ПОДВОДНЫЙ ТОННЕЛЬ (а. underwater tunnel; н. Unterwasserstollen, Unterwassertunnel; ф. tunnel sous-marin; и. tunel submarino) — предназначен для преодоления водного препятствия с целью пропуска транспортных средств и пешеходов, прокладки инженерных коммуникаций и др. Подводные тоннели в отличие от мостов не нарушают режим водотока, не препятствуют судоходству, защищают транспортные средства или коммуникации от неблагоприятных атмосферных воздействий, а при расположении в городе в минимальной степени нарушают архитектурный ансамбль. Преимущества подводных тоннелей по сравнению с мостами в значительной степени возрастают при пологих берегах водотока и при интенсивном судоходстве.
В зависимости от расположения относительно дна водотока (водоёма) различают подводные тоннели, заглубленные в грунтовый массив (рис., а), тоннели на дамбах (рис., б) или отдельных опорах (тоннели-мосты) (рис., в) и "плавающие" тоннели (рис., г).
Тоннели на дамбах, тоннели-мосты и "плавающие" тоннели эффективны при пересечении глубоких водных преград, т.к. при этом сокращается длина тоннельного перехода и улучшаются эксплуатационные показатели трассы.
Первый в мире подводный тоннель (длиной 900 м, шириной 4,9 м и высотой 3,9 м) построен в Вавилоне под рекой Евфрат за 2180 лет до н. э. В мире эксплуатируется большое количество подводных тоннелей различного назначения, среди которых преобладают транспортные тоннели: , метрополитена (табл.).
В подводные тоннели построены под рекой Москвой, Невой, Курой на линиях Московского, Ленинградского и Тбилисского метрополитенов, автодорожные тоннели — под каналом им. Москвы в Москве, под Морским каналом в Ленинграде и др. Предполагается строительство крупнейших подводных тоннелей под проливом Ла-Манш (52 км), Гибралтарским проливом (32 км), Ботническим заливом (22 км), проливом Босфор (12 км), Мессинским проливом и др.
Подводные тоннели располагают на прямой или криволинейной трассе в плане, что связано с необходимостью обхода зон сильных размывов, островов, искусственных подводных сооружений и пр. Глубину заложения подводных тоннелей относительно линии возможных размывов принимают не менее 4-5 м в плотных глинистых грунтах и не менее 8-10 м в несвязных грунтах. При способе опускных секций минимальная глубина заложения в плотных глинистых грунтах 1,5-2 м, а в несвязных грунтах 2,5-3 метров. Радиусы кривых в плане и профиле, продольные уклоны и габариты подводных тоннелей принимаются в зависимости от назначения тоннеля и места его расположения по соответствующим нормам. Ширина подводных тоннелей достигает 40 м и более, высота — 10м (например, в Антверпене).
Способ строительства подводных тоннелей определяется его длиной, размерами поперечного сечения, топографическими, инженерно-геологическими и гидрологического условиями. Подводные тоннели сооружают чаще всего щитовым способом или способом опускных секций. В отдельных случаях применяют горный или открытый способы, а в сложных инженерно-геологических условиях — проходку под сжатым воздухом, опускные кессоны, водопонижение , тампонаж, искусственное замораживание или химическое закрепление грунтов . Конструкции подводных тоннелей, сооружаемых щитовым способом, выполняют в виде круговых тоннельных обделок из чугунных или стальных тюбингов либо из железобетонных элементов с внутренней гидроизоляцией. При горном способе работ устраивают обделки сводчатого очертания из монолитного бетона или железобетона. Опускные секции подводные тоннели могут быть кругового, бинокулярного или прямоугольного поперечного сечения из железобетона с наружной гидроизоляцией. Подводные тоннели оборудуют системами искусственной вентиляции, освещения, водоотвода , а также специальными устройствами, обеспечивающими безопасную эксплуатацию сооружения.
Подводные тоннели сооружаются уникальными огромными машинами, могут работать сотни лет и нужны тогда, когда мосты над водоемами мешают интенсивному судоходству
Вряд ли удастся хоть когда-нибудь установить, кто первый стал ломать голову над проектом подводного тоннеля. Достоверно говорить можно лишь одно: изобретателям пришлось немало помучиться над решением этой проблемы.
Смотрите также: Три боевые корабли и две подводные лодки поступят на вооружение ЧФ РФ в 2015 году
КИЕВ. 3 марта. УНН. Начальник отдела информационного обеспечения Черноморского флота РФ капитан первого ранга Вячеслав Трухачев сообщил, что три боевых корабля, две новые подводные лодки и суда обеспечения получит в 2015 году ЧФ. Об этом УНН сообщает со ссылкой на РИА "Новости". "В текущем году на вооружение Черноморского флота ожидается поступление, как минимум одного нового сторожевого корабля проекта 1135.6 "Адмирал Григорович", на котором уже отрабатывается штатный экипаж.
Дело в том, что грунт под водоемом, как правило, неустойчив. Поэтому строить подводный тоннель намного труднее и опаснее, чем сделать такое же сооружение в плотной почве. Ведь в любой момент перенасыщенная влагой порода может рухнуть в выработку.
Впрочем, надо отметить: попытки строительства тоннелей под водными преградами предпринимались с завидной настойчивостью. А существенного успеха впервые удалось достичь немецким инженерам. Произошло это около сотни лет назад, когда в Гамбурге завершилось строительство тоннеля под Эльбой.
ПОЧЕМУ ПОД ЗЕМЛЕЙ? Строить мосты намного легче и дешевле, чем тоннели. Действительно, в большинстве случаев закапываться под землю нет смысла, только если путепровод не нужно проложить в районе интенсивного судоходства. Ведь иногда мосты должны пропускать под собой океанские лайнеры, а для этого их нужно поднимать на 70 метров над уровнем воды. Вот в таких случаях и выручают подводные тоннели.
СЕКЦИОННЫЙ СПОСОБ
Понтонные краны, которые используются для транспортировки тоннельных сегментов, способны работать с грузами весом в десятки тысяч тонн. Правда, это возможно только, если груз частично погружен в воду - так используется Архимедова сила, без помощи которой транспортировка стометровых секций была бы невыполнимой задачей. К слову, называть эти гигантские механизмы подъемными кранами не совсем верно: их назначение - зафиксировать спущенный на воду сегмент, доставить его к месту монтажа и плавно опустить в заданную точку.
Тоннельные секции, или сегменты, представляют собой гигантские бетонные коробы, отлитые в специальных доках по форме будущего тоннеля. Изготовление одной секции длится несколько месяцев. Когда сегмент готов, он еще около месяца "выстаивается" на берегу, а после спускается на воду и доставляется к месту строительства с помощью понтонного крана.
Способов сооружения тоннеля под толщей воды разработано очень много. Каждая новая стройка предъявляет инженерам и строителям свои особые условия; нередко для них приходится разрабатывать уникальное оборудование и изменять привычные технологии. Впрочем, все разнообразие используемых приемов можно свести к двум основным: секционному и щитовому. Это два принципиально различных метода работы: секционный предусматривает сборку тоннеля из готовых элементов на дне водоема, а щитовой - прокладку магистрали в толще породы глубоко под ним.
ЩИТОВОЙ СПОСОБ
Тоннельная буровая машина (ТБМ), она же проходческий щит, - основной игрок в команде строителей, выбравших для сооружения тоннеля щитовой способ. ТБМ заменяет собой чуть ли не фабрику, способную производить тоннели со скоростью до 80 метров в день. Ее размеры впечатляют: 15 метров в диаметре (высота стандартной пятиэтажки) и 120 в длину. Это чудо техники буквально пожирает грунт с помощью твердосплавных резаков, установленных на дисковом буре, а образовавшийся тоннель тут же облицовывается тюбинговыми блоками. В современных тоннельных машинах большинство процессов автоматизированно, а за точность перемещения агрегата в грунте отвечают компьютеры. Как правило, при строительстве тоннеля используют две машины, которые движутся навстречу друг другу.
КАКОЙ МЕТОД ЛУЧШЕ
У каждого метода строительства тоннелей есть свои сильные и слабые стороны. Секционный можно применять на относительно небольших глубинах, причем чем длиннее возводимый тоннель, тем хуже - связано это с необходимостью перемещать огромные сегменты строящейся магистрали. Щитовой способ выгоден тем, что совершенно не привязан ни к глубине залегания тоннеля, ни к его длине - но размер поперечного сечения путепровода и его профиль определяются конструкцией бура тоннельной буровой машины, которую используют при строительстве. А вот секционный метод позволяет возводить сооружения практически любого размера и формы.
ПРАКТИЧЕСКИ ВЕЧНЫЕ
В отличие от мостовых сооружений, тоннельные магистрали очень мало подвержены разрушительному влиянию времени. Толстостенные конструкции из высокопрочного бетона надежно изолированы от любых внешних воздействий. Стены тоннеля очень трудно разрушить даже с помощью взрывчатки, и единственная серьезная угроза для них - землетрясение. Впрочем, эта проблема может быть частично решена при строительстве секционных тоннелей, когда секции соединяются гибкими прокладками.
КИЕВ: СТАЛИНСКА СТРОЙКА
В середине 30-х годов прошлого века был разработан проект строительства тоннелей под Днепром. Подземными переходами планировалось соединить берега реки в районе нынешних Оболони и Осокорков. Тоннели должны были стать частью киевского укрепрайона. Их предполагали использовать только в военных целях - для переброски через Днепр воинских подразделений и боеприпасов, если мосты будут разрушены противником.
Жуков остров. Вход в затопленную галерею.
Строительство начали в 1936 году. При этом применялась уникальная технология: начальный сегмент тоннеля возводили на поверхности, в нем собирался т. н. проходческий щит. После этого сегмент изолировали кирпичными перегородками и, закачивая под его основание воду, вымывали грунт. Так формировался котлован, в который вся конструкция опускалась под действием собственного веса. Затем изолирующие перегородки ломали, и за работу принимался щит.
На стройке работали около 12 000 человек, и велась она пять лет, вплоть до начала войны. За это время соорудили 300 метров тоннеля со стороны Жукова острова. На Осокорках построили наземный участок тоннельного перехода длиной почти в километр и успели углубить первую секцию тоннеля с проходческим щитом. А вот со стороны Оболони тоннель строить так и не начали. Возвели только титульную секцию, которая стоит на месте стройки до сих пор - массивное бетонное сооружение теперь привлекает туристов и любителей граффити.
С началом войны строительство прекратили полностью. Готовые участки тоннеля на Жуковом острове были затоплены (причем, говорят, со всей строительной техникой внутри). Построенные наземные секции на Осокорках не успели уничтожить (сейчас к ним даже водят экскурсии), а горловину подземного сегмента залили бетоном.
Осокорки. Строй пленных на фоне брошенной стройки.
Оболонь. Здесь до сих пор сохранился первый сегмент тоннеля, который не успели опустить в грунт.
— Поделится Новостью в Соц. Сетях
Три боевые корабли и две подводные лодки поступят на вооружение ЧФ РФ в 2015 году
КИЕВ. 3 марта. УНН. Начальник отдела информационного обеспечения Черноморского флота РФ капитан первого ранга Вячеслав Трухачев сообщил, что три боевых корабля, две новые подводные лодки и суда обеспечения получит в 2015 году ЧФ. Об этом УНН сообщает со ссылкой на РИА "Новости". "В текущем году на вооружение Черноморского флота ожидается поступление, как минимум одного нового сторожевого корабля проекта 1135.6 "Адмирал Григорович", на котором уже отрабатывается штатный экипаж.
Латвия: В экономической зоне обнаружили подлодку РФ
Вооруженные силы Латвии сообщают о том, что 16 марта в исключительной экономической зоне Латвии на расстоянии 27 морских миль от территориальных вод страны проплыла российская подлодка проекта 877 "Палтус". Информация об этом появилась вечером в понедельник в Twitter Национального собрания Латвии, сообщает ВВС Украина. В ноябре 2014 года и в феврале 2015 в исключительной экономической зоне Латвии уже появлялись подводные лодки и корветы ВМФ России.
Авиакатастрофа во Франции: фото с места крушения самолета с 154 людьми
В сети появились первые фото с места крушения самолета А-320 на юге Франции В сети появилось первое фото с места крушения самолета А-320 на юге Франции. Снимок сделан с вертолета и опубликованн AirLive.net. Также появились фото спасательных команд, выехавших на место падения А-320. К месту катастрофы стянули вертолеты, машины скорой и минибусы. Самолет немецкой компании Germanwings выполнял рейс из Барселоны в Дюссельдорф. Авиалайнер потерпел крушение близ французского городка Барселонет в Альпах. Погибли все находившиеся на борту люди - 154 человека.
В Одессе произошел еще один взрыв (фото)
Около часа назад произошел взрыв на пересечении улиц Ольгиевской и Мечникова, у входа в одноэтажное здание, в котором когда-то располагался ресторан «Восточный дворик». По информации сотрудников ГСЧС, пострадавших нет, сообщает Думская.net. Фото: Думская.net По непроверенным данным, взрыв повредил газовую трубу, но спасатели предотвратили возможную детонацию. Фото: Думская.net Как сообщает Громадське ТБ, взрыв произошел в 22:24. По непроверенной информации, в помешении размещалась общественная организация.
Очень сложно было бы представить современный мир без метро, подземных сооружений и переходов, тоннелей - транспортных развязок… Все эти сооружения позволяют сделать передвижение людей и транспорта максимально безопасным, существенно сократить время пути, а также обеспечить удобный доступ к подземным коммуникациям.
Хотя слово «тоннель» (туннель) пришло в наш язык из английского языка, корни его нужно искать во Франции, где в старину оно означало круглый, бочкообразный свод. Именно так в разрезе выглядит до сего дня большая часть подводных или подземных сооружений, по которым перемещается вода, люди, транспорт, грузы и пролегают коммуникации.
Работы по строительству тоннелей ведутся открытым (котлованный, траншейный) или закрытым (горный, щитовой, продавливание) способом; также по методам строительства различают тоннели опускные (колодцы, кессоны, секции) и специальные (водопонижение, замораживание, химическое закрепление, тампонаж).
Сооружение современных тоннелей - весьма дорогостоящий, сложный технически и технологически процесс, требующий профессиональных знаний, мастерства и наличия проекта. При строительстве тоннелей применяется большое число единиц специальной техники и механизмов: это проходческие щиты и комбайны, шахтные бурильные установки, погрузочные машины, оборудование для отлива и вентиляции, шарнирно-сочлененные самосвалы и многое другое. Проектирование и строительство тоннеля предваряют исследования и геологические изыскания, а также основанный на них расчет стоимости работ.
Для современных мегаполисов с их плотной застройкой строительство тоннелей различного назначения в наше время особенно актуально и связано с целым рядом инновационных технологий, позволяющих реализовывать подобные проекты с максимальной точностью. Тоннели в городе позволяют убрать с поверхности значительную часть коммуникаций; кроме того, благодаря им часть автомобильного и пешеходного трафика перемещается ниже
поверхности земли, позволяя многим тысячам людей без потерь времени добираться к месту назначения. За пределами городов тоннели, проложенные сквозь горный массив или под руслом реки, позволяют на десятки, а иногда и сотни километров сократить путь следования пассажиров и грузов.
Тоннели могут пролегать горизонтально или под наклоном, а также иметь другую, более сложную конфигурацию. По местоположению тоннели принято разделять на горные - идущие через водоразделы, возвышенности и горные хребты; подводные - под руслами рек или морских проливов; равнинные, к которым относят также городские.
По назначению выделяют, как правило, семь групп тоннелей: автодорожные, железнодорожные, для метрополитенов для коммунальных нужд, гидротехнические; для горной промышленности, а также специального назначения.
Само собой, в небольшом журнальном материале охватить даже обзорно все важные вопросы, связанные с тоннелестроением, просто немыслимо. Поэтому мы подробнее остановимся на самом длинном в мире тоннеле Сен-Готард, поговорим о перспективах идеи строительства тоннеля под Керченским проливом, где сейчас ведется строительство моста,
но сперва приведем несколько любопытных фактов о, пожалуй, самом известном тоннеле в мире, соединяющем Францию и Англию под проливом Ла-Манш.
ЕВРОТОННЕЛЬ ПОД ЛА-МАНШЕМ
Тоннель под Ла-Машем, он же Евротоннель, был введен в эксплуатацию 6 мая 1994 года. Всего же история его строительства продолжалась более ста лет, а самой его идее - более двух веков. Что же касается именно строительства, в 1881 году удалось проложить 2026 метровс английской стороны и 1829 метров - с французской. В 1922 году строительство было возобновлено, но на этот раз бурение остановилось на 128 метрах тоннеля. Причиной остановки работ в обоих случаях была политика. В 1957 году началась работа над проектом, в 1973-м он был, наконец, согласован, а вот непосредственно строительство началось только в середине декабря 1987 года.
Тоннель прокладывали девять проходческих щитов длиной в 200 метров каждый. Они были оснащены роторами диаметром в 8 метров и с резцами из карбида вольфрама. Шесть щитов, двигаясь навстречу друг другу с французского и английского берегов, прокладывали три тоннеля - два магистральных и один служебный. Еще три щита прокладывали сухопутный тоннель от Шекспир-Клиффа до британского терминала рядом с Фолкстоном. Также два щита на материке прокладывали подземный путь от прибрежного Сангата до французского терминала в Кале. Всего в совместном британскофранцузском проекте принимали участие около 5 тысяч инженеров и техников и свыше 8 тысяч рабочих.
Три с половиной года заняли работы по преобразованию готовых бетонных тоннелей в транспортные магистрали. Перед тем, как пустить в тоннель первый, пробный электропоезд, от английского берега к французскому с песнями и плясками прошла группа молодежи.
Сегодня Евротоннель, несомненно, самое известное в мире сооружение в своем роде, но не самое длинное: японский тоннель Сэйкан между островами Хонсю и Хоккайдо немного длинней - его протяженность составляет 53,85 километра.
Тогда как длина Евротоннеля - 51 километр, 39 из которых проходят под Ла-Маншем. Как бы там ни было, благодаря ему из Парижа в Лондон стало возможно добраться на поезде Eurostar за рекордно короткое время - два часа с четвертью, из них поездка собственно в тоннеле занимает от 20 до 35 минут. Автомобильный транспорт преодолевает тоннель в вагонах специальных поездов Eurotunnel Shuttle - при этом водители и пассажиры не покидают своих машин. Максимальное время погрузки автомобиля в вагон поезда - восемь минут.
Технически Евротоннель представляет собой не один, а три тоннеля: два основных, имеющих рельсовый путь для поездов, движение в которых происходит в противоположных друг другу направлениях, и третий, небольшой вспомогательный тоннель. Он через каждые 375 метров имеет проходы, соединяющие его с основными. Предназначен вспомогательный тоннель для доступа обслуживающего персонала к двум остальным тоннелям, а также для аварийной эвакуации людей в случае чрезвычайных ситуаций. Таковых, к слову, за двадцать с лишним лет работы тоннеля было семь - в результате каждого из них работа тоннеля нарушалась на время от нескольких часов до нескольких месяцев. Благодаря конструкции Евротоннеля, а также профессиональным действиям спасателей человеческих жертв во всех случаях удавалось избежать.
Суммарные затраты на строительство Евротоннеля и ввод сооружения в эксплуатацию составили вдвое больше, чем планировалось изначально: около десяти миллиардов фунтов стерлингов. Эксплуатирующая сооружение компания Eurotunnel Groupe S.A. уже дважды оказывалась на грани банкротства. На стабильный уровень пассажиропотока более семи миллионов человек в год тоннель вышел лишь в 2003 году. Дополнительные расходы принесла борьба с нелегальными мигрантами, стремящимися попасть на остров через Евротоннель. Эксперты, то ли в шутку, то ли всерьез, утверждают, что срок окупаемости тоннеля может превысить тысячу лет.
СЕН-ГОТАРД: САМАЯ ДЛИННАЯ «НОРКА В СКАЛЕ»
Без сомнения, самым ярким событием нынешнего лета, а, возможно, и 2016 года в целом стало для мировой строительной отрасли открытие самого длинного в мире тоннеля, проложенного в толще альпийских гор. Правда, регулярное сообщение в базисном, железнодорожном тоннеле Сен-Готард начнется только в декабре - в настоящее время там проводятся технические испытания. В целом строительство супертоннеля NEAT длилось 17 лет и стоило около 11 миллиардов долларов. Однако обо всем по порядку.
Перевал Сен-Готард, россиянам известный главным образом благодаря предпринятому здесь переходу Суворова через Альпы, исторически соединяет юг и север Европы, являясь «путем из итальянцев в немцы». Первый известный истории мост через ущелье Шолленен в этих местах был переброшен еще в 1200 году. В 1882 году здесь появился первый железнодорожный тоннель длиной 15 километров - рекордсмен своей эпохи. Семнадцатикилометровый автомобильный тоннель был введен в эксплуатацию почти век спустя, в 1980 году - и тоже некоторое время считался самым длинным в мире.
Открытый 1 июня 2016 года базисный тоннель NEAT ставит абсолютный мировой рекорд: даже два строящихся сейчас аналогичных тоннеля Италия - Франция и Италия - Австрия будут немного короче.
Сен-Готардский тоннель NEAT строили 2600 рабочих, используя проходческий щит рекордной длины 410 метров (протяженность четырех футбольных полей).
Объем залитого при сооружении тоннеля бетона составил 4 миллиона кубометров (четыре небоскреба Эмпайр-стейт-билдинг, поставленные друг на друга). В ходе строительства максимальный объем перевозимых в день грузов составлял 377 тысяч тонн - или 15 080 стандартных контейнеров. Одного медного кабеля на тоннель пошло 3200 километров - это расстояние от Цюриха до Багдада. Вместе с двумя другими тоннелями - автомобильным и железнодорожным, идущими параллельно, о которых было сказано выше, - новый базисный тоннель составляет в сумме длину подземных переходов в 104 километра.
Как и в Евротоннеле, движение поездов в тоннеле NEAT будет осуществляться в противоположных направлениях по двум параллельным путепроводам, соединенным между собой каждые 325 метров параллельными штольнями для эвакуации людей в случае аварии. Внутри тоннеля также располагаются два технических вокзальных терминала для ремонта и нейтрализации поездов. За безопасностью в тоннеле следят сложнейшие компьютерные системы; они же планируют расписание оптимального движения поездов под горным массивом. Что, конечно же, никак не умаляет колоссального труда инженеров, строителей и проходчиков тоннеля, девятерым из которых участие в этой «стройке века» стоило жизни.
Благодаря новому тоннелю в Сен-Готарде добраться от Милана до Берлина на поезде можно будет за один час и пятьдесят восемь минут - причем только 20 минут из этого времени уйдет на прохождение собственно тоннеля. В настоящее время ведется работа по интеграции NEAT в общую систему железнодорожного сообщения между севером и югом Европы, соединяющим, по сути, ее средиземноморское побережье с балтийским.
Но что же будет со старым железнодорожным тоннелем после декабря 2016, когда по NEAT пойдут поезда? Он будет работать как минимум до 2025 года, после чего планируется провести оценку изменений грузового и пассажирского потоков в нем и решить, целесообразны ли дальнейшие инвестиции в него. Рассматривается и вариант подачи заявки на старый тоннель на соискание статуса объекта наследия ЮНЕСКО. В случае положительного решения этого вопроса появится возможность для широкого развития здесь международного туризма, включая поездки под землей на исторических поездах разных времен.
КОПАТЬ ИЛИ НЕ КОПАТЬ ПОД КЕРЧЕНСКИМ ПРОЛИВОМ?
Еще до утверждения проекта моста через Керченский пролив между Кубанью и Крымом в качестве альтернативного решения рассматривалась возможность сооружения под проливом тоннельного перехода. И даже сегодня, когда строительство Керченского моста вовсю ведется, идея тоннеля под проливом по-прежнему остается актуальной, обсуждаемой как на уровне регионов (Крым), так и в отраслевых изданиях и на ресурсах профессиональных сообществ в Интернете («Подземный эксперт» и ряд других).
Еще два года назад тоннель под проливом предложили построить китайцы - по их замыслу, он должен представлять собой конструкцию, положенную прямо на дно, не повреждая его, и включающую в себя две железные дороги, шестиполосную автодорогу и инфраструктурный канал для резервного электро- и газоснабжения. Срок реализации проекта, по словам авторов, очень небольшой: всего два с половиной года. Аналогичный проект (правда, на километр короче) его авторы - государственная строительная корпорация из КНР - уже реализовали у себя на родине, в Макао. Слабой стороной проекта является то обстоятельство, что конструкцию, внутри которой расположится тоннель, придется укладывать на толщу неустойчивых четвертичных отложений, которые могут под ее весом повести себя непредсказуемо.
Аналогичные недостатки имеет и другой проект, предполагающий строительство тоннеля под Керченским проливом открытым способом в четвертичных отложениях (аллювиальные русловые пески, пойменные мягкотугопластичные и другие глины, текучепластичные суглинки с линзами суглинистых и супесчаных илов и т.д.). Кроме того, строительство тоннеля открытым способом хоть и является более дешевым и быстрым, но при этом несет негативное влияние на экологическую обстановку и осложнения для судоходства, связанные с поэтапным переносом фарватера.
Оптимальным вариантом строительства тоннеля под Керченским проливом, по мнению российских экспертов (Андрея Соловьева и Николая Кулагина («Ленгметрогипротранс»), а также ряда других), стал бы закрытый способ - а именно проходка двух однопутных тоннелей тоннелепроходческими механизированными комплексами (ТМПК), осуществляемая с крымского и кубанского берега в твердых устойчивых сарматских глинах, на глубине 60-80 метров от уровня моря. При этом строится двухпутная железнодорожная ветка, обеспечивающая перевозку грузов и автотранспорта на железнодорожных платформах в специализированных вагонах.
Скорость поездов в тоннеле - 160 километров в час; пропускная способность - 9,5 тысячи транспортных единиц в сутки. Длина каждого из двух параллельных тоннелей - почти 23 километра;
между собой они через каждые 300 метров соединены эвакуационными сбойками. (Аналогичное решение, без сервисного тоннеля, реализовано в конструкции 28-километрового тоннеля Гуадарамма в Испании.) При частоте движения в тоннеле четырех поездов в час в каждом направлении одновременно в одном направлении следует один поезд, второй тоннель все время его следования до станции на другом берегу остается свободным. После выхода поезда из тоннеля, другой поезд начинает движение в обратном направлении.
В обоих тоннелях, согласно проекту, сооружается железобетонная водонепроницаемая обделка из железобетонных блоков наружным диаметром 10,3 метра и внутренним 9,4 метра. Она рассчитана на сейсмическое воздействие до 9 баллов. Зазор между обделкой и породой заполняется под давлением специальным раствором, препятствуя разуплотнению грунта. Кроме железнодорожных путей в каждом из тоннелей также располагаются водоотводящие лотки, сантехническое и электротехническое оборудование, коммуникации, устройства сигнализации, связи и вентиляции, выполненной по продольной схеме.
Для организации перегруза автотранспорта на железнодорожные платформы проект предусматривает возведение перегрузочных станций, диспетчерских и пунктов эксплуатации перехода на обоих берегах пролива. Данный проект рассчитан на срок реализации 4 года и два месяца; смета расходов на него составляет 230 миллиардов рублей. Из всех представленных на рассмотрение он выглядит наиболее рациональным - но также имеет узкую сторону. А именно: для проходки тоннеля четырьмя ТПМК требуются большие, около 25 МВт, мощности - и если кубанская сторона ими располагает, то крымская - нет. Следовательно, придется предварительно сооружать кабельный переход через пролив длиною 14,5 километра, что займет около года. Однако в любом случае такой тоннель, наиболее экологичный и безопасный в эксплуатации, мог бы удачно дополнять Керченский мост, транспортная нагрузка на который, как это нетрудно посчитать по статистике паромной переправы, ожидается очень серьезная.
Мы не случайно углубились в технические моменты двух уже построенных тоннелей и одного спроектированного. Если современные здания строятся на десятилетия, то тоннельные переходы, будь они подземные или подводные, прокладываются на века. При этом в очень долгосрочной перспективе учитывается все: эффективность, экологичность, согласованность с другими коммуникациями, безопасность по отношению к стихиям, техногенным происшествиям и террористическим атакам и многое другое. Строительство любого крупного тоннеля сегодня автоматически становится национальным, а то и международным проектом. И очень может быть, что столетия спустя представления об уровне человеческой цивилизации в наше время потомки будут во многом составлять, изучая именно эти сооружения под водой или под землей. Запас прочности, заложенный в них, делает такую перспективу более чем реальной.
Первые сооружения, напоминающие нынешние тоннели, человечество стало строить еще в каменном веке и за прошедшие годы достигло определенных успехов в этом деле. Мы отобрали самые примечательные из ныне существующих: знакомьтесь.
Первый известный подводный тоннель построили в древнем Вавилоне под Евфратом за две с лишним тысячи лет до Рождества Христова. Технологии с того времени изменились, а суть - нет: тоннели и сегодня самый удобный способ разделения транспортных потоков по вертикали и преодоления разнообразных природных и рукотворных препятствий при перемещении людей и грузов. Но не только их.
Самый длинный в мире: Делавэрский акведук (штат Нью-Йорк, США)
Почетное звание самого длинного действующего тоннеля в мире сегодня удерживает сооружение, не предназначенное для перемещения людей и грузов. По нему из водохранилища Рондоут в горах Катскилл в город Нью-Йорк ежедневно поступает около 4,9 млн кубометров пресной воды, то есть примерно половина того, что за тот же срок тратит 20-миллионный мегаполис. Длина тоннеля составляет 137 километров при диаметре в 4,1 метра, а пролегает он на глубине до 300 м. Строили его в не самое удачное для США и всего Северного полушария время: работы стартовали в 1939 году и закончились только в 1944-м.
Чтобы прокачивать воду под землей и реками, используются насосные станции. Те, что расположены в Нью-Йорке, как эта, выглядят стильно, несколько напоминая палладианские виллы
Делавэрский акведук (Delaware Aqueduct) хотя и снабжает самый большой город США водой вот уже семь десятков лет, тем не менее небеспроблемен: он подтекает. В результате протечек в почву уходит не менее 140 тыс. куб. м ежедневно, какового объема хватило бы, чтобы обеспечить чистой питьевой водой около полумиллиона человек. И ладно бы вода просто уходила в землю! Нет, она подтапливает здания и поля и вредит природе. Чтобы решить проблему, Городской департамент защиты окружающей среды Нью-Йорка ведет строительство параллельного тоннеля, призванного заменить наиболее пострадавший участок акведука. Стоимость работ по ликвидации течей приближается к полутора миллиардам долларов.
|
Универсальный тоннель SMART (город Куала-Лумпур, Малайзия) Один из вариантов применения тоннелей - борьба с подтоплениями за счет отвода воды. В столице Малайзии Куала-Лумпуре решили построить универсальный двухуровневый тоннель SMART (Stormwater Management And Road Tunnel) , по которому можно пускать и автотранспорт, и воду во время сильных дождей.
В норме тоннель работает как автомобильный и служит для следования в объезд центра города (по верхнему уровню). Во время сильных дождей вода из городской ливневой канализации отводится в нижний уровень. А если возникает совсем уж серьезная угроза наводнения, то тоннель закрывается для автомобильного трафика и оба уровня служат для водоотведения. Когда опасность проходит, автомобильную часть можно вернуть в строй в течение 48 часов. Только с начала 2007 года, когда был открыт SMART , до лета 2010-го тоннель спас центр Куала-Лумпура от семи сильных наводнений. |
Самый длинный железнодорожный: Готтардский базисный тоннель (Швейцария)
Торжественная церемония открытия Готтардского базисного тоннеля (Gotthard-Basistunnel) в Швейцарии состоялась 1 июня 2016 года. Так завершилась почти четвертьвековая (первые работы по прокладке начались в 1993 году) история строительства не только самого длинного (57 км от портала до портала), но и самого глубокого (над тоннелем возвышается до 2450 метров горной породы) железнодорожного тоннеля в мире. И нельзя сказать, чтобы Готтардский перевал отделяющий, грубо говоря, Италию от Германии, нельзя было преодолеть как-то иначе: не считая живописного извилистого пути через перевал по поверхности, до открытия ГБТ можно было воспользоваться старым железнодорожным тоннелем (1882 года постройки) или автомобильным (1980-го), однако чтобы подобраться к ним, и поездам и автомобилистам приходилось преодолевать многие километры опасных горных дорог с десятками резких поворотов, что сильно усложняло задачу.
Северный портал Готтардского базисного тоннеля находится вблизи городка Эрстфельд на высоте 460 м над уровнем моря. На этом снимке можно видеть, что, по сути, речь идет о двух параллельных электрифицированных тоннелях диаметром 8,83–9,58 м. Кстати, базисным тоннель называется потому, что проложен в основании горного массива, имя которого носит
Теперь добраться из Цюриха в Милан стало возможным всего за 2 часа 50 минут вместо прежних 3 часов 40 минут, причем на скоростном поезде, следующем в тоннеле со скоростью до 250 км/ч (во время испытаний поезда IСE даже разгонялись до 275 км/ч). Всего таких поездов предусмотрено около 65 в день - они перевозят около 10 тысяч пассажиров в сутки, причем прирост трафика составил 30% в первые 8 месяцев эксплуатации тоннеля. Но важнее все же грузовое движение - грузовых поездов по тоннелю можно пропускать до 260 в день. Именно ради перевода транспортировки грузов с автомобильного на железнодорожный транспорт все и затевалось. Строительство обошлось примерно в 10 миллиардов швейцарских франков и девять человеческих жизней - именно столько из 3500 человек, строивших тоннель, погибло за время строительства.
|
Природный тоннель (штат Виргиния, США) Чтобы проложить железнодорожные пути или автодорогу в толще земли, человечеству совсем не обязательно долго и упорно долбить породу - можно воспользоваться тем, что за миллионы лет соорудила сама природа.
Так поступили в конце XIX века в американском штате Виргиния, проложив железную дорогу через естественную пещеру, проделанную грунтовыми водами в толще известняка и доломита. У природы получилось открытое c обоих концов подземное сооружение длиной 255 метров, шириной до 61 метра и высотой до 24 метров. Это же настоящее чудо света, решили европейские поселенцы в Северной Америке. Это же настоящий тоннель - грех не воспользоваться, решили их потомки-промышленники пару сотен лет спустя, и пустили через пещеру грузовые и пассажирские поезда. |
Самый длинный подводный: Евротоннель (под проливом Ла-Манш между Францией и Великобританией)
Даже если этот тоннель (известный также как Channel Tunnel и Le tunnel sous la Manche ) не был бы действующим мировым рекордсменом по длине подводной части, его следовало бы включить в нашу подборку - за символичность. Открытый в 1994-м году, он воплотил почти двухвековую (первые планы такого сооружения возникли в 1802 году) мечту Европы о соединении Британских островов и континента сухопутной линией. Строили его относительно недолго, всего шесть лет, и заплатили астрономическую даже по нынешним временам сумму - около 9 млрд фунтов стерлингов (то есть 21 млрд долларов по тогдашнему курсу), что оказалось больше запланированных 5,5 млрд фунтов. В любом случае проект довольно долгое время оставался самым дорогим инфраструктурным проектов в истории.
На континенте тоннель начинается в районе Кале. На этом фото видно, как железнодорожные пути после разворотного круга сворачивают вправо и уходят в сторону моря. Там портал в Британию
В итоге получили два параллельных тоннеля диаметром 7,6 м в 30 метрах друг от друга для поездов и 4,8-метровый сервисный тоннель между ними. В длину железнодорожная часть составляет 50 км, 37,9 из которых проходят под дном пролива Ла-Манш на глубине до 75 метров (или 115 метров ниже уровня моря).
С обеих сторон тоннель подсоединен к сети скоростных железных дорог, соединяя таким образом европейские железные дороги с британскими. Поезда ходят между Лондоном с одной стороны и Парижем, Брюсселем и Лиллем с другой. Если вы предпочитаете путешествовать по Европе на автомобиле, тоннель поможет и вам: вы не будете зависеть от погоды и страдать от качки, переплывая Ла-Манш на пароме. Вместо этого можете закатить свой автомобиль на Eurotonnel Shuttle - 775-метровый автопоезд, который за 35 минут преодолеет пролив по тоннелю. Правда, на нем вы далеко не уедете: только до специального терминала в Нор-Па-де-Кале или Кенте: параметры поезда таковы, что он отлично подходит для быстрой и безопасной перевозки легковых и грузовых автомобилей, но дальше поезд просто не пролезет.
|
Между двух континентов: тоннель Мармарай (город Стамбул, Турция) По части символичности и знаковости у Евротоннеля есть конкурент - тоннель Мармарай (Marmaray) , пролегающий под дном пролива Босфор и соединяющий европейскую и азиатскую части Стамбула, то есть в некотором смысле два континента: 1,4-километровый тоннель, вернее два параллельных однопутных тоннеля для метропоездов, построенные как часть проекта по модернизации транспортной системы Стамбула, пролегает под дном пролива Босфор на глубине 60 метров в сейсмоопасном районе и притом в илистом грунте и способен пережить землетрясение магнитудой до 7,0.
Пока тоннель строили, в земле на европейском берегу пролива обнаружили остатки гавани Феодосия, главного порта древнего Константинополя, с массой античных и средневековых артефактов, включая обнаруженные впервые остатки византийских галер, а потом и следы первого человеческого поселения на территории современного Стамбула, которое, как предполагается, возникло примерно в 7-м тысячелетии до нашей эры. |
Самый глубокий: Эйксундский тоннель (Норвегия)
Говоря о тоннелях, проложенных под дном моря, нельзя не упомянуть Eiksundtunnelen . В сравнении с предыдущими он совсем небольшой - 7,8 км длиной - и притом предназначен для движения автотранспорта и соединяет не две крупнейшие страны Европы, а небольшие селения на островах в западнонорвежской губернии Мере-ог-Румсдал с континентом. Уникальность же его в том, что он проложен на глубине до 287 метров ниже уровня моря, причем от дна Стурфьорда до тоннеля в некоторых местах - до 50 метров скальной породы.
Церемония открытия тоннеля состоялась 23 февраля 2008 года - спустя пять лет после начала строительства. Последнее, к слову, обошлось дешевле, чем планировалось, - удивительное дело для инфраструктурных проектов
Эйксундский тоннель - только часть дорожного комплекса, включающего, помимо этого, еще два тоннеля поменьше и 405-метровый мост. Общая численность населения в поселках, обслуживаемых комплексом, составляет около 40 тыс. человек.
|
Тоннели высоко в горах Задача тоннеля, как принято думать, - забираться глубоко под землю. Однако забираться под землю можно и на большой высоте над уровнем моря. Так делает, к примеру, один из самых высокогорных тоннелей в мире - автомобильный тоннель имени Эйзенхауэра (или, официально, Мемориальный тоннель имени Эйзенхауэра и Эдвина Джонсона, Eisenhower-Edwin C. Johnson Memorial Tunnel ) длиной 2,72 км, пробитый под Американским континентальным водоразделом в Скалистых горах в штате Колорадо, США, на высоте 3357–3401 м (западный и восточный въезд соответственно), чтобы упростить движение по шоссе I-70 .
Конкурентом тоннеля имени Эйзенхауэра в борьбе за звание мирового рекордсмена выступает железнодорожный тоннель под горой Юнгфрау в Швейцарских Альпах. Его вместе с подземными станциями и открытым участком достроили к 1912 году после 16 лет тяжелых работ. Длиной тоннель 7 км (а вся линия - 9,3 км), максимальная высота над уровнем моря - 3454 м при перепаде высот в 1400 м. Предназначен он для увеселительных поездок по узкоколейной зубчатой железнодорожной линии к живописнейшему перевалу Юнгфрауйох. Примечательно, что рекорд по количеству пассажиров в день, зафиксированный 1 июня 2000 года, был 8148 человек. Неудивительно: стоимость билета для взрослого начинается от 113 франков (около 7000 руб.) - сравните с бесплатным тоннелем имени Эйзенхауэра, по которому в день проходит около 30 тыс. автомобилей. |
Самый длинный автомобильный: Лердальский тоннель (Норвегия)
В Норвегии построили еще один тоннель-рекордсмен - Лердальский (Lærdalstunnelen) длиной 24,51 километра, на сегодняшний день самый длинный в мире автомобильный тоннель. Находится он примерно в пяти часах езды на машине по извилистым дорогам от Эйксундского, соединяет коммуны Эурланн и Лердал в губернии Согн-ог-Фьюране и представляет собой часть автомагистрали между двумя крупнейшими городами страны - Осло и Бергеном, введение которой в эксплуатацию избавило норвежцев от необходимости преодолевать участок пути между городами на пароме или по горным дорогам, особенно неприветливым зимой и в непогоду.
В то время как собственно тоннель имеет обычное освещение с помощью ламп белого цвета, разделяющие его на отрезки пещеры подсвечены синим и желтым. Такое освещение призвано имитировать рассветное небо и сделано для того, чтобы снизить утомляемость у водителей
Хотя расстояние в примерно 25 км может показаться не таким уж большим (всего 20 минут при соблюдении скоростного режима), создатели тоннеля позаботились, чтобы водители преодолевали его максимально беспроблемно - в частности, чтобы они не заснули за рулем и не испытали приступ клаустрофобии. Для этого тоннель разделен тремя обширными пещерами, где можно остановиться или сделать разворот. Примечательно, что в той же губернии всерьез задумались о строительстве еще одного тоннеля - Стадского судоходного, предназначенного, чтоб суда, в том числе паромы, сейчас следующие в обход одноименного полуострова, могли без проблем преодолевать один из самых опасных участков моря у побережья Западной Норвегии. Начало строительства тоннеля длиной около 2 км, высотой 49 м, шириной 36 м и глубиной 12 м, планируется на этот или следующий год, а окончание - на 2023-й. Когда и если тоннель будет построен, «Вокруг света» непременно о нем расскажет - оставайтесь с нами.
|
Самый длинный в России Самый длинный тоннель в России хотя и много меньше по длине, чем описанные выше, но впечатляет не меньше: 15 километров 343 метра через гранит Северо-Муйского хребта в Бурятии пробивали 26 лет. Это неудивительно: строителям приходилось сражаться с плывунами, находившимися под давлением до 34 атмосфер, разломами и другими сложностями геологического характера, а также с суровым климатом, радоном и фоновой радиацией и нехваткой финансирования - горнопроходческие работы начались в 1977 году, а первый поезд по тоннелю прошел только в 2001-м, таким образом, проект пережил и кризис и распад СССР, и кризис начала 1990-х. Ввод тоннеля в эксплуатацию позволил наладить безостановочное движение по БАМу тяжелых грузовых поездов, которые до того приходилось расформировывать и проводить по частям через обход по крутым лавиноопасным трасам и виадукам. Время в пути сократилось на участке с двух часов до 20–25 минут. |
Фото: Jim.henderson / Wikimedia Commons, Emran Kassim / Flickr, Zacharie Grossen / Wikimedia Commons, Virginia State Parks / Wikimedia Commons, Philippe TURPIN / Getty Images, T.Müller / Wikimedia Commons, Patrick Pelster / Wikimedia Commons, Svein-Magne Tunli / Wikimedia Commons
Подводные тоннели могут использоваться при создании постоянно действующей транспортной связи через водное препятствие (реку, канал, озеро, водохранилище). Они наилучшим образом соответствуют условию обеспечения бесперебойного движения транспорта на обеих пересекающихся магистралях (наземной и водной) и обладают следующими преимуществами перед мостами:
не нарушают бытового режима водотока;
не препятствуют судоходству, полностью сохраняя существующий характер акватории;
защищают транспортные средства от неблагоприятных атмосферных воздействий;
обеспечивают бесперебойное и круглогодичное движение транспорта на участке пересечения водотока;
сохраняют местоположение береговых сооружений и устройств, сводят к минимуму число зданий и сооружений, подлежащих сносу на подходах к пересечению;
практически не нарушают архитектурный ансамбль города.
Технико-экономическое сравнение мостового и тоннельного перехода показывает, что подводный тоннель имеет более высокую стоимость строительства, однако эксплуатационные расходы на содержание мостов, особенно низководных, значительно выше, чем тоннелей.
В целом, подводные тоннели наиболее часто используются в следующих топографических и инженерно-геологических условиях:
широкий водоток с плоскими, низкими, нередко застроенными берегами;
ложе водотока образовано толщей слабых грунтов, распространяющихся на достаточно большую глубину, в их основании лежат более прочные грунты;
движение наземного или водного транспорта на участке пересечения характеризуется высокой интенсивностью и постоянством в течение суток.
Кроме того, предпочтение тоннельному варианту отдают при наличии паводков и мощных ледоходов, проходящих при высоких уровнях воды, неустойчивости русла, а также по требованиям градостроительного характера.
В зависимости от расположения относительно дна водотока различают (рис.2.72):
подводные тоннели, целиком заглублённые в грунтовый массив;
тоннели на дамбах или отдельных опорах;
плавающие тоннели, заанкеренные тросовыми оттяжками в русловое ложе.
Подводные тоннели на дамбах, тоннели-мосты и плавающие тоннели эффективны при пересечении глубоких водных преград. При их использовании сокращается длина перехода, улучшаются эксплуатационные показатели трассы.
Выбор в городской черте месторасположения подводного тоннеля определяется характером планировки и застройки городских участков, топографическими условиями местности и способом строительства. Обычно тоннельное пересечение стараются располагать перпендикулярно оси водотока, что позволяет уменьшить длину сооружения и упростить его возведение и эксплуатацию. В условиях плотной застройки берегов возможно устройство косого пересечения водной преграды.
Подводный тоннель может располагаться как на прямой, так и на криволинейной в плане трассе. Искривление в плане трассы тоннеля вызвано необходимостью огибания препятствий: зон размыва, островов, искусственных подводных сооружений; либо, наоборот, стремлением подхода к острову для устройства вентиляционных шахт или раскрытия дополнительных забоев.
Наиболее характерны, кроме прямолинейных, следующие варианты расположения подводного тоннеля в плане:
Для размещения руслового участка на прямой, в пределах береговых участков, трассу тоннеля располагают на кривых (рис. 2.73, а);
Подходные береговые участки подводного тоннеля попадают на разные стороны поворота, поэтому ось тоннеля в плане располагают на кривой (рис. 2.73, б);
Из-за несовпадения осей подводных участков на обоих берегах водотока, криволинейные участки пути располагают вблизи урезов воды, а весь тоннель имеет в плане вытянутую S-образную форму (рис. 2.73, в);
Для организации промежуточной стройплощадки, связанной с изменением способа строительства или, при необходимости, устройства вентиляционной шахты, используются естественные или искусственные острова в русле водотока, что допускает искривление трассы тоннеля в плане (рис. 2.73, г).
В любом случае необходимо соблюдать нормативные требования к элементам криволинейных участков дороги и их взаимному сопряжению.
Продольный профиль тоннеля может проектироваться двускатным вогнутого очертания, с плоским нижним разделительным участком, либо, при значительной протяжённости сооружения, разделительный участок заменяют двумя элементами продольного профиля с уклонами, направленными от середины тоннеля к берегам водотока. В местах намечаемого сопряжения уклонов, при их большой алгебраической разности, назначают элементы переходной крутизны, обеспечивающие выполнение нормативных требований к продольному профилю. В особо длинных подводных тоннелях может проектироваться многоскатная форма продольного профиля, диктуемая отметками дна по трассе тоннеля и условиями обеспечения минимальных глубин заложения.
При проектировании продольного профиля подводного тоннеля большое внимание уделяется правильному назначению глубины заложения верха тоннеля относительно дна водотока или водоёма, которая назначается в зависимости от способа строительства и свойств грунтов.
Если подводная часть сооружается щитовым способом под сжатым воздухом, то, во избежание его прорыва, минимальную глубину заложения относительно линии возможных размывов назначают в зависимости от свойств грунтов, слагающих русловое ложе: 4-6 м в плотных глинистых грунтах, 8-10 м в слабых несвязных грунтах. Уменьшение толщины защитной кровли может достигаться устройством по дну водоёма, непосредственно над сооружением, защитного глиняного тюфяка толщиной 2-3 м и шириной 3-4 диаметра тоннеля.
При строительстве подрусловой части методом опускных секций глубина заложения тоннеля назначается не менее: 2,5- 3 м в слабых несвязных грунтах и 1,5-2 м в плотных глинистых грунтах.
Места переломов продольного профиля стараются совмещать со стыками секций. Это облегчает конструкцию самих секций и устройство под неё основания.
Характерным примером является железнодорожный тоннель протяжённостью 5,8 км под заливом Сан-Франциско (рис. 2.75). Необходимость обхода сейсмоопасных участков в заливе и полигональная форма продольного профиля привели к искривлению продольной оси сооружения в горизонтальной и вертикальной плоскостях. В результате этого из 57 секций тоннеля 15 имеют криволинейное очертание в плане и 4 - в профиле. Две секции представляют собой отрезки спирали, криволинейные в обеих плоскостях.
Форма поперечного сечения подрусловой части определяется способом проходки и, в большинстве случаев, при применении щитового способа или способа опускных секций имеет круговое или прямоугольное очертание.
Глубина воды над тоннелем должна быть достаточной для судоходства.
Для борьбы с водой, появляющейся в эксплуатируемом сооружении, в самом низком месте тоннеля устраивают водоприёмник и размещают в нём насосную станцию небольшой мощности. Она используется для удаления сравнительной небольших объёмов воды, собирающейся в закрытой части тоннеля. В нижней части открытых рамп устраивают высокопроизводительные дренажные откачки для перехвата и удаления дождевых вод. Кроме этого, для предотвращения затопления подводного тоннеля предусматривают различные конструктивные решения (рис. 2.76).
Подводный коммуникационный тоннель в Свеаборге (Финляндия), построенный в 1980 году, имеет общую протяжённость
1265 м, площадь поперечного сечения около 13 м 2 . В тоннеле проложены тепло- и водопровод и электрические кабели. В самой низкой точке установлен насос для откачки дренажных вод.
В Норвегии запроектирован первый в мире автомобильный плавающий тоннель диаметром 20 м и протяжённостью 1440 м, заанкеренный в грунт. В тоннеле предполагается разместить двухполосную проезжую часть, пешеходную и велосипедную дорожки.
В 2001 году в Москве, в составе транспортной развязки на пересечении Волоколамского шоссе с ул. Свободы, введён в эксплуатацию уникальный тоннель под каналом им. Москвы. Трасса тоннеля состоит из двух участков: первый длиной около 160 м, возведённый как единая монолитная железобетонная конструкция без промежуточных деформационных швов. Второй участок, протяжённостью около 240 м, состоит из девяти секций, разделённых промежуточными деформационными швами. В поперечном сечении тоннель представляет собой двухсекционную коробку с размерами 7,9x28,7 м, предназначенную для пропуска пяти полос движения (рис. 2.80).
