культурный музей-заповедник презентовал выставку «Крымский мост: фантастическая реальность», оценить которую в Керчь приехал Глава Республики Крым Сергей Аксенов. Выставка расположилась в двух залах картинной галереи, представив гостям экспонаты, повествующие как об этапах строительства современного моста через Керченский пролив, так и о возникновении самой идеи его строительства в далеком 1944 году.
Эскизы малоизвестного проекта моста, созданного в 1949 году, и которому было не суждено воплотиться в жизнь. После войны Страна потихоньку приходила в себя после войны, а инженеры уже проектировали новый мост, с учетом всех ошибок и применением опережающих свое время вариантов. Мост должен был соединить косу Чушка и берег Крыма Планировалось, что мост будет совмещенным двухуровневым — весьма смелое решение для 40-х годов Поражает качество и искусство этих чертежей,
Живо обсуждается и планируется на всех уровнях власти будущий Керченский мост. Это сооружение просто необходимо Крымскому федеральному округу для организации достойного уровня жизни и поддержания развития бизнеса. Кроме того, по Керченскому мосту планируется проложить не только автомобильную трассу и полотно железной дороги, но и все необходимые трубопроводы и коммуникации. С материка на полуостров нужно наладить бесперебойную подачу электричества, пресной воды, газа, телефонную связь и прочие блага цивилизации.
23 декабря 1898 г. один из самых прозорливых русских новаторов Д. И. Менделеев писал: «Уверенный, что недалеко то время, когда русская мысль и русская воля окрылятся еще более чем ныне смелостью совершать мирные дела, полезные родине и всему миру, и убежденный в том, что самая запруда Азовского моря рано или поздно будет осуществлена, считаю полезным публиковать краткий, но трудолюбивый проект моего сына».
Тысячи людей в Крыму и по всей России ждут начала работ по строительству моста через Керченский пролив, желая внести в этот проект собственный вклад. Резюме рабочие и строители рассылают по всем организациям, связанным с планируемым строительством. Еще миллионы людей хотели бы воочию увидеть это легендарное сооружение. А ведь есть люди, которые лично присутствовали при строительстве и эксплуатации моста через Керченский пролив еще в 1944 году.
Эти несколько страниц расскажут о характере работы мостостроителей во время Великой Отечественной войны 1941 — 1945 гг., о незабываемом возведении моста на морском проливе. Не столько о технической стороне работы, сколько об общей обстановке и необычности условий. Уже с конца 1941 г. для передвижения войск и военной техники при наступлении Советской армии стали необходимы хорошие дороги. В их восстановлении наиболее трудоемким было строительство мостов. Специальность привела меня в число военных
Фото: Проект АО Крымэнергоресурсы. В 1995 году Крымское акционерное общество «Крымэнергоресурсы», которое состояло в основном из специалистов, ранее работавших на строительстве Крымской атомной станции, под руководством президента Алексея Галущака предложило свой проект двухъярусного моста длиной 5672 метра.
Воспоминания людей о прошедших значимых событиях мирового масштаба бывают очень интересными. Еще ценнее информация от участников событий, особенно, когда сведений современников немного. О строительстве и эксплуатации Керченского моста в 1944-1945 гг. не так много, интересующиеся этим с удовольствием слушают воспоминания современников. Определенное отношение к Керченскому мосту имеет Владимир Соломонович Ратнер.
ВВЕДЕНИЕ
Мост - искусственное сооружение, возведенное через реку, озеро, овраг, пролив или любое другое физическое препятствие. Мост, возведённый через дорогу, называют путепроводом, мост через овраг или ущелье - виадуком.
Мост является одним из древнейших инженерных изобретений человечества.
Современное направление в строительстве металлических мостов характеризуется стремлением к экономии металла и снижению трудозатрат при изготовлении и монтаже пролетных строений. Достигается это использованием сталей повышенной прочности, применением сварных конструкции, эффективных типов монтажных соединений, внедрением прогрессивных экономичных систем и конструкций пролетных строений.
Одним из прогрессивных конструктивных элементов стальных пролетных строений, особенно автодорожных и городских мостов, являются ортотропные плиты. Такие конструкции выполняют одновременно несколько функций: они являются несущим настилом проезжей части для пропуска транспорта; полностью или частично играют рольездовых поясов главных балок или ферм; исключают необходимость устройства в уровне их расположенияпродольных связей пролетного строения.
Множество публикаций и проектных материалов по стальным пролетным строениям с ортотропиыми плитами практически недоступно студентам, что существенно усложняет курсовое и дипломное проектирование.
История мостов всех времен
Примитивные мосты, представлявшие собой перекинутое через ручей бревно, возникли в глубокой древности.
Позже в качестве материала начали использовать камень. Первые подобные мосты стали строить в эпоху рабовладельческого общества. Первоначально из камня делали только опоры моста, но потом и вся его конструкция стала каменной. Больших успехов в каменном мостостроении добились древние римляне, применявшие сводчатые конструкции в качестве опор и использовавшие цемент, секрет которого был утрачен в Средние века, но потом открыт заново. Мосты (точнее, акведуки) использовались для обеспечения городов водой. Римский историк Секст Юлий Фронтин писал о том, что акведуки являются главными свидетелями величия Римской империи. Многие древнеримские мосты служат и по сей день.
В Средние века рост городов и бурное развитие торговли вызвало необходимость в большом количестве прочных мостов. Развитие инженерной мысли позволило строить мосты с более широкими пролётами, пологими сводами и менее широкими опорами. Самые крупные мосты того времени достигают в пролёте более 70метров(Рис1).
У славян вместо камня используется дерево. «Повесть временных лет» сообщает о постройке моста в Овруче в X веке:
Пошёл Ярополк на брата своего Олега в Деревскую землю. И вышел против него Олег, и исполчились обе стороны. И в начавшейся битве победил Ярополк Олега. Олег же со своими воинами побежал в город, называемый Овруч, а через ров к городским воротам был перекинут мост, и люди, теснясь на нём, сталкивали друг друга вниз.- Повесть временных лет
В XII столетии в Киеве появился наплавной мост через Днепр(Рис2). В то время наиболее распространёнными на Руси были арочные деревянные мосты.
В то же время у инков получают распространение верёвочные мосты, представляющие собой простейшую форму висячих.
В XVI и XVII веках появилась необходимость в ещё более крупных мостах, которые могли бы пропускать большие корабли. В XVIII векевысота пролёта мостов достигает более чем 100 м. Нереализованным остался проект деревянного одноарочного моста через Невудлиной 298 м, составленный Иваном Петровичем Кулибиным.
С конца XVIII века для строительства применяется металл. Первый металлический мост был построен в Колбрукдейле,Великобритания на реке Северн в 1779 году(Рис3). Высота его пролёта составляла около 30 м, перекрытия представляли собой чугунныеарки.
В XIX веке появление железных дорог потребовало создания мостов, способных выдерживать значительные нагрузки, что стимулировало развитие мостостроения. Постепенно в качестве основных материалов в мостостроении утверждаются сталь и железо. Густав Эйфель в 1877 году построил арочный мост из литого железа через реку Дору в Португалии(Рис.5). Высота пролёта этого моста составила 160 м. Длиннейшим в Европе конца XIX века был мост через Волгу в Сызрани, построенный по проекту Николая Аполлоновича Белелюбского и составлявший 1443 м в длину. В 1900 году медали на Всемирной выставке в Париже удостоился мост через Енисей в Красноярске (проект Лавра Дмитриевича Проскурякова).
В XX веке мосты стали строить также из железобетона. Этот материал выгодно отличается от стали тем, что не требует регулярной покраски. Железобетон применялся для балочных пролётных строений до 50 м, а арочных - до 250 м. Продолжает применяться и металл - в XX веке были построены крупные металлические мосты - балочный через реку Святого Лаврентия в Канаде (длина пролёта 549 м), через пролив Килл-ван-Килл в США (503,8 м), а также мост «Золотые ворота» в Сан-Франциско, США (длина главного пролёта - 1280 м).
Крупнейшие мосты современности, в том числе, высочайшие в мире Виадук Мийо и мост Акаси-Кайкё (длина главного пролёта 1991 м), относятся к вантовым и подвесным. Подвесные пролётные строения позволяют перекрывать наибольшие расстояния.
