ГЛАВНАЯ Визы Виза в Грецию Виза в Грецию для россиян в 2016 году: нужна ли, как сделать

Золотая пряжка транссиба. «Золотая пряжка» Транссиба Охрана туннеля на только что построенной Кругобайкальской железной дороге в годы русско-японской войны

22.11.2023

КБЖД не зря называют техническим чудом света. Железная дорога длиной 260 км строилась с 1901 по 1915 год. Суровая красота байкальской природы и уникальные инженерно-архитектурные сооружения, органично вписывающиеся в окружающий ландшафт, никого не могут оставить равнодушным. Более 800 технических объектов, из них 40 тоннелей, более 50 галерей, 450 виадуков были построены в течение нескольких лет.

В царском правительстве долго не могли решить, каким путём пойдёт «стройка века» – великая сибирская железнодорожная магистраль. В качестве возможных вариантов рассматривались трассы из Челябинска, Оренбурга, Тюмени. Но в результате победил челябинский вариант. Проектирование, а затем и строительство началось в 1880–1890-х годах. Нужно сказать, что на всём протяжении пути от Челябинска до Владивостока строители не встречали масштабных природных препятствий. Быстро прошла линия по Западно-Сибирской низменности, чуть медленнее – по возвышенностям Восточной Сибири. Наконец, в 1898 году дорога подошла к Иркутску. В это же время строился восточный участок Транссиба от Владивостока.

Темпы строительства приостановились на Байкале, который славился своими неприступными, скалистыми и мало изученными берегами. Несмотря на то что опыт строительства железной дороги в горах уже был получен на Кавказе, задача всё равно оставалась сложной. Тем более что климатические условия были куда более суровыми, короткое лето и долгая холодная зима ещё больше осложняли задачу. Для получения данных о Байкале с 1889 по 1900 год провели три экспедиции с привлечением опытных специалистов, среди которых были и геологи. Первой из них руководил Орест Вяземский, второй – Фёдор Докс, третьей – инженер путей сообщения Болеслав Савримович и выдающийся отечественный геолог и географ Иван Мушкетов.

Тем временем усилившаяся военная угроза на Дальнем Востоке требовала скорейшего завершения строительства дороги на Байкале, которая давала бы возможность перебрасывать армию на Дальний Восток. Нужно было торопиться. Рассматривалось четыре варианта обхода озера: через Тункинский хребет, по долине реки Иркут, через Олхинское плато (сейчас здесь протянулся современный участок от Иркутска до Слюдянки) и, наконец, сам кругобайкальский участок. У каждого из них были свои сильные и слабые стороны.

Например, в районе Култука Иркут близко подходит к Байкалу. Вяземский предлагал повернуть по Иркуту, не доходя до Иркутска, и, протянув трассу вдоль его берега, выйти к Култуку. Докс продвигал направление, мало отличающееся от того, по которому мы сейчас ездим от Иркутска до Слюдянки. Но возникала проблема на станции Андриановской: она располагалась на расстоянии 30 км от Байкала и на высоте 400 метров над уровнем воды. Спуск был очень крутой, пришлось бы объездными путями долго спускаться. Савримович рассмотрел вариант пустить железную дорогу от современной станции Ангарск по Китою, который берёт начало в Саянах, там пробить тоннель и по Тункинской долине выйти на Култук.

В итоге именно Болеслав Савримович и предложил оптимальный на тот момент маршрут строительства линии вдоль берега Байкала, по которому и была построена Кругобайкальская железная дорога. Савримович руководил работами по возведению дороги с 1899 по 1905 год. В феврале того же 1905 года он умер и был похоронен в Иркутске на Иерусалимском кладбище.

Интересно, что все основные работы выполнялись частными подрядчиками. Каждому досталось по 4–20 километров главного пути, тоннели распределили между девятью подрядчиками, среди которых были также инженеры путей сообщения. Например, прокладку одного из самых сложных участков – между мысами Асламовым и Шарыжалгаем протяжённостью 16 километров – вёл инженер Ливеровский. Кстати, в будущем он стал крупным учёным.

Возводилось 12 тоннелей и 4 противообвальные галереи, объём выработки скальных пород составил почти 2,5 миллиона кубометров. Смета этого отрезка составила более трети всей стоимости западного участка, а отдельные километры обходились в сумму до 1 млн рублей. Ливеровский соорудил паровую электростанцию для работы, установил в тоннелях вентиляционные системы, электронасосы для подачи воды и протянул освещение в тоннели и жилые бараки.

Всего на КБЖД в горных массивах было пробит 41 тоннель, один из которых не сохранился. Тоннель № 9 был пробит в сложных геологических условиях, на него давил горный массив и поэтому уже в первые годы эксплуатации он дал трещину. Это было опасно, поэтому его разобрали и сделали прямой проезд. Отдельная тема – это строительство закрытых галерей. Во время строительства начались обвалы, поэтому и возникла необходимость в их возведении. Галереи устраивали в глубоких выемках для того, чтобы защитить полотно железной дороги от обвалов в наиболее уязвимых участках.

Когда в сентябре 1904 года во временную эксплуатацию сдавали тоннель № 18, имевший длину 75 метров, он уже давал трещины. Конечно, за его состоянием следили особенно внимательно. В 1905 году произошло землетрясение, уничтожившее 80% тоннеля. Переделывать его пришлось прямо во время эксплуатации железной дороги.

В 1911–1915 годах, во время прокладки второго пути, построили тоннель 18-бис длиной 636 метров, параллельный 18-му. Движение возобновилось по новому тоннелю, а старый забросили. Кроме того, на 123-м километре 18-го тоннеля произошло историческое событие – там замкнулись рельсы Транссиба. 13 сентября 1904 года министр путей сообщения Михаил Хилков забил последний костыль, завернул последнюю гайку и завершил многолетнее дело. Так было открыто сквозное движение от Петербурга до Владивостока.

Самым красивым можно без преувеличения назвать тоннель 9-бис, расположенный на 100-м километре, между станциями Шумиха и Уланово, носившей в то время название Хвойная. Он появился в 1911–1915 годах, когда строили второй путь. Его порталы выполнены в стиле модерн, выбита эмблема Министерства путей сообщения. К сожалению, в 1971 году селевыми потоками был разрушен один портал, теперь его можно увидеть только на фото и чертежах. Зато второй портал можно оценить по достоинству и сейчас.

При строительстве использовалось два вида тоннелей. Есть сурамский (сферический) профиль тоннеля, а есть параболический (в виде параболы). Около 10 тоннелей было построено параболическим профилем. Инженеры рассчитывали, что такие тоннели будут лучше противостоять горному давлению. Но на практике они ничем не отличались от тоннелей сферического профиля, зато на их строительство тратилось больше труда. Нередко к тоннелям пристраивали каменные галереи для защиты от обвалов, где-то с одной стороны, где-то с обеих. И тут возможны различные технические комбинации. У тоннеля мог быть параболический профиль, а у галереи сферический, приходилось состыковывать.

На 147 километре в районе Ангасолки сохранился уникальный железобетонный мост. Таких мостов в России было построено всего три – на КБЖД, в Санкт-Петербурге и на старой Туапсинке, ближе к Ставрополю. Причём только наш мост удалось сохранить в его первозданном виде.

– Все сооружения, – рассказывает Александр Хобта, – тоннели, мосты, здания, в которых жили люди, – всё было очень красивым. Казалось бы, ну зачем делать портал тоннеля таким красивым? Там ведь ничего не видно, тем более что они охранялись, к ним никого не подпускали. Но в этом была суть инженеров и строителей той эпохи, они всё делали очень красиво.

Говоря о Кругобайкалке, невозможно не рассказать о мосте над бухтой Берёзовой. Здесь, на сотом километре трассы, высится скалистый мыс, под ним расположилась небольшая бухта, окружённая крутыми скалами. Для прокладки пути нужно было либо сделать 500-метровый туннель, либо соорудить мост, но не через реку, а над этой самой бухтой. Трудность была в том, что её глубина в 28 метров не позволяла поставить промежуточные опоры. При этом ширина бухты более 100 метров. Основная несущая конструкция моста в итоге составила почти 116 метров длиной и 19 метров высотой.

Её доставили к месту в разобранном виде. Железную конструкцию весом 630 тонн накатывали прямо с путей с помощью лебёдок и домкратов на опоры в начале августа 1904 года, середину моста поддерживали 5 барж с понтонами. Наконец после всех усилий мост чётко встал на две опоры. Но через десять лет вокруг Берёзовой бухты построили двухпутный туннель, и уникальный мост демонтировали, а затем перевезли на речку Выдриную, впадающую в Байкал с южной стороны.

– Он и сейчас стоит на речке Выдриной и является памятником федерального значения, – говорит Алексанр Хобта. – Этот мост можно назвать родным братом Проскуряковского моста через Енисей, названного так в честь автора проекта этого моста Лавра Проскурякова. В 1900 году этот проект заслужил первую премию на международной выставке в Париже. Уникальность моста в том, что его несущая конструкция или ферма на 20% легче и, следовательно, дешевле уже существовавших проектов.

Трудно себе представить, как люди практически руками проделали такую огромную работу. При этом условия труда были очень тяжёлыми. Люди работали по 14 часов, не соблюдалась и техника безопасности, часто происходили несчастные случаи. Хотя платили здесь больше, чем в целом по стране. На этом наживались продавцы продуктов, взвинчивая цены.

При строительстве КБЖД постоянно не хватало рабочих рук. Край был малообжитой, а местами и вовсе безлюдный. Поэтому при строительстве Кругобайкалки самым активным образом использовался труд ссыльнокаторжных. Но условия труда каторжан значительно отличались от тех, что были установлены всего несколько десятилетий спустя в ГУЛАГе.

Не только ссыльнопоселенцы, но и заключённые пользовались правом добровольно наниматься на работы. Их обеспечивали одеждой и необходимыми инструментами, и, самое главное, они получали по твёрдым государственным расценкам заработную плату, содержались в приличных условиях, достаточно хорошо питались.

Добросовестно работавшим ссыльнокаторжным и контингенту исправительных арестантских отделений сроки сокращались. Так, восемь месяцев работ засчитывались за год заключения. Для состоящих на поселении год работы на железной дороге засчитывался за два года отбывания наказания. Часть заработанных денег выдавалась на руки, остальное использовалось для приобретения инвентаря, устройства жилья и так далее. Например, у арестантов была своя походная церковь и больница.

Участвовали в сооружении Транссиба и иностранные рабочие, прежде всего итальянцы. Позже итальянцы обосновались на КБЖД уже всерьёз. Так, подряд на сооружение самого большого тоннеля, Половинного, отдали россиянину Никитину и итальянскому подданному Джованни Андреолетти, имевшему в подчинении около 50 соотечественников. А восточный портал тоннеля устанавливала группа рабочих под руководством мастера Анджело Блазотти. Бело-розовый мраморный зал вокзального здания станции Слюдянка отделывал подрядчик Джованни Пеллегрини с 16 каменщиками.

В 1905 году Кругобайкальская дорога была принята в постоянную эксплуатацию. Вторые пути начали сооружать в 1911 году, и с 1914-го дорога стала двухколейной. Но 30 июня 1956 года по ней прошёл последний транзитный поезд, 1 июля движение поездов по КБЖД было остановлено. Водохранилище Иркутской ГЭС затопило часть пути от Иркутска до Байкала. Уровень озера поднялся на 0,8 метра. Кругобайкалка стала тупиковой дорогой протяжённостью 87 километров. В 1982 году всю дорогу от Култука до станции Байкал взяли под государственную охрану. Сегодня она является уникальным памятником инженерной мысли России, привлекая множество туристов.

Кругобайкальская железная дорога — место уникальное не только на Байкале, но и, пожалуй, во всем мире. По количеству разного рода работ, приходящихся на 1 км пути, по трудности их выполнения и стоимости, Кругобайкальская дорога превзошла все построенные рельсовые пути в мире и по праву считается одной из красивейших среди железных дорог мира.

Это место, где на обрывистых склонах восточного Байкальского побережья удивительным образом слились воедино удивительная архитектура с мощными скалами. Склоны, обращенные к Байкалу, во многих местах очень круты, прорезаны узкими, но глубокими долинами, иногда почти вертикально вздымаются над озером.

Кругобайкальская железная дорога является уникальным памятником инженерного мастрества.

Немного истории:

17 мая 1891 г. царь Александр III издал указ о начале строительства Транссибирской магистрали.

Строили её, в основном, сосланные в Сибирь каторжники. Всего было задействовано около 15 000 человек, работавших по 14-16 часов в сутки. Часто происходили несчастные случаи, за год погибало до 100 человек, основными причинами высокой смертности были цинга и травматизм. Именно поэтому этот участок называют «дорога на костях».

Пробивка тоннелей осуществлялась преимущественно вручную, с использованием взрывчатки. Суточная скорость продвижения составляла 40-50 см. По вольному найму работали специалисты по кладке камня из Италии и Албании, использующие в строительстве элементы циклопической кладки, при которой камень ставится без связывающего раствора, путем подбора по форме.

На каждый километр пути в среднем израсходовано по одному вагону взрывчатки и произведено земляных работ по объему, равному вместимости примерно 400 вагонов, что сравнимо с объемом работ на строительстве Суэцкого канала.

За период строительства этого участка транссибирской железной дороги (от Култука до порта Байкал) строители возвели 41 тоннель. Из них 40 сохранилось. Общая протяжённость тоннелей около девяти с половиной километров. Было построено 15 каменных галерей и 3 железобетонных. Через реки, ручьи, пади, ложбины, бухты озера Байкал было переброшено около 470 больших и малых мостов и 6 виадуков. Для защиты пути построили около 270 различных укреплений: подпорных стенок, мощений и прочих. Было построено 18 каменных труб и лотков. По некоторым подсчётам на каждые 100 метров пути на Кругобайкальской железной дороге приходится одно инженерно-техническое сооружение.

По объему, сложности и стоимости работ этот участок не имел себе равных среди железных дорог России. До революции этот короткий участок пути называли "Золотой пряжкой стального пояса России", пряжкой — потому что она соединила разорванную Байкалом Транссибирскую магистраль, а золотой — потому что по стоимости работ она превзошла все существующие в России дороги.

Однако не только огромными капиталовложениями славится легендарная магистраль. Сегодня это, пожалуй, одна из самых красивых железных дорог в мире. Отовсюду приезжают сюда тысячи туристов, желающих убедиться в этом. После строительства в 1958 году Иркутской ГЭС часть участка КБЖД (от Иркутска до порта Байкала)была затоплена и участок стал тупиковым.

Познакомиться с КБЖД можно по-разному:

1. Можно пройти ее пешком, некоторую часть, либо всю, от начала до конца. Это самый радикальный способ познакомиться с природой, Байкалом и самой легендарной железной дорогой России. Такой вариант выбирают путешественники, которые хотят вдали от туристических групп насладиться природой и незабываемыми пейзажами Священного моря.

Учитывая общую протяженность дороги — 84 км — для пешего неспешного маршрута необходимо выделить как минимум 4 дня. Учитывая большое количество пикниковых и кемпинговых зон с местами для палаток и готовыми деревянными столиками через каждые 5 км прямо возле озера, комфорт передвижения гарантирован.

Наиболее интересный участок ост. Старая Ангасолка - порт. Байкал.

На основных станциях (через 10-15 км) найдутся сельские магазины, где можно будет подкупить провиант (молочные продукты, свежий хлеб, овощи).

Тем не менее для этого варианта надо обязательно иметь с собой палатку, спальник, налобный фонарик с запасными батарейками, трекинговую обувь, средство от клещей (в период клещевой активности с мая по июль), одежду для дождя.

При пешем маршруте всегда можно сойти с дистанции и доехать до любой конечной станции на проезжающей по КБЖД местной электричке — «матане», которая идет со средней скоростью 15-20 км/ч и преодолевает расстояние в 84 км за 6-7 часов со многими остановками «по требованию». Расписание движения «матани» можно узнать по телефону ж/д вокзала Иркутск-Пассажирский, или у местных жителей, для которых электричка — единственный способ связаться с «большой землей».

2. Проехать по КБЖД на экскурсионном электропоезде повышенной комфортности (Кругобайкальский экспресс) с остановками и осмотром основных достопримечательностей КБЖД. Электропоезд отправляется утром из Иркутска до станции Слюдянка, откуда и начинается основной маршрут по КБЖД до конечной станции порт Байкал и далее, перебравшись на пароме через Ангару, автобус к вечеру привозит туристов обратно в г.Иркутск.

Экскурсия проходит круглогодично, занимает полный световой день и насыщена осмотром достопримечательностей с остановками и стоянками поезда через каждые 15-20 км.

3. На пике популярности у туристов вот уже в течение двух лет является водная экскурсия вдоль Кругобайкальской железной дороги.

Водную экскурсию обслуживает теплоход на воздушной подушке «Баргузин».

В двух местах — на мысе Половинный и мысе Толстый теплоход осуществляет остановки с возможностью осмотра достопримечательностей. К вечеру теплоход тем же маршрутом возвращается в Иркутск. Минус такого путешествия — ограниченное количество мест остановок, возможность проведения только в летнее время и необходимость заказывать билеты за 2 недели в связи с высоким спросом.

4. В зимнее время вдоль всей КБЖД проложен зимник (автомобильная дорога) по льду озера вдоль берега. Поэтому добраться до КБЖД и проехать вдоль нее в обе стороны не составит большого труда. Единственное условие — необходимо знать правила езды по зимнику и не съезжать с проторенных мест, отмеченных специальными вешками. Помните о том, что на Байкале ежегодно тонет около 70 автомобилей.

Интересные объекты:

1. Знакомство с КБЖД обычно начинается в Слюдянке, небольшой город на южной оконечности Байкала. Именно здесь находится единственное каменное здание станции, построенное из белого и розового мрамора.

2. 149 км. Старая Ангасолка. Очень интересна станция Старая Ангасолка. После этой станции начинается наиболее насыщенный архитектурными и инженерными объектами участок дороги. Каменный арочный виадук «Ангасольский» поражает своей красотой и мощью. Здесь же находится музей известного на весь мир художника, путешественника, писателя, философа — Николая Константиновича Рериха. Музей располагается в доме, где 1926 году останавливалась семья Рерихов.

3. Далее — Шабартуйский комплекс искусственных сооружений. Это железный мост первого пути «езда по верху». Между каменными опорами - пролеты в 20 саженей. Кроме этого моста, здесь имеется железобетонный виадук, двухпролетный, арочного типа.

4. 123 км. Киркирей

Самое восхитительное и загадочное место — комплекс «Киркирейский». В этом месте строителем пришлось много потрудиться. Неукротимый характер реки Киркирей, а также горные обвалы, которые постоянно происходят в этих местах, вынудили строителей во второй строительный период пробивать параллельно тоннелю №18 еще один — № 18, а также построить водоотвод прямо над тоннелем. В 1904 году именно здесь были замкнуты в единую цепь Восток и Запад России. В присутствии министра путей сообщения был забит последний костыль на участке КБЖД.

5. 109 км. Станция Половинная

Одно из мест отдыха, которые больше всего любят туристы — падь Половинная. Живописная долина реки Половинная расположена между мысом Половинный и Чайкиным утесом. В этих местах проходит два тоннеля — самый длинный (778 метров) и самый короткий. За тоннелем со стороны Байкала есть несколько укромных бухт с уютными песчаными пляжами, которые отлично подходят для купания. На станции находится памятный паровоз времен строительства дороги. Этот паровоз был произведен в США по заказу СССР, а теперь любой желающий может забраться внутрь и прикоснуться к истории.

6. 02 км. Итальянская стенка

И, наконец, одно из самых красивых мест КБЖД — подпорная стенка «Итальянская». Такое название она получила из-за того, что ее арки очень напоминают итальянскую архитектуру. Неподалеку находится галерея № 7 «Большая Шумихинская». Ее построили для того, чтобы защитить дорогу от камнепада.

Независимо от выбора направления пешего движения по КБЖД открывающиеся пейзажи Байкала одновременно с красотой уникальных сооружений, сделанных руками человека, производят на любого путешественника неизгладимое впечатление на всю жизнь.

Достопримечательности путешествия: духовная столица Сибири Иркутск, старейшая церковь Сибири в одном из крупнейших музеев под открытым небом в России, единственный в мире музей Байкала, самый широкий исток реки на планете, самая сложная и интересная железная дорога в России, древнейший горный массив планеты Хамар-Дабан, минералогическая жемчужина Сибири поселок Слюдянка, символическое начало Байкала мыс Шаманский.

1 ДЕНЬ (суббота): Знакомство с Кругобайкальской железной дорогой.
9:00-10:30 Встреча с экскурсоводом, знакомство с участниками путешествия. Трансфер до поселка Култук.
10:30-11:00 Остановка для фотографий на Чертовой горе. Трансфер в поселок Слюдянка.
11:00-12:00 Трансфер до мыса Шаманский — символического начала Байкала. Прогулка по песчаному пляжу до мыса.

12:00-13:00 Трансфер до центра поселка Слюдянка. В пути осмотр единственного в мире здания вокзала целиком облицованного мрамором. Экскурсия по крупнейшему в России частному минералогическому музею в поселке Слюдянка.

13:00-14:00 Обед в поселке Слюдянка.
14:00-14:30 Трансфер до ж/д вокзала станции Култук. Начало пешего перехода по Кругобайкальской железной дороге. Предстоит пройти 7 км по железнодорожным путям.
14:30-15:30 Переход до первого крупного сооружения — галереи №18 Сосновой. По пути осмотр железобетонного лотка.
15:30-17:00 Переход до поселка Старая Ангасолка. Размещение на территории детского оздоровительного лагеря «Ангасолка».
17:00-18:00 Визит в единственный в Восточной Сибири музей Рерихов в Старой Ангасолке.

18:00-19:00 Осмотр комплекса Ангасольских галерей. Прогулка до каменного виадука через реку Ангасолку. Осмотр «Гадкого Утенка Ангасолки» — единственного в России действующего железобетонного виадука эстакадного типа.

19:00-20:00 Ужин на территории детского оздоровительного лагеря «Ангасолка».

2 ДЕНЬ (воскресенье): Самый сложный комплекс тоннелей и место рождения Байкала.
9:00-10:00 Завтрак на территории детского оздоровительного лагеря «Ангасолка». Начало пешего перехода. Предстоит пройти 10 км по железнодорожным путям.
10:00-10:30 Прогулка до первых тоннелей Кругобайкальской железной дороге №38 и №37 Малая и Большая Упорная Губа. Осмотр тоннелей и места тренировки альпинистов.

10:30-11:30 Пеший проход до мыса Хабартуй. Осмотр одного из самых сложных комплексов тоннелей на КБЖД. На одном участке длиной чуть более километра 4 галереи, 3 туннеля, 7 подпорных стенок и 6 виадуков.

11:30-12:00 Проход через третий по величине тоннель на КБЖД — №35 Большой Хабартуйский протяженностью 548,3 м. Осмотр боковой штольни в тоннеле с выходом к Байкалу, а также наблюдение с близкого расстояния за местом гнездования большого баклана.

12:00-13:00 Переход до комплекса тоннелей в месте впадения в Байкал реки Большая Крутая Губа. Осмотр каменного виадука, единственного на КБЖД тоннеля с порядковым номером, а также одного из пяти в мире мест выхода на дневную поверхность ультрабазитов — базальтовых пород возрастом до 2,5 миллиарда лет.

13:00-14:00 Обед на костре на мысе Большая Крутая Губа.
14:00-14:30 Проход до реки в пади Малая Крутая Губа. Осмотр железобетонного моста со старинной эмблемой министерства путей сообщения.

14:30-15:00 Проход до станции Шарыжалгай (падь Семафорная). В пути осмотр старинного моста с загадочными вензелями. Осмотр места возникновения Байкала, а также знаменитых пород шарыжалгайскй серии возрастом до 3,4-3,7 миллиарда лет.
15:00-19:00 Размещение на турбазе Шарыжалгай в соответствии с выбранным уровнем. Осмотр территории турбазы, а также старинного здания водонапорной башни. Свободное время.

19:00-20:00 Ужин на турбазе Шарыжалгай.

3 ДЕНЬ (понедельник): Путешествие к центру Кругобайкальской железной дороги.
9:00-10:00 Завтрак на территории турбазы Шарыжалгай. Начало пешего перехода. Предстоит пройти 12 км по железнодорожным путям.
10:00-11:00 Проход до Шарыжалгайского комплекса тоннелей. Осмотр одного из самых сложных комплексов тоннелей на КБЖД. На одном участке длиной менее километра 3 туннеля, 3 галереи, 4 моста и 3 подпорных стенки.

11:00-11:30 Знакомство с красивейшими обнажениями шарыжалгайских пород «письменами природы» у портала тоннеля №29 Малый Шарыжалгай, а также необычными геологическими образованиями — «каменными яйцами».

11:30-12:00 Проход до галереи №12 — самого большого железобетонного сооружения на КБЖД.

12:00-12:30 Проход через тоннель №26 Большие Столбы, осмотр знаменитого тоннеля «с ногой» №25 Малые Столбы у самого узкого места на КБЖД. Панорамный вид на один из красивейших мысов на Байкале — мыс Столбы, который знаменитый геолог В.А. Обручев использовал в качестве примера для иллюстрации катастроф в истории Земли.

12:30-13:00 Осмотр «перевернутого моста» через речку Шабартуй, а также развалин старинной электростанции.

13:00-14:00 Обед на костре на мысе Шабартуй.
14:00-15:00 Проход до мыса Колокольный. В пути осмотр комплекса галерей на мысе Бакланий.

15:00-16:00 Подъем на мыс Колокольный. Осмотр лежбища байкальской нерпы с высоты птичьего полета.
Внимание! В зимнее время, а также в случае плохой погоды, исходя из физической подготовки участников путешествия, возвращениек к 16:26 до станции Баклань (о.п. 129 км), либо продолжение пути до поселка Маритуй (о.п. 120 км) к 16:57. Далее проезд на поезде до бухты Половинной (о.п. 110 км) с размещением на территории гостиничного комплекса «Лесная Сказка». По желанию участников путешествия в случае плохой погоды (кроме зимнего времени) возможна ночевка в палатках в недействующем с 1914 года тоннеле №18 Малый Киркирей, у которого в 1904 году завершилось строительство Транссибирской железнодорожной магистрали.
16:00-17:00 Продолжение похода до мыса Киркирей. Проход через второй по величине и самый кривой тоннель на КБЖД — №18 бис Большой Киркирей протяженностью 628,6 м.
17:00-18:00 Осмотр комплекса тоннелей на ручье Киркирей — самого красивого места на Кругобайкальской железной дороге.

18:00-19:00 Установка палаточного лагеря на мысе Киркирей. Обед на костре. Ночевка под открытым небом на берегу Байкала.

4 ДЕНЬ (вторник): Половина пути.
9:00-10:00 Завтрак на костре на мысе Киркирей. Начало пешего перехода. Предстоит пройти 13 км по железнодорожным путям.
10:00-11:00 Проход до самого большого населенного пункта на КБЖД — поселка Маритуй. В пути осмотр портала тоннеля №16 Первый Киркирей — одного из красивейших на КБЖД.

11:00-11:30 Знакомство с поселком Маритуй. Осмотр дома начальника Маритуйской дистанции М.Н. Пестерево — место возникновения первой научной лимнологической станции на КБЖД.

11:30-13:00 Проход до мыса Половинный.
13:00-14:00 Размещение на территории гостиничного комплекса «Лесная Сказка» в соответствии с выбранным уровнем размещения. Обед на территории гостиничного комплекса «Лесная Сказка».
14:00-15:00 Прогулка до самого длинных мостов на КБЖД, переброшенных через речку Половинную. Фотосессия на фоне американского паровоза. Осмотр самого короткого тоннеля на КБЖД — №13 Чайкинского протяженностью всего лишь 31,6 м.

15:00-17:00 Проход через самый длинный тоннель на КБЖД — №12 Половинный протяженностью 778,4 м. Купание в Байкале на песчаном пляже с обратной стороны мыса Половинный.

17:00-19:00 Возвращение на территорию гостиничного комплекса «Лесная Сказка». По желанию в пути осмотр старинного кладбища поселка Полвинной с могилой Джана Доменико Броведани — одного из итальянских рабочих на КБЖД. Свободное время.
19:00-20:00 Ужин на территории гостиничного комплекса «Лесная Сказка».

5 ДЕНЬ (среда): Итальянский участок КБЖД.
9:00-10:00 Завтрак на территории гостиничного комплекса «Лесная Сказка». Начало пешего перехода. Предстоит пройти 10 км по железнодорожным путям.
10:00-11:00 Проход до пади Ивановка, где базируется научная станция Большого Байкальского нейтринного телескопа — самого большого подводного телескопа в мире.

11:00-12:00 Продолжение похода до итальянского участка КБЖД у мыса Шумихинский. По пути осмотр знаменитой «Белой выемки» — красивейшего обнажения мраморов, где было обнаружено свыше 70 минералов, многие из которых нигде в мире больше не встречаются.

12:00-13:00 Знакомство с итальянским участком КБЖД. Осмотр знаменитой «итальянской стенки», проход через самую длинную галерею на КБЖД — №7 Большую Шумихинскую протяженностью 183 м.

13:00-14:00 Размещение на территории турбазы Шумиха в соответствии с выбранным уровнем размещения. Обед на территории турбазы Шумиха.
14:00-17:00 Проход до бухты Березовой к пятому по величине тоннелю на КБЖД — №9 бис Березовый протяженностью 497 м. Осмотр живописнейшего руинированного участка КБЖД.

17:00-19:00 Возвращение на территорию турбазы Шумиха. Купание на песчаном пляже в Байкале. Свободное время.

6 ДЕНЬ (четверг): Завершающий день на КБЖД.
9:00-10:00 Завтрак на территории турбазы Шумиха. Начало пешего перехода. Предстоит пройти 28 км по железнодорожным путям.
10:00-11:00 Проход до станции Уланово. По пути осмотр здания водоподъемного сооружения.

11:00-13:00 Продолжение похода до мыса Толстый. По пути осмотр трех галерей, а также заброшенной «итальянской стенки».
13:00-14:00 Обед на костре на мысе Толстый.
14:00-15:00 Проход до тоннеля №5 Безымянного длина которого меньше пристроенной к нему галереи. Осмотр места одной из самых страшных железнодорожных катастроф на КБЖД.

15:00-18:00 Проход до последнего крупного сооружения на пути — галереи №1 Безымянной.

18:00-19:00 Продолжение похода до станции Байкал.
Внимание! В случае отставания от графика похода возможна посадка на поезд в 19:09 в пади Большой Баранчик (о.п. 80 км) с прибытием на станцию Байкал в 19:37. С 16 июня по 15 сентября туристы могут переправиться через исток реки Ангары в 20:15 и попасть в Иркутск на день раньше.
19:00-20:00 Размещение в гостинице «У Старого Маяка» в соответствии с выбранным уровнем размещения. Ужин в гостинице.

7 ДЕНЬ (пятница): Возвращение в Иркутск.
9:00-10:00 Завтрак в гостинице «У Старого Маяка».
10:00-11:00 Визит в музей Кругобайкальской железной дороги.

11:00-13:00 Подъем на мыс Баранчик (Устьянский) к старинному английскому маяку с панорамным видом на исток реки Ангары — самый широкий в мире. По пути фотосессия напротив советского паровоза, осмотр рельс старинных рельс царского времени.

13:00-15:30 Обед в гостинице «У Старого Маяка». Свободное время.
15:30-16:00 Переправа через исток реки Ангары к причалу Рогатка.

16:00-18:00 На выбор участников путешествия экскурсия по музею Байкала при лимнологическом институте СО РАН либо экскурсия по городу Иркутску.

18:00-19:00 Трансфер до города Иркутска. Размещение в гостинице в соответствии с выбранным уровнем размещения.
19:00-20:00 Ужин в гостинице.

8 ДЕНЬ (суббота): Возвращение домой.
8:00-10:00 Завтрак в гостинице.
10:00-12:00 Трансфер до аэропорта, ж/д вокзала, автовокзала.

Внимание! Если вы намерены посетить другие места в ходе путешествия, мы готовы разработать для вас индивидуальную программу. Кроме того, вы можете менять количество экскурсий в путешествии, заменяя их свободными днями для отдыха.

В стоимость тура входит:

Встреча в Иркутске.
Все трансферы по программе.
Проживание в Ангасолке (1 ночь).
Проживание в Шарыжалгае (1 ночь).
Проживание в Половинной (1 ночь).
Проживание в Шумихе (1 ночь).
Проживание в порту Байкал (1 ночь).
Проживание в Иркутске (1 ночь)
Питание полный пансион (FB).
Входные билеты в музеи.
Рекреационные сборы за посещение природоохранных территорий.
Экскурсионное сопровождение на протяжении всей поездки.
Экскурсия по Кругобайкальской железной дороге.

В стоимость тура не включены:

Стоимость авиаперелета, ж/д переезда или автопроезда до отправной точки путешествия.
Стоимость дополнительных услуг и экскурсий, не указанных в программе путешествия.

Скидка! Детям до 12 лет предоставляется скидка 10%.

Внимание! Стоимость авиаперелета Москва-Иркутск-Москва (12 летных часов) на 2019 год составляет от 19 600 р. на 1 человека в классе «эконом». Большинство авиарейсов из Москвы вечерние, поэтому прибытие в Иркутск происходит утром следующего дня. Стоимость ж/д проезда Москва-Иркутск-Москва (7 дней в пути) на 2019 год составляет от 16 200 р. на 1 человека в классе «купе». Все это необходимо учитывать при планировании вашего путешествия. При покупке путешествия мы можем забронировать для вас билеты на интересующие вас даты по самой низкой на рынке цене.

ЧТО ВЗЯТЬ С СОБОЙ?

- В ЛЕТНЕЕ ВРЕМЯ:

тёплая влагоотталкивающая куртка, флисовая куртка;
кепка или бандана;
легкая шапка;
треккинговые ботинки (желательно с жесткой подошвой);
тапочки для пляжа;
купальные принадлежности,
спрей для одежды, в состав которого входит вещество перметрин и альфациперметрин;

- В ЗИМНЕЕ ВРЕМЯ:

ледоступы на шипах для ходьбы по байкальском льду;
комплект влаговыводящего термобелья;
2-3 пары шерстяных носок;
хорошие зимние перчатки;
шапку, прикрывающую уши и лицо, лучше всего балаклаву с капюшоном;
флисовую или шерстяную кофту;
пуховик или куртку по типу "Аляска";
ветрозащитная легкую куртку или ветровку;
теплую непромокаемую обувь с шерстяной подкладкой или треккинговые утепленные ботинки;
солнцезащитные очки и крем от загара;
купальные принадлежности и пластиковые тапочки;
термос и небольшой походный рюкзак;
наличные денежные средства, поскольку на Байкале мало банкоматов;
фотоаппарат, видеокамеру, дополнительные аккумуляторы и штатив;
если вы принимаете какие-нибудь лекарства, не забудьте их взять с собой!

Цена путешествия зависит от уровня размещения:
Ниже указаны гостиницы в Ангасолке, Шарыжалгае, Половинной, Шумихе, порту Байкал и Иркутске.

Внимание! Доплата за одноместное размещение +10% к стоимости путешествия

Уровень размещения: ЭКОНОМ

База отдыха Шарыжалгай находится на 138 км Кругобайкальской железной дороге и представляет собой комплекс, состоящий из корпусов эконом класса (железнодорожные вагоны), из деревянных стандартных корпусов и комфортных коттеджей у причала. Экономичное размещения в 3, 4, 5, 6-местных номерах в старинных деревянных домах царского времени. В номерах имеются шкафы, тумбочки, стулья. Прихожая, умывальник. Небольшой холл. Душевые кабины и баня на улице в здании старинной водонапорной башни.

Гостиный двор «Лесная сказка» уединенно расположен в глубине одного из самых красивых распадков КБЖД, недалеко от горной реки Половинная. На территории базы расположены один большой двухэтажный дом на 7 номеров с 2-х, 3-х местным размещением, с семейными номерами, оборудованный душевой кабиной на первом этаже и двумя благоустроенными санузлами и раковинами. Помимо жилых зданий на территории базы расположена отдельная столовая с верандой, в которой все гости могут попробовать полноценную и по-настоящему домашнюю сибирскую кухню. На территории гостиного двора расположен банный комплекс с тренажерным комплексом, бильярдом, большой комнатой отдыха и с бассейном.

«У Старого Маяка» — это современная комфортабельная гостиница, готовая принимать гостей круглый год, которая располагается в отреставрированном станционном здании периода строительства Кругобайкальской железной дороги. На первом этаже здания находится выставка-экспозиция, посвященная строительству Кругобайкальской железной дороги, холл с местами отдыха для туристов, служебные помещения, кафе, магазин сувениров. На втором этаже - комната отдыха, бильярд, гостиничные номера, с/у. В классе эконом два пятиместных номера. Душ, туалет на этаже.

Гостиница «Фрегат» (Иркутск)

Гостиница «Фрегат» расположена недалеко от берега реки Ангары, в экологически чистом и тихом районе города. Удобное местоположение гостиничного комплекса позволит вам за 10 минут добраться до центра города, за 5 минут до международного аэропорта Иркутск и за 15 минут до ж/д вокзала. Вы будете иметь под рукой все необходимое для приятного отдыха и активной жизни. В каждом номере односпальная или двусапльная кровать, прикроватная тумбочка, шкаф, журнальный столик с удобными креслами, телевизор, телефон, фен и кондиционер. В стоимость номера входит завтрак по системе шведский стол.

Уровень размещения: СТАНДАРТ

Детский оздоровительный лагерь «Ангасолка» (Ангасолка)

Детский оздоровительный лагерь «Ангасолка» находится в уникальном месте на 149 километре Кругобайкальской железной дороги, на станции Старая Ангасолка, на берегу озера Байкал. Двухэтажный дом в 20 метрах от Байкала на четыре номера. На первом этаже: 12-местная комната с камином, благоустроенным туалетом и душевой кабиной. На втором этаже три 4-х местных номера просторный холл с камином, благоустроенным туалетом и душевой кабиной. Возможен прокат альпинистского и скалолазного снаряжения, коньков, лыж, спортинвентаря, принадлежностей для настольного тенниса, футбольных и волейбольных мячей, катание на лодке. Баня с парилкой на берегу Байкала, можно искупаться в любое время года.

База отдыха «Шарыжалгай» (Шарыжалгай)

База отдыха Шарыжалгай находится на 138 км Кругобайкальской железной дороге и представляет собой комплекс, состоящий из корпусов эконом класса (железнодорожные вагоны), из деревянных стандартных корпусов и комфортных коттеджей у причала. Стандартное размещение в 3, 4, 5, 6-местных коттеджах на берегу Байкала. Кухня, совмещенная с прихожей, умывальник. В комнате: софа, двухместный диван, ковровое покрытие, телевизор, тумбочки, есть балкон — вид на Байкал. Душевые кабины и баня прямо напротив коттеджа на улице в здании старинной водонапорной башни.

Гостиный двор «Лесная сказка» (Половинная)

Гостиный двор «Лесная сказка» уединенно расположен в глубине одного из самых красивых распадков КБЖД, недалеко от горной реки Половинная. При комфортном размещении три благоустроенных одноэтажных двухкомнатных домика с 3-х, 4-х местным размещением. Помимо жилых зданий на территории базы расположена отдельная столовая с верандой, в которой все гости могут попробовать полноценную и по-настоящему домашнюю сибирскую кухню. На территории гостиного двора расположен банный комплекс с тренажерным комплексом, бильярдом, большой комнатой отдыха и с бассейном.

База отдыха «Шумиха» (Шумиха)

База отдыха Шумиха расположена на 102 км Кругобайкальской железной дороги в очень красивом распадке между сопками Байкальского хребта и горной речки Шумиха, недалеко от итальянской подпорной стенки. Всего в 100 метрах от базы находится тихая бухта с галечным пляжем. Для размещения гостей предлагается двухэтажный корпус, построенный из дерева с номерами для 3х, 4х и 6-ти человек. На территории базы отдыха имеется русская баня, специально оборудованная пикниковая площадка у речки, волейбольная площадка, настольный теннис.

Гостиница «У Старого Маяка» (Порт Байкал)

«У Старого Маяка» — это современная комфортабельная гостиница, готовая принимать гостей круглый год, которая располагается в отреставрированном станционном здании периода строительства Кругобайкальской железной дороги. На первом этаже здания находится выставка-экспозиция, посвященная строительству Кругобайкальской железной дороги, холл с местами отдыха для туристов, служебные помещения, кафе, магазин сувениров. На втором этаже — комната отдыха, бильярд, гостиничные номера, с/у. В классе стандарт три просторных двухместных номера с телевизором, совмещенным санузлом и душевой кабиной.

Отель «Иркутск» (Иркутск)

Отель «Иркутск» — современный гостиничный комплекс с развитой инфраструктурой. Расположен на набережной реки Ангары, в тихой исторической части города, в пешей доступности от основных культурно-исторических достопримечательностей Иркутска. Для Вашего отдыха — ресторан «Иркутск» с европейской кухней, лобби-бар. В номере - удобная двуспальная или две раздельные кровати, письменный стол, телевизор с кабельным ТВ, телефон, бесплатный доступ к сети Интернет, холодильник, кондиционер. В ванной комнате - фен, банные принадлежности. В прихожей - большой шкаф для одежды. Для гостей отеля «Иркутск», посещение тренажерного зала - бесплатно!

Уровень размещения: ЛЮКС

Центр деловых связей ВСЖД (Шарыжалгай)

Центр деловых связей ВСЖД находится на 137 км Кругобайкальской железной дороги и располагает 9 комфортабельными номерами. Все номера оборудованы итальянской мебелью, современной электрической бытовой техникой. Во всех номерах большая двуспальная кровать. Здесь все тщательно продумано для отдыха гостей — бильярд, теннисный корт для большого тенниса, открытый плавательный бассейн с байкальской водой, оборудованные пикниковые площадки, моторные лодки, водные мотоциклы, судно на воздушной подушке, корабль класса «море», вертолетная площадка. Гордость Центра двух этажный банный комплекс с восточной парной и русской баней, комнатой отдыха и самой настоящей байкальской купелью на свежем воздухе.

Гостиница «У Старого Маяка» (Порт Байкал)

«У Старого Маяка» — это современная комфортабельная гостиница, готовая принимать гостей круглый год, которая располагается в отреставрированном станционном здании периода строительства Кругобайкальской железной дороги. На первом этаже здания находится выставка-экспозиция, посвященная строительству Кругобайкальской железной дороги, холл с местами отдыха для туристов, служебные помещения, кафе, магазин сувениров. На втором этаже — комната отдыха, бильярд, гостиничные номера, с/у. В классе люкс два просторных двухместных номера с телевизором, раздельными санузлом и душевой кабиной.

Гостиничный комплекс «Северное море» (Иркутск)

Фешенебельный девятиэтажный гостиничный комплекс «North Sea» расположен прямо на набережной реки Ангара, ровно посередине между центром города Иркутска и аэропортом, находясь всего в 5 км от обоих пунктов. В шаговой доступности супермаркеты, кафе и рестораны, Верхняя набережная, идеально подходящая для пеших прогулок. Для гостей предусмотрена большая охраняемая парковка и камера хранения багажа. Уютный номер обставлен красивой удобной мебелью из натурального дерева и оснащен большой двуспальной либо двумя раздельными кроватями, рабочим местом и мягким уголком. В номере кондиционер, телевизор с кабельным ТВ, телефон, чайник, фен, халаты, тапочки, бесплатный Wi-Fi. В стоимость номера входит завтрак по системе шведский стол.

5 декабря 2003 года произошло событие, которое можно считать завершением грандиозной стройки Байкало-Амурской магистрали (БАМа): Северо-Муйский тоннель в Ангараканской седловине Северо-Муйского хребта был принят в эксплуатацию.

Прежде чем перейти к рассказу об этом гиганте (Северо-Муйский — самый длинный тоннель в России — 15343 м), стоит напомнить об истории БАМа. Изыскания второго железнодорожного выхода к Тихому океану , от Тайшета до Советской гавани, начались еще в 1932 году. Уже тогда было понятно, что Транссибирская магистраль рано или поздно захлебнется в потоке грузов. До памятного июня 1941 года построить успели очень немногое, затем рельсы с новых участков были сняты для нужд фронта. После Победы дорогу дотянули лишь до Усть-Кута на реке Лена , а также от Комсомольска-на-Амуре до Совгавани — в разрушенной войной стране были и более важные стройки.

Вторично к идее БАМа вернулись уже в 1970-е годы. В 1974 году началось легендарное строительство: на Байкал , в Забайкалье и на Дальний Восток отправились комсомольско-молодежные отряды, строительные бригады из всех республик СССР. Так, всей страной, почти десятилетие, по глухим местам, где прежде не было никаких путей сообщения, прокладывалась ниточка железной дороги. Наконец, 29 сентября 1984 года на берегу реки Сюльбан на севере Читинской области , в том месте, где сейчас находится небольшой разъезд Балбухта, рельсы БАМа сомкнулись.

Большая часть Забайкалья представляет из себя горную страну; сам Байкал также со всех сторон окружают горы. Если Транссиб огибает практически все горные хребты с юга и идет по сравнительно ровной местности, то БАМ пришлось проложить через все Становое нагорье . Одной из самых высоких его горных цепей является Северо-Муйский хребет, отметки которого достигают 2561 м.

Это одно из самых красивых мест Забайкалья. Острые гранитно-сланцевые пики почти круглый год покрыты снегом. Очень много ледниковых форм рельефа, на крутых склонах держатся только кустики кедрового сланца. Леса на горах почти нет — он растет только по долинам. Быстрые кристально-прозрачные реки несут свои воды в Верхнюю Ангару и Витим.

Северо-Муйский хребет оказался почти непреодолимым препятствием для железной дороги. В процессе поиска трассы Байкало-Амурской магистрали рассматривалось несколько вариантов его пересечения. Все они требовали сооружения многокилометровых тоннелей: низкого перевала, как, например, между Кодарским и Каларским хребтами, здесь нет. После долгих изысканий был выбран перевал в верховьях реки Ангаракан.

Северо-Муйский гигант построен в сложнейших инженерно-геологических условиях. Скальные породы, вечная мерзлота на припортальных (в начале и конце тоннеля) участках, области неустойчивых пород повышенной трещиноватости , многочисленные зоны активных разломов шириной от 5 до 900 м, водопритоки до нескольких сотен кубических метров в час с гидростатическим давлением до 34 атм, в том числе высокотемпературные, наличие плывунов в гранитах, перенапряженное состояние пород. Сейсмичность этого района — 9-10 баллов. Но более подходящего места для пересечения Северо-Муйского хребта железной дорогой просто не существует.

28 мая 1977 года тоннельный отряд №18 начал проходку с западного портала. Через полгода к работе приступили и с восточной стороны. Позднее в трех местах над трассой будущего тоннеля были заложены вертикальные шахтные стволы, сильно облегчившие последующие работы.

И без того медленно идущее строительство все время тормозилось авариями. После стыковки БАМа и открытия сквозного движения поездов (через высокогорный обход Северо-Муйского тоннеля) внимание страны к этой стройке ослабилось, средств стали выделять гораздо меньше. А потом появился и еще один «тормоз» — начало перестройки и спад экономики.

Дополнительные трудности создавала недостаточная изученность зоны тоннеля — было пробурено разведочных скважин куда меньше, чем следовало. В процессе работ проект многократно дорабатывался, создавались новые методы проходки и обделки тоннеля.

Про Северо-Муйский тоннель говорят, что каждый его километр оплачен четырьмя жизнями. В нескольких авариях погибло 57 человек. В 1979 году, в самом начале строительства, бригада проходчиков Владимира Кожемякина на западном участке столкнулась с высоконапорным Ангараканским плывуном. Давление взорвало гранитную перемычку, отделявшую забой от зоны разлома, и около ста тысяч кубометров воды с каменными обломками и песком хлынули в забой и промчались по простроенному участку, сметая все на своем пути. Почти два года устранялись последствия этой катастрофы, некоторое время проходчики даже боялись спускаться в забой. Еще одна крупная авария произошла в 1999 году, когда до последней перемычки оставалось всего 160 м. Обвал породы свел на нет труд нескольких месяцев, участок тоннеля фактически пришлось строить заново.

К счастью, Северо-Муйский тоннель избежал участи Кодарского, который строили в спешке к планируемому взрыву последней перемычке — сбойке — БАМа, допустили 15-метровый разрыв между забоем и обделкой, в результате чего обвал остановил в 1984 году строительство на полгода, заставив сооружать совершенно не предусмотренный планом перевальный обход.

В 1990-е годы работы велись крайне медленно, и только 30 марта 2001 года бригадами В. Гаценко и В. Казеева была осуществлена сбойка тоннеля. При этом достигнута рекордная точность — различие между осями выработок составило 69 мм по горизонтали и 36 мм по вертикали, хотя до этой точки в глубине горы было пройдено более 15 километров. 21 декабря 2001 года по тоннелю прошел первый поезд.

Уже в нашем веке чуть было не повторилась старая история: сбойка тоннеля состоялась, о торжественном событии сообщали все СМИ, в Северомуйске побывало высокое начальство. Но работы было еще много, предстояло смонтировать сложный комплекс мониторинга состояния тоннеля, обустроить разведочную транспортно-дренажную штольню, снять оборудование с шахтных стволов и переделать их в вентиляционные. Несмотря на принципиальную позицию МПС, средства выделялись довольно скудно — подготовка к открытию заняла еще два года, и только 5 декабря 2003 года, после завершения всех работ, тоннель был принят в постоянную эксплуатацию.

Общая длина горных выработок тоннеля — около 45 км. Три вертикальных шахтных ствола используются сейчас для вентиляции, а вдоль всего основного тоннеля проходит выработка меньшего диаметра — разведочно-транспортно-дренажная штольня. По ней удаляется просачивающаяся в тоннель вода, здесь проложены кабели связи и рельсы рудничной железной дороги, использующейся для перемещения технического персонала по штольне. В эксплуатации находятся системы сейсмического и радиационного контроля , сложные сети связи, освещения. Микроклимат в тоннеле помогают поддерживать специальные ворота, созданные в Космическом центре им. Хруничева . Они открываются перед каждым поездом и закрываются за ним снова.

В 1990-е годы высказывались мнения, что из-за опасности обвалов по тоннелю никогда не пойдут пассажирские поезда. Это лишь слухи: на обделку тоннеля строители дают вековую гарантию в условиях расчетных 9-балльных землетрясений. Качество строительства и инженерный расчет оказались выше всех опасений. Тоннель признан безопасным в эксплуатации.

Северо-Муйский тоннель сократил путь через Ангараканский перевал от 57 до 23 км, а время в пути — от120 до 25 мин. Теперь по всему БАМу возможно движение полновесных грузовых поездов — даже подъем на Муруринский перевал, высшую точку магистрали, имеет куда меньшие уклоны, чем старый обход. Основной поток поездов идет по тоннелю, а обход оставлен как запасная трасса.

По-разному сложилась судьба двух поселков, построенных как базы для строителей тоннеля. Поселок Тоннельный, расположенный недалеко от западного портала, выселен и стерт с лица земли. Его жители перебрались в Таксимо, соседний Северомуйск, или же уехали «на Большую землю» — в южные районы Бурятии .

Расположенный у восточного портала Северомуйск стал одним из многих бамовских поселков. Здесь живут люди, работа которых связана с обслуживанием железной дороги. В план достроечных работ 2002-2003 годов вошло благоустройство Северомуйска, строительство нескольких капитальных зданий и всей необходимой инфраструктуры. Сейчас здесь живут не только железнодорожники, но и эксплуатационный персонал тоннеля.

Стоит сказать несколько слов и о современном обходе Северо-Муйского тоннеля, который, на мой взгляд, является самым красивым участком всего БАМа. Чтобы не превысить максимально допустимый уклон при подъеме на Ангараканский перевал, линия железной дороги вьется узлами по склонам гор, серпантином поднимаясь к перевальному седлу. Там, где по поверхности всего 16 км, поезд преодолевает почти 55 км, поднимаясь и спускаясь на полкилометра.

На обходе можно увидеть несколько уникальных инженерных объектов. Самый знаменитый, несомненно, «Чертов мост» — высокая эстакада на двухъярусных опорах над руслом Итыкита, изогнутая и расположенная в подъеме. Говорят, при следовании тяжелых поездов этот мост даже немного раскачивался.

С обеих сторон перевала находятся петлевые тоннели (рельеф местности не позволил сделать изгиб серпантина на склоне), и этот поворот выполнен внутри горы — поезд въезжает в портал, а через некоторое время показывается из другого портала над или под первым, совершив оборот на 180 градусов. Особенно хорошо это заметно на западном тоннеле (№1) — его порталы расположены почти друг над другом. Когда по обходу проходили грузовые поезда, порожние составы могли быть довольно длинными. В этом случае локомотив появлялся из тоннеля довольно скоро после того, как в нем скрывался последний вагон.

История обхода так же сложна, как и все, что связано со строительством БАМа. Изначально Северо-Муйский тоннель планировалось открыть в 1986-1987 годах. Чтобы строительство не задерживало сооружение всей магистрали, для пропуска строительных грузов в кратчай

шие сроки, с августа 1982 по март 1983 года, был сооружен временный обход — линия Ангаракан — Казанкан протяженностью 24,6 км. Его проект был составлен по сильно облегченным нормам (уклон до 40 метров на километр расстояния), в результате чего средняя длина грузового поезда была всего несколько вагонов — больший вес никакой тепловоз не мог поднять по такой крутизне. Но этот обход позволил пропустить на восток путеукладчик и завозить рельсы и прочие необходимые на строительстве магистрали материалы.

После первых лет строительства и тяжелых аварий стало ясно, что Северо-Муйский тоннель не получится соорудить быстро. Сбойка БАМ состоялась, но старый Северо-Муйский обход был самым узким местом магистрали: грузовые поезда приходилось расцеплять перед ним на части, а движение пассажирских по таким уклонам и вовсе было запрещено — от станции Ангаракан до станции Казанкан людей везли на автобусах-вахтовках через перевал.

В ноябре 1985 года начато сооружение современного обхода (длина 54,3 км, уклон до 18 м/км), завершенное к 1989 году. Тогда же старый обход был разобран, и сейчас лишь насыпь и бетонные мосты указывают на его трассу. В наши дни, несмотря на успешное окончание четвертьвекового строительства Северо-Муйского тоннеля, высокогорный обход пока оставлен в работе — он еще может пригодиться как второй путь при росте грузопотока.

К сожалению, сейчас пассажиры скорых и пассажирских поездов почти не видят красоты гор и петляющей по ним ниточки обхода — все они проезжают по тоннелю, причем глубокой ночью. Лишь рабочие поезда Таксимо-Новый Уоян, перевозящие в основном работников железной дороги, два раза в сутки в каждую сторону следуют по обходу, встречаясь на разъезде Перевал. Такой поезд обычно состоит из старого плацкартного вагона, платформы для путейского инвентаря и электровоза ВЛ-65 . Изредка на платформе можно увидеть не только шпалы и домкраты, но и гору разноцветных рюкзаков — на пейзажи Северо-Муйского хребта и обхода приезжают посмотреть туристы.

Для того, чтобы красота «Золотой пряжки БАМ» открылась вам, придется приложить некоторые усилия. Чтобы осмотреть обход с поезда и при этом успеть прогуляться во время стоянок на разъездах, надо ночевать в Новом Уояне (гостиниц и турбаз там нет, только вокзал с жесткими скамейками), а потом на утреннем рабочем поезде ехать в Таксимо. Обратный вариант не предусматривает ночевки на вокзале, но менее предпочтителен из-за маленьких стоянок на разъездах.

Но лучше всего приехать сюда летом с палаткой, высадиться на разъезде Перевал и не спеша пойти по линии пешком в ту или другую сторону — в Казанкан или Ангаракан, где останавливаются поезда дальнего следования. Тоннели охраняются, но никто не мешает немного срезать путь, спустившись с петли на петлю по горному склону, в окружении кедрового стланика и редких лиственниц.

Именно пеший путь позволит вдоволь насладиться красотой горных вершин и восхититься человеческим гением, проложившим железную дорогу в труднейших условиях Северо-Муйского хребта…

Новости партнёров