Существуют билеты на самолеты, которые позволяют сделать кругосветное путешествие. Причём действует такой билет 1 год и включает до 16 перелетов, так что это своего рода мультибилет. Вы можете слетать на разные континенты по одному билету, причём такой билет может сэкономить много денег и времени , особенно если Вы выбрали популярный туристический маршрут. Вы сразу бронируете все ваши билеты на все направления, так что никаких неожиданностей в путешествии не будет. Но для таких билетов установлены жёсткие правила , которые нужно неукоснительно соблюдать. Кругосветные билеты называются – «билеты RTW» (Round the World).
Как это работает
Такие билеты продают большие объединения авиакомпаний (альянсы). Купив этот билет, Вы можете летать рейсами всех авиакомпаний, входящих в состав альянса. На данный момент существует 3 больших альянса: Star Alliance, Oneworld и SkyTeam (в него входит Аэрофлот), причём лучше всего покупать такие билеты у первых двух, т.к. эти альянсы имеют намного больше партеров, а значит и выбор рейсов у Вас будет больше.
Пример билета RTW билета . Авиаперелёт из Москвы: Москва — Нью-Дели (Индия) — Бангкок (Таиланд) – Пекин (Китай) — Лос-Анджелес (США) — Нью-Йорк (США) — Лондон – Москва.
Правила билетов RTW
Для таких билетов существуют жёсткие правила:
- Билет действителен 1 год
- Нужно двигаться в одном направлении (на восток или запад)
- Никаких обратных дорог не предусмотрено
- Путешествие начинается и заканчивается в одной и той же стране
- Все перелеты и остановки нужно бронировать заранее
- Если Вы пропустите один из рейсов, то все последующие аннулируются
Star Alliance
Здесь условия предоставления билета зависят от длины Вашего маршрута. Всего есть 3 типа билетов: на 29000 миль, на 34000 миль и на 39000 миль. 29000 миль хватит на то, чтобы посетить 3 континента, 34000 миль – посетите 4 континента, 39000 миль – можете побывать на каждом континенте.
Всего можете останавливаться в 15 местах. Если Вы задержались в одном городе больше, чем на сутки, то это считается остановкой. Также существует экономный тариф, который рассчитан на 26000 миль с 5 остановками. В системе действует правило: чем на больше количество миль рассчитан билет, тем большее количество остановок Вы можете совершить.
Нужно начать и завершить путешествие в одной и той же стране, но не обязательно это будет один и тот же город. Вы можете летать с одного конца континента на другой, но вот несколько раз перелетать один и тот же океан запрещено (двигаемся только с запада на восток или с востока на запад).
Даже если Вы прилетели в Рим и отправились в Милан на поезде, то пройденное расстояние на поезде будет засчитано в общее количество миль. Официальный сайт — www.staralliance.com .
Oneworld
Этот альянс предлагает два типа билетов: 1) с ограниченным количеством перелетов 2) с ограниченным максимальным километражем. Первый тип билета имеет 3 подтипа: 26000 миль, 29000 миль и 39000 миль для эконом-класса; 34000 миль для бизнес-класса и 34000 миль для первого класса. Здесь также учитываются миль, которые пройдены другим видом транспорта.
Второй тип билета не ограничен количеством миль. Учитываются только перелеты. Их должны быть менее 16. Причём если Вы летите из Новосибирска в Париж с пересадкой в Москве, то это считается за 2 перелета. Данный тип билеты самый лучший (во всяком случае, для меня): Вы можете спокойно перемещаться другим транспортом, можете не обращать внимания на мили. Официальный сайт — www.oneworld.com .
Skyteam
Условия такие же, как и у Star Alliance, но путешествие получится дороже. Если основные остановки будет в России, Китае, Вьетнаме, Лаосе, Камбодже, Тайване, то это подходящий альянс, но не для других стран. Официальный сайт — www.skyteam.com .
Сколько стоят
Цены на такие билеты очень сильно разнятся. Зависят цены в основном от количества миль и остановок. Больше всего билетов продают в ценовом диапазоне от 2500$ до 8000$ . Дату и время рейсов можно менять, если Вы не меняете направления полётов. Если Вы захотите внести дополнительное место остановки, то с Вас возьмут большой штраф, так что очень хорошо обдумывайте точный рейс.
Где купить
Покупать билеты на сайтах альянсов достаточно дорого. Лучше воспользуйтесь сторонними планировщиками кругосветных путешествий, во многих случаях выйдет дешевле. Самый лучший такой сервис – это . На нём не продаются «мультибилеты», он составляет маршруты возможного путешествия по самым дешевым билетам РАЗНЫХ авиакомпаний. Т.е. данный сервис может приобрести обычные авиабилеты у разных альянсов, а из них получается кругосветное путешествие, причём намного дешевле, чем Вы заплатили бы за один «мультибилет» у авиа-альянса. Также здесь нет правил RTW билетов, нет требований к количеству миль и остановок. Есть также подобные AirTreks сервисы, такие как Roundtheworldflights.com и www.ticketsroundtheworld.com, но я рекомендую пользоваться именно AirTreks, т.к. данный сервис зарекомендовал себя только с положительной стороны и работает уже достаточно давно.
Кому стоит покупать
Билеты RTW выгодно покупать тем людей, у которых жёсткое расписание: они точно знают , что с такого-то по такое-то число у них отпуск и что они свободны на этот период. Таким людям RTW билеты сэкономят много времени и денег. Но учтите, что сначала нужно найти дешевый билет, а они, как правило, продаются по популярным туристическим маршрутам.
Настоятельно рекомендую до покупки RTW билета самим составить маршрут и оценить, во сколько обойдётся путешествие, если Вы будете покупать билеты самостоятельно по одному. В некоторых случаях самостоятельный подбор билетов позволит даже уменьшить затраты на путешествие в сравнении с покупкой RTW билета. О том, как покупать искать и покупать дешевые билеты я писал в .
Если Вы сможете соблюдать все правила альянсов, то покупайте RTW билет, он может сэкономить до 30% от стоимости всего полета . Но если Вы вдруг захотите изменить места остановок, то заплатите крупных штраф, который уничтожит всю Вашу экономию. Хотите сэкономить на авиабилете в путешествии вокруг мира? Соблюдайте правила.
Как найти самый дешевый билет
Цены на билеты RTW зависят от первоначального места отправления . Подбирайте маршруты с разных городов, и Вы найдёте самый дешевый билет. В последнее время самыми дешевыми пунктами отправления являются Лондон, Египет и Болгария. Выбирать начальным местом отправления Россию будет дорогостоящим решением, дешевле будет долететь до Лондона на обычном рейсе, а уже оттуда начать кругосветное путешествие.
Летайте тогда, когда спрос на билеты минимален . Т.е. когда нет каникул у школьников, нет массовых отпусков у работников. Более подробно об экономии на авиабилетах можете прочитать .
Пользуйтесь программой часто летающих пассажиров . В России это , хотя есть и очень хорошие иностранные аналоги. За одно кругосветное путешествие Вы получите минимум ещё один перелёт в другую страну бесплатно.
Учитывайте налоги и сборы . Чаще всего их не включают в стоимость RTW билетов, а это может быть несколько тысяч рублей за одну страну.
Учитывайте стоимость получение виз . Т.к. Вы посетите много стран, то и виз будет много, что существенно повлияет на стоимость путешествия.
Нельзя пропускать рейсы . Если пропустите один из рейсов, то все следующие аннулируются. В некоторых случаях можно позвонить в авиакомпанию и уладить эту проблему, так что если случились неприятности – срочно звоните в авиакомпанию.
Делайте прививки . Некоторые страны требуют вакцинацию. Так, например, если Вы летите из Бразилии, то в Австралии у Вас будут требовать в обязательном порядке подтверждение вакцинации. Причём учитывайте, что некоторые прививки нужно ставить заранее.
Путешествуйте по всему миру и наслаждайтесь жизнью. Действуйте! Всего наилучшего!
Авторы амбициозного швейцарского проекта собираются, ни много ни мало, перевести весь мир на обновляемые источники энергии. В качестве подробнейшей иллюстрации своей идеи, компания создала самолет, умеющий летать без единой капли горючего. Подобные проекты уже были и раньше, но еще ни один из них не мог похвастать настолько продуманной системой. И еще ни разу в воздух не поднимался пилотируемый аппарат, который способен функционировать не только днем, но и ночью - и все за счет солнечных батарей.
Проект Solar Impulse стартовал только благодаря непреходящей вере его создателей в чудеса - ничем иным объяснить успешную реализацию проекта просто невозможно. Амбициозной идею самолета, не использующего ни капли горючего, тоже назвать сложно. Это уже ближе к научной фантастике.
Впрочем, научная фантастика, как таковая, давно и незаметно прочно прописалась в нашей повседневной жизни, так что пора срочно прекратить удивляться реализации внешне совершенно невероятных идей. Поэтому перейдем к конкретике.
Solar Impuls - это действительно первый в мире пилотируемый (что важно) самолет, способный и днем, и ночью летать только за счет солнечной энергии. Почему это интересно кому-то, кроме самих инициаторов проекта? Ну, хотя бы потому, что уже первый состоявшийся полет - прямое доказательство искусственности той самой «нефтяной иглы», на которой сидит вся планета.
Эта крылатая революция практически полностью изготовлена из углеродного волокна и обладает размахом крыльев Boing 747. При том, вся масса самолета вполне сравнима с весом небольшого автомобиля и составляет всего 1 600 кг.
Чтобы добиться такого результата потребовалось целых семь лет напряженной работы, бесконечных расчетов, моделирования и испытаний группой из 80 человек, не считая сотни привлеченных со стороны специалистов.
Ничего подобного не строилось никогда раньше. Огромные крылья Solar Impuls покрывают 12000 солнечных батарей. Они питают четыре электродвигателя с возобновляемыми источниками энергии. Днем солнечные батарей под завязку заряжают литиевые аккумуляторы, которые позволяют самолету летать и по ночам.
Бертран Пикар и Андре Боршберг выполнили практически невозможный проект - так, по крайней мере, считали видные эксперты авиастроения. Партнерство получилось крайне продуктивным: вдвоем предприниматели умудрились охватить все необходимые для развития идеи сферы. Пикар, получивший, в свое время образование психиатра сумел заинтересовать и привлечь инвесторов; инженер и предприниматель Боршберг собрал и, впоследствие, возглавил группу из 80-ти технических специалистов.
Основатели
Андре Боршберг
Швейцарский бизнесмен и пилот, сооснователь компании Solar Impuls. Именно он сел за штурвал первого самолета, совершившего самый длинный в истории человечества перелет без горючего. Боршберг стал самым подходящим кандидатом на роль пилота проекта: за плечами у него более 20 лет службы в Военно-воздушных силах Швейцарии. Кроме того, предпринимательский навык Андре позволил реализовать мягко говоря утопичную идею проекта в жизнь. Как генеральный директор компании, он сумел объединить более 70 человек в единый механизм, ориентированный только на успех - какой бы далекой ни была цель.
Бертран Пикар
Швейцарский психиатр Бертран Пикар был очарован полетом с самого детства - что, учитывая историю его семьи, совсем не удивительно. И отец, и дед Пикара были известными воздухоплавателями и изобретателями. Естественно, что выросший в такой атмосфере Бертран просто не мог не пойти по их пути. Именно он главный мечтатель Solar Impuls, свято убежденный в том, что самое главное для любого дела - искренне верить в реальность его исполнения.
Первый полет
Никакое чутье и предчувствие не могут оправдать в глазах инвесторов настолько рискованный проект. Другое дело- практические испытания. Solar Impulse 1, первый в мире пилотируемый летательный аппарат на солнечной энергии, способный функционировать и ночью, поднялся в воздух и пересек два континента.
Эту запись участники проекта делали по результатам первого полета. Помимо прочего, здесь они встречаются с одним из поддержавших проект инвесторов - Ричардом Бренсоном из Virgin Galactic.
После этого сомневаться в целесообразности вложений перестали даже законченные скептики: пара новаторов Пикар-Боршберг продемонстрировала всю доступность использования чистых технологий и возобновляемых источников энергии.
За первый полет Solar Impulse 1 поставил целых 8 мировых рекордов. Но и Пикар, и Боршберг не собирались останавливаться на достигнутом: в планах предпринимателей была идея запустить в воздух вторую версию аппарата.
Solar Impulse 2 получил практически неограниченную автономию. Полет вокруг земного шара - без капли горючего и без приземлений. Здесь техникам придется учитывать еще один немаловажный фактор: удобства пилота, которому предстоит в одиночку совершить этот, без преувеличения, легендарный перелет.
Кадры одного из первых тестовых полетов Solar Impuls 2, снятых при помощи GoPro.
5 дней и ночей, над океанами, с континента на континент. Неделя жизни в кабине размером 3,8 м3, каждая деталь которой максимально заточена под необходимости пилота.
Небольшая зарисовка, на которой запечатлены и участники проекта, и сам полет.
Dassault Systèmes
Для разработки второго варианта Solar Impulse инженеры использовали технологии компании Dassault Systèmes. Тестировать все новые наработки на живом макете - значило бы тратить годы и годы лишней работы. Эту проблему вполне решила платформа 3DEXPERIENCE, которая позволила техникам провести все необходимые расчеты.
Приложения CATIA и ENOVIA , от мирового лидера в области решений для 3D-проектирования, помогли в точности разработать и внешний вид самолета и технически важные элементы управления.
Технические характеристики Solar Impulse 2
Высота полета 8500 м
Номинальная масса 2300 кг
Крейсерская скорость 70 км/ч
Размах крыла 72 метра
Силовая установка: четыре двигателя 7,35 кВт, Li-Po аккумуляторы.
Четыре винта, диаметра 3,5 метра
Масса 400 кг.
Solar Impulse 2 кругосветное путешествие
Вот и настало время второго рекордного полета на второй модели Solar Impulse 2. Он начался 9 марта 2015 года из Абу-Даби. Предполагается, что за пять месяцев летательный аппарат преодолеет 35 тысяч километров.
Боршберг сам будет находиьтся за штурвалом во время рекордного полета. Его будет сменять второй пилот - швейцарец Бертран Пикар.
Маршрут пройдет из Абу-Даби в Оман, оттуда в Индию и Китай. Затем перелет продлится через Тихий океан, США и страны Европы. Аппарат не будет входить в пространство РФ, в ходе движения по маршруту будет совершено 12 посадок.
Первый самолет серии - Solar Impulse, был представлен публике в 2009 году. У первого проекта была цель - использовать для полета исключительно солнечную энергию. Теоретически, самолет может находиться в воздухе круглосуточно, поскольку излишки солнечной энергии, полученной за день, накапливаются в системе конденсаторов, которые можно использовать при полете ночью.
Solar Impulse 2 (Солнечный импульс 2) - улучшенный вариант первого образца. Его презентация состоялась ровно год назад - 9 марта 2014 года. За это время самолет прошел испытания. На самолете установлены 17 тысяч солнечных аккумуляторных батарей, от которых работают четыре электромотора. При полной зарядке скорость может достигать до 140 километров в час. Электроконденсаторы могут продержать аппарат на высоте в 8500 метров всю ночь.
Успешное завершение кругосветного путешествия
26 июля 2016 года в 5 часов утра самолет на солнечных батареях Solar Impulse 2 завершил кругосветное путешествие. Последний перелет происходил из Каира в Абу-Даби, откуда 9 марта 2015 года самолет начал свое путешествие. За время перелета Solar Impulse поставил 19 мировых рекордов, а его солнечные батареи сгенерировали 11000 кВт/ч электроэнергии.
Solar Impulse 2 совершил 17 полетов общей протяженностью 42 000 км. Самолет пролетел над тремя морями и двумя океанами. Проект стоил около 115 миллионов евро. Средняя скорость самолета составляла около 70 километров в час. Он был оборудован более чем 17 тысячами солнечных батарей, которые были встроены в крылья с размахом больше, чем у Boeing 747. Ночью летательный аппарат питался от литий-ионных зарядных элементов.
«Мы с командой хотели показать, что экологически чистые технологии сегодня демонстрируют невероятные возможности. Теперь вы может летать без топлива дольше, чем с топливом, и лететь с помощью сил природы, лететь с солнцем. Это новая эпоха для энергии, и это то, на что мы действительно хотели бы вдохновить людей», – рассказал Бертран Пикар.
Многие мечтают совершить кругосветное путешествие, но немногие осознают, насколько реально эту мечту осуществить. Нам в этом могут помочь крупные авиа альянсы, а не туристические агентства, как вы могли бы подумать. Возможно, пакетный тур по десяткам стран мира сразу был бы в чем-то удобен, но, во-первых, турагентства давно отказались от идеи создания таких туров из-за слабой окупаемости и маленького спроса, а в-вторых, неужели не приятно было бы самому запланировать свою кругосветку?
Из этой статьи вы узнаете, что такое кругосветные авиабилеты, где и как купить билеты вокруг света и сколько они стоят.
Что такое «кругосветный авиабилет»
Кругосветный авиабилет - билет, который позволит вам пролететь вокруг земли по заранее запланированному маршруту. Из России в Азию, оттуда в Северную и Южную Америку, а потом Африку или Европу? Легко! Достаточно лишь на сайте продавца определить все точки маршрута (аэропорты вылета и прилета) и даты поездок. После этого компания предложит вам «кругосветный авиабилет», цена на который будет существенно ниже стоимости отдельно взятых .Конечно, и здесь есть свои ограничения. Ограничено обычно количество летных миль, количество перелетов с одного континента на другой (облететь все материки труда не составит, а вот мотаться туда обратно, например, из Азии в Америку уже не получится), а также количество полетов. Обычно общее число остановок ограничено 15-16, чего вполне достаточно для кругосветного путешествия.
Также существует правило, которое гласит, что последний ваш перелет между странами должен быть осуществлен не ранее, чем через 10 дней после начала поездки. Так что те, кто собирается уложиться с кругосветкой в недельный отпуск, должны пересмотреть свои планы. Зато все альянсы не против вносить изменения в маршрут и даты (конечно, в пределах разумного) прямо во время вашего путешествия. Вы приехали в Камбоджу и поняли, что запланированных 5 дней вам будет недостаточно? Не проблема, авиакомпании изменять вашу бронь на последующий билет.
И конечно, не стоит забывать о том, что вам понадобятся , которые вы собрались посетить, так что стоит заранее просчитать - а успеете ли вы сделать все эти визы?
Какие компании предоставляют такую услугу
Итак, наши помощники в реализации кругосветного путешествия - это три крупных авиа альянса Star Alliance, Sky Team и Oneworld. В эти три альянса входят практически все самые крупные авиакомпании мира, что позволяет вам при покупке кругосветного билета выбирать почти из двухсот стран мира и перемещаться по всем континентам.Star Alliance - крупнейший и старейший альянс авиаперевозчиков на планете. В него входят 27 компаний, в числе которых Air Canada, Air China, Air India, Austrian Airlines, Brussels Airlines, Lufthansa, Scandinavian Airlines, Swiss Air, Thai Airways, United Airlines и другие.
Star Alliance предлагает нам приобрести кругосветный билет с остановками в 193 странах мира, в 1321 аэропорту. Количество остановок ограничено 16-ю (и не менее пяти). С полным перечнем требований можно ознакомиться на официальном сайте альянса в разделе Rond-the-World Fare, FAQs www.staralliance.com/en/fares/round-the-world-fare .
Следующим по количеству авиакомпаний, входящих в альянс, идет SkyTeam. Полноправных участников альянса всего 20, среди них: Аэрофлот, Air Europa, Air France, Alitalia, China Airlines, Czech Airlines, Delta Air Lines, KLM, Korean Air, Middle East Airlines и другие.
Skyteam готов подбросить нас до 1052 аэропортов в 177 странах мира, что тоже впечатляет. При этом мы можем сделать от 3 до 15 остановок, что всего на 1 остановку меньше, чем у предыдущего альянса. Найти более подробную информацию можно на официальном сайте альянса www.skyteam.com/ru/Flights-and-Destinations/Travel-Passes/Go-Global .
И последним по масштабу выступает альянс Oneworld, который состоит из 15 участников. Это AirBerlin, American Airlines, Finnair, S7, British Airways, Malaysia Airlines, QatarAirways и другие. Как видите, пусть Oneworld и отстает от предыдущих двух альянсов по количеству авиаперевозчиков, но ничуть не уступает им по значимости и качеству обслуживания своих авиакомпаний. О кругосветных билетах в Oneworld вы можете прочитать на их официальном сайте в разделе Rond-the-World fares www.oneworld.com/flights/round-the-world-fares/oneworld-explorer .
Как приобрести кругосветный авиабилет
Приобрести кругосветный билет по вашему личному маршруту можно в офисах альянсов, по телефону, указанному на их вебсайте, или, что намного проще, на самом сайте. Для удобства приведем пример составления маршрута на сайте SkyTeam, на котором доступен планировщик путешествия на русском языке. Заходим на официальный сайт альянса www.skyteam.com/ru/ . Выбираем в левой части окна Rond the World Planner.
Жмем кнопку «Запустить приложение», а затем «Составить маршрут». 
Попадаем на страницу приложения, где сразу же перечислены все правила, которым должен следовать ваш маршрут: направление, пересадки, необходимость пересечения океанов Тихого и Атлантического и так далее. Советуем внимательно прочитать эти правила, чтобы облегчить себе не только выбор стран для путешествия, но и облегчить процесс бронирования кругосветного билета.
Выберем первый вариант планирования, в котором от нас требуется лишь перечисление городов, которые мы хотим посетить. Планировщик автоматически составит маршрут, соответственно всем правилам альянса. 
Вводим в строку слева города в произвольном порядке или отмечаем их на карте. Нажимаем «Создать кратчайший путь». Планировщик нарисует нам путь, по которому мы будем следовать.
Нам же остается выбрать рейсы и подтвердить покупку. Вводим даты перелетов, возраст и количество пассажиров, а также класс, которым мы собираемся летать: эконом или бизнес. Далее процесс ничем не отличается от покупки обычного авиабилета. Вводим данные пассажиров, производим оплату и вот мы уже на шаг ближе к поездки своей мечты! А с кругосветным билетом в кармане остальные трудности кажутся легко преодолимыми.
Сколько стоит кругосветный авиабилет
Возьмем для примера маршрут Москва-Вашингтон-Сан-Франциско-Дели-Токио-Лондон-Прага-Москва. Планировщик Sky Team показывает нам расчетную стоимость кругосветного билета для одного человека по данному маршруту 4343 евро, что приблизительно равно 256 700 рублям. Это предварительная оценка стоимости кругосветного билета, которая может поменяться на этапе выбора рейсов.Тот же маршрут мы введем в планировщик на сайте Star Alliance www.staralliance.com/en/fares/round-the-world-fare# . Star Alliance также выдает нам предварительную оценку стоимости, но в этом случае это 183 500 рублей.
Как видим, разница более чем значительная. Сыграло роль и то, что в планировщике Star Alliance я сама определяла маршрут, а в планировщике Sky Team лишь отметила города, позволив программе все сделать за меня, что привело к не очень рационально построенному пути.
В любом случае, при планировании путешествия и покупке кругосветного билета лучше потратить немного времени и рассмотреть все три варианта, которые предлагают нам альянсы авиакомпаний. Тогда и маршрут получится самый оптимальный, и авиакомпании вы выберете только те, что вам нравятся и цена на кругосветный авиабилет может быть гораздо ниже.
Одиночный беспосадочный кругосветный полет без дозаправки — это, пожалуй, последний великий рекорд, который можно поставить в авиации. Для достижения этой цели Берт Рутан, известный конструктор аэрокосмических аппаратов, обратился за помощью к своей главной опоре — к ребятам из ангара 63
Дэвид Ноланд
К полету готов. Global Flayer на площадке аэродрома перед ангаром в пустыне Мохаве
Джон Карков пилотирует самолет в испытательном полете
Тросики и рычаги для управления самолетом
Конфигурация самолета оптимальна для длительных перелетов при попутном ветре
В кабине нет стрелочных приборов — только компьютерный экран
В 75 милях к северу от Лос-Анджелеса, за горами Сан-Габриел, можно найти настоящий заповедник экзотических самолетов. Сонный городишко Мохаве, стоящий на перекрестке двух дорог, безлюдные окрестные пустоши, 360 абсолютно безоблачных дней в году — где найдешь лучшее место, чтобы облетать какой-нибудь экспериментальный самолет? Именно там расположена военно-воздушная база Эдвардс, на которой служили славные ребята-испытатели, воспетые в фильме «Те, что надо».
Аэропорт городка Мохаве, как бы меньший штатский братец военного аэродрома в Эдвардсе — приют для ошеломляющего сборища самых фантастических летательных аппаратов. Здесь можно увидеть Phantom F-4 с дистанционным управлением, выруливающий на взлетную полосу для очередного испытательного полета, припрятанный за ангарами ярко-красный МиГ-21, сотни авиалайнеров, поставленных на прикол вдали от взлетных полос, но главное — здесь затеваются самые рисковые авиационные проекты. Вспомним хотя бы о Scaled Composites, легендарном детище аэрокосмического конструктора Берта Рутана. Здесь родилось больше самых крутых самолетов, чем в любом другом месте мира. Само словосочетание (в переводе означает «Масштабные композиты») напоминает об оригинальном приеме, широко использованном в компании Рутана (оригинальном — пока он не был растиражирован по всему свету). При выполнении заказов для крупных аэрокосмических компаний Рутан предпочитал ради экономии первые летающие прототипы изготавливать в уменьшенном масштабе, а делать их удобнее было исключительно из композитных материалов.
Scaled, как обычно называют здесь эту компанию, размещена в нескольких ангарах-мастерских из гофрожелеза. Одним октябрьским утром, когда вопреки обыкновению шел дождь, через открытые ворота ангара 63 мы увидели очертания экзотического, но при этом грациозного трехфюзеляжного одноместного реактивного самолета с размахом крыльев, как у приличного авиалайнера. Это был Virgin Atlantic GlobalFlyer, созданный небольшой командой независимых инженеров-вольнодумцев, которые не смогли — или не захотели — встроиться в бюрократические структуры ведущих аэрокосмических компаний. Отсвечивая молочно-белой краской, самолет пугал своей почти фарфоровой хрупкостью.
Не пройдет и 3 месяцев, как GlobalFlyer, неся на борту запас горючего, впятеро превосходящий его собственный вес, с трудом тронется с места и начнет разгон по 5-километровой взлетной полосе аэродрома в Салине, штат Канзас. Через полторы минуты, когда самолет с ревом прокатится по земле три с лишним километра и наберет скорость 230 км/ч, его пилот Стив Фоссет мягко потянет на себя крошечную рукоятку управления.
GlobalFlyer неохотно оторвется от земли и начнет неторопливый подъем. Придерживаясь общепринятых авиационных коридоров и пользуясь помощью зимних попутных ветров, Flyer пересечет Атлантику, пролетит над Англией, Италией, Ближним Востоком. Лишь через 19 часов после взлета, будучи уже над Саудовской Аравией, он достигнет своей крейсерской высоты в 15 км. Далее, придерживаясь воздушных скоростей от 400 до 500 км/ч, пилот направится к Юго-Восточной Азии, Японии, пересечет северную часть Тихого океана и пролетит над западным побережьем США. После 64 часов полета, проделав путь в 37 000 км, пилот должен приземлиться в Канзасе, и сведения о последнем эпохальном авиационном достижении будут внесены
в книги рекордов. Завершится первый кругосветный безостановочный одиночный перелет. «Пожалуй, самое важное дело, которое осталось совершить в авиации», — говорит Фоссет, вполне преуспевающий 60-летний коммерсант из Чикаго. В своей второй, некоммерческой жизни он сделал блестящую карьеру, устанавливая рекорды скорости и расстояний в гондолах воздушных шаров, в кокпитах планеров и океанских парусников.
Линдберг, Игер, Гленн…
Похоже, Америке нравится, когда ее кумиры выступают в одиночку. Линдберг не был первым человеком, пролетевшим без посадок от Нью-Йорка до Парижа. Национальной легендой он стал благодаря отчаянной решимости повторить этот перелет в одиночку и в одномоторном самолете.
Как-то прохладным вечером 1999 года джентльмены, отдыхающие на ранчо Flying M — громадном лоскуте пустыни с частной взлетной полосой — разговорились на эту тему. Барон Хилтон, магнат в гостиничном бизнесе и бескорыстный энтузиаст в авиации, собрал дюжину гостей — пилотов, как и он сам — в своем невадском поместье, чтобы недельку поохотиться, порыбачить и, конечно, полетать. В беседе между Фоссетом и Диком Рутаном всплыл вопрос, какие еще рекорды остались в авиации на будущее. Рутан заметил, что безостановочный кругосветный полет уже совершен.
В 1986 году Рутан на пару со вторым пилотом Джиной Игером (не путать с Чаком Игером) облетели вокруг земного шара на Voyager — винтовом самолете с большим удлинением крыла, который сконструировал младший брат Рутана Берт. Девять дней и ночей Рутан и Игер сражались с турбулентностью, грозами, усталостью и барахлящей топливной системой, но все-таки успешно дошли до финиша. Этот героический перелет принес пилотам медаль лично из рук президента Рейгана, а их самолету — почетное место в Смитсоновском музее в сотне метров от самолета Линдберга Spirit of St. Louis.
Рутан хорошо помнит, как сказал Фоссету: «Стив, ты ведь способен на большее — ты мог бы сделать это в одиночку». Вокруг всего света. Без единой посадки. И без помощника. Возможно, это будет самый грандиозный одиночный перелет со времени Линдберга. Тут же Рутан намекнул, что у него есть на примете тот, кто спроектирует и построит самолет под стать этим честолюбивым планам — разумеется, это должен быть его брат Берт, будущий победитель конкурса Ansari X Prize на создание первого суборбитального частного космического аппарата.
Вскоре Фоссет и Берт Рутан подписали контракт на разработку GlobalFlyer (позже к заговорщикам примкнул еще один видный в авиационном бизнесе предприниматель — сэр Ричард Брэнсон). Рутан, крестный отец всей затеи, выдвинул остроумный проект двухвостого самолета, который в их узком кругу получил кличку Capricorn — «Козерог», но, поскольку он не мог надолго оторваться от зарождавшегося проекта SpaceShipOne, то разработку всех деталей он передал своей команде гениев — парням из ангара 63.
Вожак всей этой шайки — худощавый серьезный тихоня 43-х лет Джон Карков — на первый взгляд никак не подходит на роль босса в столь экстравагантном предприятии. Что касается способов передвижения, он ретроград — об этом говорят его Saab 900 1989 года и 25-летний велосипед со стальной рамой. Впрочем, авиация у него в крови, буквально на генном уровне. Еще мальчишкой он стриг газоны, чтобы заработать на уроки в летной школе, позже, в родительском гараже, начал строить собственный самолет по имени Quickie («Шустрик») — отметим, что тоже по проекту Рутана. Получив диплом авиаинженера в Политехническом институте Ренсселера в Трое (Нью-Йорк), в 1986 году он поступил на работу в Scaled. «За эти годы мне довелось здесь заниматься всем подряд, — рассказывает шеф, — да и в этом проекте пришлось сунуть нос в каждую щель».
В ангаре 63 под командой Каркова оказались Джо Радди (общая конструкция), Чак Коулман (система подачи топлива и управления), Боб Морган (посадочные механизмы), Ричард Ходжсон (зав. мастерской), Шон Келлер (электрик), Клинт Николз (движитель и летные испытания), и с ними еще человек двадцать. Съев вместе пуд соли, они твердо усвоили фирменный катехизис: аппарат должен быть легким и простым, работать нужно быстро, ответственность принимать на себя без страха и учиться на ошибках. Ребята из 63-го ангара говорят об этом так: «Крути гайки побыстрей — но так, чтобы они не отвалились».
Вдохновителем всей команды, их инженерной музой можно назвать французского авиатора начала ХХ века Луи Шарля Бреге, который сформулировал один из фундаментальных законов авиационной науки. Формула дальности по Бреге показывает: расстояние, которое способен пролететь самолет, определяется тремя факторами — эффективностью двигателя, аэродинамическим качеством планера и относительным весом топлива (то есть отношением веса взятого на борт горючего к общему взлетному весу аппарата). Претендуя на дальность полета, вдвое превосходящую прежние рекорды (не считая полета Voyager), наша команда предприняла наступление на закон Бреге сразу по всем трем фронтам.
Конструирование любого самолета начинается с двигателя, и Карков уже положил глаз на давно полюбившийся Garrett F109. Этот крошечный турбовентиляторный двигатель был разработан в середине 80-х для учебного самолета ВВС T-46A, который — увы! — так и не пошел в серию. «Похоже, для нашего дела это самая подходящая игрушка, — вспоминает Карков, — среди маленьких реактивных двигателей лучшего просто не было». К сожалению, таких агрегатов было выпущено всего несколько штук, и ни одного не осталось. Поэтому вернулись к варианту, который Рутан использовал в двух своих прежних проектах — это был Williams FJ44, тоже турбовентиляторный, серийно выпускаемый для небольших самолетов бизнес-класса. По тяге FJ44 почти вдвое превосходил F109, но весил килограммов на 40 больше и, что самое страшное, по топливной эффективности уступал на целых 20%. Вспоминая первые разочарования, Карков рассказывает: «Бывали дни, когда мы сомневались, можно ли вообще построить наш самолет на базе этого двигателя». Итак, на первом фронте кампания почти что провалилась. Оставалось попытаться взять реванш на двух остальных.
Второй фронт
Наступление на формулу дальности Бреге по второму фронту — это одно удовольствие. Какому инженеру не в кайф вылизывать крылья, хвост и фюзеляж, пока не вылепится самое-самое высокое аэродинамическое качество, то есть коэффициент L/D — соотношение подъемной силы к силе аэродинамического сопротивления. Если посмотреть на черновой проект Рутана, то он, при фантастическом, почти 40-метровом размахе крыльев, обещал блестящую аэродинамику. Однако в проектировании самолетов, как и в архитектуре, Господь Бог выступает в деталях. Карков взял на себя отработку фюзеляжей и конструкцию хвостов, а крайне важную задачу скульптурной лепки тончайших нюансов крыла он поручил Джону Рончу, гениальному аэродинамику и виртуозному программисту, который работает в одиночку в Элкхарте, штат Индиана. Начиная с 1982 года Ронч уже не раз сотрудничал с Рутаном, в частности — именно он просчитывал профили крыла и винта для Voyager.
В мае 2002 года из Scales к Рончу был отправлен пакет черновой проектной документации по GlobalFlyer, а вместе с проектом и Марк Мангельсдорф, у которого уже был опыт взаимодействия с Рончом. Эта парочка забаррикадировалась в офисе Ронча, обставившись семью компьютерами, которые тот обычно использовал для просчета своих аэродинамических задач. «С первой же попытки наш анализ поведения самолета показал, что аппарат, соответствующий полученным чертежам, поставленную перед ним задачу выполнить не способен», — вспоминает сам Ронч. Однако он уже сталкивался с подобными задачами и, вспомнив собственный опыт проектирования спортивных планеров и стратосферных беспилотных самолетов-разведчиков, написал фантастических размеров программу, анализирующую непрерывно изменяющиеся параметры кругосветного перелета, включая вес, скорость, высоту, тягу, расход горючего и т. п. — всего 11 факторов. «В результате получилась гигантская матрица, — рассказывает Ронч. — Мы не можем вычислить размер самолета, пока нам не зададут его поведение в воздухе, однако мы не узнаем его поведения, пока нам не известен его размер. Получается нечто вроде погони за собственным хвостом. В конце концов остается просто попытка угадать, а потом уже подгонять все оставшиеся параметры».
Сидя по 12 часов в день перед мониторами, Ронч и Мангельсдорф три месяца перебирали разные размеры и формы крыльев. Когда прорисовались окончательные параметры, перешлифованный заново GlobalFlyer с блеском победил второй член формулы Бреге. Если верить расчетам Ронча, аэродинамическое качество этого самолета достигло значения 37, перекрыв даже параметры Voyager, у которого при блестящей аэродинамике качество было всего 27. Согласно вычислениям, если вести самолет абсолютно безошибочно, то по завершении полета резерв горючего должен соответствовать лишним 5000 км.
Финальный аккорд
Последний член в формуле дальности Бреге — это относительный вес топлива. Для авиалайнеров нормально брать на борт запас горючего, равный 25−45% от полного взлетного веса. Voyager отправился в кругосветный полет, выделив под топливо 72% своего веса, и это был наивысший показатель за всю историю. Прожорливый двигатель нового самолета выдвигает еще более жесткие требования, и этот параметр должен взлететь до немыслимых 83%. Путь к этой труднодостижимой цели лежал через нещадное урезание лишнего веса везде, где это возможно.
Вес — враг любого авиаконструктора, но при строительстве GlobalFlyer весовые ограничения приняли уже просто кошмарный характер. Чтобы поднять в воздух и пронести вокруг света каждый килограмм этого самолета, требуется загрузить в него 5 кг горючего. Рутан любит говорить своим инженерам и мастерам, что каждая деталь после того, как ее спроектировали и изготовили, должна пройти последнее испытание на лишний вес. Для этого ее нужно подбросить вверх. Если она упадет, значит, получилась слишком тяжелой. И в этих словах — всего лишь доля шутки. У Flyer размах крыльев должен быть больше, чем у Boeing-737, а вес требовалось загнать в совершенно абсурдные рамки — 1600 кг (без топлива). Столько весит простой Ford Explorer, а что касается Boeing-737, то это всего 4% от его веса.
Для изготовления несущей конструкции самолета был выбран композит на базе углеволокна и эпоксидной смолы с удельной прочностью в 7 раз выше, чем у алюминия. Для коммерческой авиации использование углеволоконных композитов — передний край технологических разработок, а для Scaled это привычная работа, которой занимаются уже 20 лет. Главный лонжерон крыла, имеющий вес 260 кг, состоит из 17 575 пучков углеволокна, каждый толщиной со спичку.
Еще один секрет, позволяющий радикально экономить вес, — это прочностные расчеты, проводимые на самой грани допустимой безопасности. От каждой детали требуется только одно — чтобы она выполнила свое предназначение. Всего один раз. Радди, главный в команде по части несущих конструкций, говорит: «Суть задачи в том, чтобы увидеть, насколько можно пугать самих себя, оставаясь при этом в допустимо безопасных рамках». При строительстве небольших частных самолетов принято закладывать запас прочности до перегрузок в 5,7 g. При полной загрузке в момент взлета запас прочности Flyer едва достигнет 3 g. Это означает, что при сколько-нибудь серьезной турбулентности крылья могут переломиться. В первые несколько часов после взлета жизнь пилота Фоссета будет висеть на тонком волоске, чья прочность — то есть прочность всей конструкции — сознательно ограничена жесткими требованиями к весу.
Радди набросился на конструкцию самолета, как мясник, отсекая все, что попадало под нож. В элеронах он использовал два слоя углеволокна вместо общепринятых четырех. Обычные ребра жесткости заменил крошечными вкладышами из пенопласта. Нижние поверхности, не подверженные воздействию солнца, остались голыми — только ради экономии на весе краски. Результаты оказались ошеломляющими. Каждый из метровых элеронов Flyer уложился по весу в скупердяйски отмеренные 230 г. Как вспоминает Коулман, «даже по цеху их нужно было носить с большой осторожностью — любой сквозняк мог вырвать их из рук».
В цехах Scaled первое взвешивание нового самолета — особо торжественное мероприятие. К весам собирается народ, особо азартные делают ставки. Обычно построенный в цехах Scaled самолет перекрывает рассчитанный по проекту вес где-то на 7%. Это для авиапромышленности является крайне низким показателем. В тот раз Карков так волновался, что предварительные замеры держал в секрете от всех.
Команда, треща лебедками, накатила самолет на три тензометрические платформочки. Цифры на дисплее замелькали, как в игровом автомате. Когда от пола оторвались все четыре колеса, показания весов мигнули и остановились. 1500 кг — на 110 кг меньше, чем по проекту. «Мы не могли поверить собственным глазам, — самодовольно ухмыляясь, вспоминает Карков, — смотрели друг на друга и повторяли: ‘Да не может быть! Наверняка мы забыли что-то привинтить!"" Но все было в порядке. Третья часть формулы дальности Бреге была повержена
и валялась в пыли.
Ноябрь 2004
К концу ноября 2004 года Flyer уже сделал 21 вылет, поднялся на высоту 15 км и достиг скорости 560 км/ч. Максимальный взлетный вес составил 8,5 т, 86% от полной загрузки топливом. В команде крепла уверенность, что, если пилот не наделает ошибок, Flyer облетит вокруг света, сохранив даже некоторый резервный запас горючего. Рутан заявил без обиняков: «Это по‑настоящему хороший самолет».
Карков, выступающий теперь в качестве пилота-испытателя своего детища, подтверждает, что в воздухе аппарат ведет себя очень хорошо. «Из-за невиданно длинных крыльев он несколько вяло входит в повороты, но в целом слушается управления как нормальный самолет». Для Фоссета это хорошие вести. Хотя нельзя отрицать его высокой квалификации и приличного летного стажа (2800 часов только на реактивных самолетах), он ничуть не претендует на лавры летчика-испытателя. Ко Дню благодарения Фоссет уже успел совершить 4 полета при максимальном весе 4,5 т.
Не надо забывать, что в действительности существует два разных самолета — Flyer легкий и Flyer тяжелый. Легкий Flyer может удивлять прекрасными пилотажными качествами, но по мере заправки топливом, когда вес доходит до предельных 10 т, его скороподъемность падает, самолет «проседает» относительно законцовок крыльев почти на 3 м и становится еще более неповоротливым. Как будет себя вести «Тяжелый Flyer» в своем первом (и единственном) полете при полной загрузке, Фоссет узнает через несколько секунд после отрыва от земли. «Опасность велика, — соглашается он. Но вывод лишь в том, что все нужно сделать как следует».
Главное — оторваться от земли и начать трехдневный кругосветный перелет, дальше уже GlobalFlyer, безмятежно урча, будет самостоятельно держать курс, подчиняясь автопилоту. Фоссету останется только прохлаждаться, полулежа в кабине размером с телефонную будку. Внутреннее давление будет поддерживаться на уровне, соответствующем трехкилометровой высоте. Для успокоения нервов рядом — аккуратно упакованный парашют. Окружающим миром Фоссет сможет любоваться через два небольших боковых иллюминатора. (Чуть привстать и посмотреть вперед через крошечный верхний фонарь кабины Фоссету придется только два раза — при взлете и посадке.) А так — останется коротать время, подстраивая уровень мощности двигателя, контролируя работу автопилота и переговариваясь с наземными диспетчерами. На завтрак, обед и ужин пить молочные коктейли и справлять нужду в трубку мочеприемника. Спать? Как говорит Фоссет, «где-то между совсем чуть-чуть и вовсе ничуть».
Пересилить длительный стресс — эта задача Фоссету по плечу. Недаром он провел тысячи часов в тесных гондолах воздушных шаров и в раскачивающихся яхтенных кокпитах. Вспомним его чисто спортивные достижения — плавание через Ла-Манш, участие в гонках на собачьих упряжках в Идитароде и многое другое — во всем этом чувствуется его маниакальное упорство. В сравнении с этими подвигами трехдневное сидение в кабине самолета и последнее мероприятие покажется просто вынужденным отпуском.
Если кругосветное путешествие Фоссета завершится успехом, ни он, ни Рутан не будут прятаться от лучей славы. А вот славные ребята из ангара 63 останутся среди невоспетых героев, хотя именно они своим воображением, смекалкой и упорной работой сделали так, что опасное предприятие грандиозного масштаба в глазах непосвященных могло выглядеть как беспечная прогулка.
История проекта
На сегодняшний день высокотехнологичные страны работают над задачей создания летательного аппарата, способного совершать многодневные перелеты, используя энергию солнца. Россия не может оставаться в стороне от этих проектов. Уже сейчас в мире существуют несколько беспилотных летательных аппаратов, способных находится в воздухе от недели до одного месяца . Проблема в том, что они несут небольшую полезную нагрузку 5-10 килограмм и используются как системы мониторинга, но не задействованы в пассажироперевозках или грузоперевозках.
Например, действующий рекордсмен по продолжительности полета БЛА Zephyr 8 продержался в воздухе 25 суток, неся полезную нагрузку всего 5 кг.
Следующий этап развития летательных аппаратов, использующих энергию Солнца – многодневные полеты с человеком на борту. Считается, что 2021 год станет отправной точкой первого полёта. Таким образом, спустя 60 лет с момента первого пилотируемого полета человека вокруг Земли, человек впервые сможет облететь вокруг планеты, не сжигая углеводороды, а используя энергию Солнца. Событие не меньшей значимости, чем полет Ю.А. Гагарина.
В истории мировой авиации осуществлён всего один кругосветный полет на энергии солнца. В 2015-2016 годах швейцарские пилоты Бертран Пиккар и Андре Бошберг на самолете Solar Impulse 2 преодолели 42 тысячи километров за 558 часов, совершив 17 посадок.
С тех пор команды из России, Китая, США, Англии, Австралии и других стран работают над созданием пилотируемого летательного аппарата, способного взять на борт полезную нагрузку 100-150 килограмм и облететь вокруг света без посадок и подзарядки, только на энергии Солнца.
В нашей стране технологические компании РОТЕК и ТЭЭМП при поддержке Благотворительного фонда РЕНОВА на протяжении нескольких лет работают над проектом «Альбатрос – вокруг света на энергии Солнца». Осуществляется сбор данных, формируется команда из лучших специалистов в области авиастроения, фотовольтаики, технологий сохранения энергии и метеорологии.
Задача проекта «Альбатрос» заключается в создании самолёта с электрической силовой установкой и солнечными модулями в качестве источника энергии для осуществления первого в мире беспосадочного кругосветного перелёта.
Инициаторами проекта выступили: председатель Совета директоров АО «РОТЕК» – Михаил Лифшиц и известный путешественник, пилот, член РГО — Фёдор Конюхов .
В апреле 2017 года на заседании Попечительского совета РГО Виктор Вексельберг представил проект «Альбатрос – вокруг света на энергии Солнца».
Проект реализует российский разработчик и производитель суперконденсаторов и систем накопления энергии, резидент Сколково – компания ТЭЭМП , входящая в холдинг РОТЕК.
Изучая опыт предшественников, команда проекта «Альбатрос» обратила внимание, что самолеты создавались без достоверной расчетной базы. У наших предшественников не было данных, сколько энергии самолет соберет на разных высотах и широтах, в разное время суток, при разных положениях относительно Солнца и т.д. Чтобы создать оптимальный вариант самолета, необходимо собрать эти данные и серьезно их проанализировать. Именно этим обусловлено решение создать Летающую Лабораторию (ЛЛ).
На фото: Общий вид самолета Stemme S12.
В конце 2017 года были утверждены задачи и параметры ЛЛ – прототипа для отработки технологий, необходимых для создания самолёта для кругосветного перелёта.
Используя технологии ТЭЭМП, компания НТЦ (Санкт-Петербург) изготовила несколько партий высокоэффективных гибких гетероструктурных солнечных модулей, которые способны улавливать не только прямой, но и отражённый солнечный свет. Это решение позволяет нанести модули на нижнюю плоскость самолёта, увеличив его энерговооружённость.
В результате исследовательских работ были созданы модули, которые используются в различных рекордных проектах. Так, например, гибкие солнечные модули, изготовленные для ЛЛ, установлены на весельной лодке «АКРОС», на которой Фёдор Конюхов в настоящий момент совершает одиночный переход по маршруту Новая Зеландия – мыс Горн. Протяженность маршрута свыше 10 тысяч километров, ориентировочное время в пути – 150 дней. Солнечные модули для будущего кругосветного полета Альбатроса проходят испытания в суровых широтах Южного океана.
В период ноябрь 2017 – март 2018 совместно с компаниями ТЭЭМП, Carbon Wacker и Acentiss был разработан силовой агрегат на солнечных батареях в комбинации с накопителями энергии с последующим монтажом на борту ЛЛ.
В апреле 2018 года в Московской области прошла приемка и первый полет Летающей Лаборатории – самолета с размахом крыла 25 метров. По факту создана первая в мире пилотируемая Летающая лаборатория в области фотовольтаики – уникальный исследовательский комплекс, который позволяет испытывать технологии в реальных климатических условиях: экстремальных температурах, уровнях давления, в широких диапазонах спектра солнечного света.
На фото: Ф.Конюхов за штурвалом Stemme S12 перед учебным вылетом.
К этому времени была также создана наземная инфраструктура для хранения и обслуживания Летающей Лаборатории. Место базирования – аэродром «Северка», Коломенский район, Московская область.
С мая по сентябрь 2018 года проводилось тестирование оборудования, испытательные полеты, сбор и анализ данных.
Параллельно с этим, по заданию команды «Альбатрос» в 2018 году подготовлены три независимых «Анализа Осуществимости» (Feasibility Study) от экспертных команд:
- Acentiss/Carbon Wacker (Германия)
- Elson Space Engineering (Англия)
- Denis Craddock/Richard Roake (Новая Зеландия) на базе существующего высотного планера Perlan 2.
Все три команды подтвердили возможность создания пилотируемого летательного аппарата, способного совершить кругосветный полет с полезной нагрузкой 100-150 килограмм на борту.
Проект реализуем на грани технологических возможностей. Наша задача – эти технологические возможности определить, зафиксировать и приступить к строительству самолета, имея возможность вносить изменения в конструкцию с учетом постоянно растущей эффективности как солнечных ячеек, так и систем хранения энергии.
Уже сейчас мы кардинально изменили систему накопителей, применив гибридный вариант. Для хранения собранной энергии используется гибридный накопитель – литий-ионный аккумулятор авиационного применения и суперконденсатор производства российской компании ТЭЭМП. Суперконденсаторы обладают огромным ресурсом и сохраняют полную работоспособность при температурах ниже -60°С. В гибридном накопителе они играют роль «буфера» и защищают его от интенсивных нагрузок, перегрева и переохлаждения.
В швейцарском проекте Solar Impulse 2 одной из проблем стал перегрев и выход из строя ионно-литиевых аккумуляторов, накапливающих солнечную энергию для полета при отсутствии света (в ночное время). Потребовалось 9 месяцев на производство и замену аккумуляторов.
25 октября 2018 в Технопарке «Сколково» состоялась презентация проекта «Альбатрос» по созданию самолета с электрической силовой установкой, способного на солнечной энергии совершить беспосадочный полет вокруг Земли. Проект представили его руководитель Михаил Лифшиц и путешественник и пилот Федор Конюхов.
Планы на 2019 год.
— Продолжение полетов Летающей Лаборатории в Московской области и Приэльбрусье с целью сбора данных и тестирования оборудования;
— Разработка концепта самолета для кругосветного полета;
— Выбор авиационного предприятия для строительства самолета.
Вторая половина 2019 года – начало строительства самолета для кругосветного полета. Срок строительства 20-24 месяца.
Маршрут кругосветного полета.
Федор Конюхов планирует повторить маршрут своего успешного кругосветного перелета на воздушном шаре «МОРТОН». В 2016 году он облетел вокруг света за 268 часов, преодолев расстояние в 35 000 километров. Стартовал и приземлился в штате Западная Австралия.
Предполагается, что полет самолета «Альбатрос» будет проходить на высотах 10-12 километров в Южном полушарии над территорией Австралии, Новой Зеландии, Чили, Аргентины, Бразилии и ЮАР.
80% полета пройдёт над акваториями Тихого, Атлантического и Индийского океанов.
Протяжённость маршрута свыше 37 000 километров
Крейсерская скорость самолёта 200 километров в час.
Перелет займет 180-190 часов. Кабина самолёта будет оборудована необходимыми системами жизнеобеспечения.
Выписка из спортивного кодекса FAI
FAI Sporting Code. Section 13 – Solar-Powered Aeroplanes
Class CS – Solar-powered Aeroplanes
SOLAR-POWERED AEROPLANE (SpA): An aeroplane (GS 2.2.1.3) which can be sustained in level flight in the atmosphere using solely solar energy impacting on its airframe as its energy source . (Energy can be stored, both before flight and during flight, into on-board energy storage system)
Speed around the world, non-stop
The course, including suitable control points (to be dealt with as WAY POINTS), shall be approved in advance by the NAC’s concerned (Control points shall be chosen from a pre-defined list of possible way -points). It must start and finish at the same aerodrome, crossing all meridians. The length of the course shall not be less than the length of the Tropic of Cancer or Capricorn (Latitude 22.5 degrees, distance 36 787.559 kilometres, based on the WGS84 ellipsoidal world model).
If, for any reason, final landing cannot be made at the aerodrome of departure, the aeroplane may fly to an alternate landing place lying beyond the original one (at a greater distance from which the start was made).
The start time shall be the time of take-off; the finish time shall be the time of landing.
Партнеры Проекта:
- ООО «ТЭЭМП» (www.teemp.ru) - российский разработчик и производитель суперконденсаторов, а также систем накопления энергии на их основе для автотранспортной отрасли, авиа- и судостроения, роботехники, исследовательских установок и спецтехники. Суперконденсаторы ТЭЭМП успешно работают при температурах до -60°С, отличаются низким внутренним сопротивлением и обладают огромным ресурсом - порядка 1 млн циклов заряд-разряд. Производство компании расположено в г. Химки, его мощность - 200 тысяч суперконденсаторных ячеек в год.
- АО «РОТЕК» (www.zaorotec.ru). Сферы деятельности компании: система прогностики состояния промышленного оборудования «ПРАНА», проектирование, инжиниринг и генподряд при строительстве объектов энергетики и инфраструктуры, разработка и производство высокоэффективных систем хранения и накопления энергии на основе суперконденсаторов, изготовление, модернизация и обслуживание основного и вспомогательного энергетического оборудования.
Сайт проекта: www.albatross.solar
Справочно
Проект «Альбатрос» - Вокруг света на энергии солнца
Цель проекта «Альбатрос» - беспосадочный кругосветный полёт на энергии солнца. Для этого ТЭЭМП работает над созданием самолёта с электрической силовой установкой и солнечными модулями в качестве источника энергии. По заказу компании разработана технология производства гибких солнечных модулей и способ их нанесения на карбоновые композитные материалы. Такие модули способны улавливать как прямой, так и рассеянный свет с эффективностью свыше 22%. Это позволяет использовать отражённые от облаков солнечные лучи, что практически удваивает энерговооружённость воздушного судна. Для хранения собранной энергии будут использоваться гибридные накопители, состоящие из литий-ионных аккумуляторов авиационного применения и суперконденсаторов ТЭЭМП. Суперконденсаторы компании обладают ресурсом более 1 млн циклов заряд-разряд и сохраняют полную работоспособность при температурах ниже -60°С. В гибридном накопителе суперконденсаторы будут играть роль «буфера» и защитят его от интенсивных нагрузок, перегрева и переохлаждения.
Для строительства «рекордного» самолёта необходимо провести испытания указанных технологий. Для этого компания ТЭЭМП создала первую в мире летающую лабораторию в области фотовольтаики. Это уникальный исследовательский комплекс, который позволяет испытывать его компоненты в реальных климатических условиях: различных температурах, уровнях давления и влажности, в широких диапазонах спектра солнечного света. Летная программа на 2018 год включает в себя полёты в районе аэродрома базирования («Северка», г. Коломна Московской области), а также в Европейской части страны. Кроме того, на 2018 год запланированы длительные перелёты в Новый Уренгой и Петровловск-Камчатский.
Информация, полученная в ходе испытаний, позволит компании ТЭЭМП создать воздушное судно для беспосадочного кругосветного перелёта на энергии солнца в 2020 году. Пилотировать летательный аппарат будет всемирно известный путешественник Фёдор Конюхов. Он повторит маршрут своего кругосветного перелёта на воздушном шаре, в ходе которого удалось собрать ценную информацию о силе и направлении воздушных потоков на различных высотах. Предполагается, что полёт пройдёт на высоте 12-14 км, а средняя скорость составит 210 км/ч. Самолёт «Альбатрос» преодолеет 35 тысяч км за 150 часов и навсегда впишет Россию в историю мировой электрической авиации.
