«Закрылки — это очень критично. "Командир, мы падаем!" Почему в последние секунды экипаж говорил о закрылках? Почему в самолете не закрываются закрылки

Предварительные данные расшифровки «черных ящиков» сократили количество версий о причинах катастрофы Ту-154. Это могла быть ошибка пилотирования или поломка самолета.

Читайте также 21:13 27 декабря 2016 Расшифровку последних минут жизни пилотов опубликовал Life. Известно, что сначала пилот докладывает о том, что скорость 300, забирают стойки. Потом звучит резкий сигнал. Один из пилотов восклицает: «Закрылки, с*ка!». А затем звучит крик: «Командир, падаем!».

Точные причины произошедшего установят следователи. Пока же эксперты выдвигают варианты из-за которых борт мог рухнуть в море. «Сноб» выяснил, как взлетает Ту-154 и зачем нужны закрылки, о которых пилоты кричали перед гибелью.

Как взлетает самолет Ту-154:

Сначала пилот получает от диспетчера разрешение на взлет.
-Потом пилот отключает тормоза, открывает закрылки, самолет набирает скорость.
-На скорости 260 км/ч начинается подъем переднего колеса шасси.
-На скорости 300 км/ч - самолет отрывается от взлетной полосы.
-После отрыва на 5 метров убирается шасси.
-На 120 метрах отрыва самолет изменяет положение со взлетных 20 градусов наклона до 15
-На скорости в 360 км/ч убирают закрылки. Стабилизатор из взлетного положения переходит в полетное. Самолет выравнивает градус наклона до 0.

Для чего нужны закрылки и что могло с ними случиться

Закрылки - это специальные устройства на задней части крыла самолета. Они представляют собой симметрично расположенные отклоняемые поверхности.

Самолет отрывается от земли лишь тогда, когда подъемная сила превысит вес самолета. Для этого и нужны закрылки. Они меняют конфигурацию крыла, за счет чего подъемная сила увеличивается, а скорость на взлете и посадке - уменьшается.

На Ту-154 закрылки могли убрать несинхронно - один из них мог заклинить. Это могло вызвать неравномерный прирост подъемной силы.

Мнение эксперта

Читайте также 20:04 25 декабря 2016
По словам заслуженного пилота РФ Константина Онохина, налет у пилотов Ту-154 был 3 тысячи часов. Это много для истребителя, но для транспортной авиации международных рейсов этого мало. Ту-154 - хороший самолет, но требующий квалификации командира и членов экипажа выше среднего.

Эксперт напоминает, что взлетать и садиться самолеты лучше против ветра. Но аэропорт Сочи сложный в этом плане - ветер там дует со всех сторон. С набором высоты попутный ветер мог усилиться и дуть в хвост, скорость упала, а центровка стала передней. У Ту-154 с центровкой особый момент - у самолета есть четвертый бак с топливом впереди, который способствует снижению центра тяжести вперед. Это очень опасно.

«Пилот держал штурвал на пределе, но все равно произошло касание о водную поверхность, — поясняет Константин Онохин. — Почему такой разброс остатков самолета? Это как бросать камешки блинчиком на озере. Вот и самолет также - несколько ударов по воде, а потом под воду. Жалко ребят, они попали в очень трудное положение, из которого оказалось невозможно выбраться».

Также сейчас появляются мнения летчиков о том, что пилоты могли ошибиться и вместо шасси убрать закрылки.

Отметим, что пока все версии специалистов - предположительные. Точную и официальную причину назовут после изучения всех фактов произошедшей катастрофы.

Авиаспециалист, пилот из «Шереметьево», просивший не называть его имени:

Каждый раз мы наступаем на одни и те же грабли. Причина тому — поголовный непрофессионализм.

Возьмем, к примеру, погибший экипаж: командир переучен из штурманов, второй пилот — из бортинженеров. При этом, командир летает первый год. То есть его первый «минимум»: 80 на 1000 (заход на посадку ему разрешен при предельной высоте облачности — 80 м, видимости — 1000 м — Авт. ). Опытные пилоты при той автоматике, которая есть на «Боинге», спокойно садятся даже в сплошной облачности. Тем более, в Казани погода была хорошая, и командир просто обязан был сесть.

Если у командира возникают какие-то проблемы, справа у него всегда есть помощник. Но там сидел человек, который сам не имел прочных навыков ручного пилотирования, пилот еще более низкого уровня — бывший бортинженер. Так что же у этих «профессионалов» могло произойти, когда командир доложил диспетчеру о непосадочном положении самолета?

Непосадочное положение — это предельное отклонение от курса и глиссады, которые не дают экипажу благополучно завершить посадку. Если экипаж выходит за эти предельные отклонения, он обязан уйти на второй круг, что они пытались и сделать. И далее, как подсказывает мой опыт, ситуация могла развиваться так: чтобы уйти на второй круг, дали взлетный режим, при этом забыв убрать закрылки. А в посадочном положении они были выпущены полностью, и их срочно было необходимо убирать во взлетное положение. Если этого не сделать, самолет моментально уходит на большие углы атаки и срывается в штопор.

У меня сразу же возник вопрос: как руководство авиакомпании могло сформировать такой летный экипаж — из неопытного бывшего штурмана и недоученного бортинженера? Я открыл их сайт, после чего вопрос отпал сам собой. Я прочел, что возглавляет эту авиакомпанию Аксан Римович Гиниятуллин, 1977 года рождения, который окончил Ташкентский сельхозинститут, став инженером по ирригации и механизации. (Кстати, данные на гендиректора компании «Татарстан» сразу после трагедии в Казани с сайта авиапредприятия загадочно пропали— Авт. ).

Перед назначением на должность гендиректора компании «Татарстан», Аксан Гиниятуллин всюду работал исключительно советником. Учился полтора-два года на бухгалтера в США, после чего работал в Канаде, где занимался продвижением иностранной техники в Россию. Потом вернулся на родину, предпоследнее его место работы — авиакомпания «Барс», где год он занимался покупкой для компании иностранных самолетов.

А потому я смею утверждать, что это человек вряд ли понимает, что такое самолет и как организовывать безопасность полетов в авиакомпании. Но если вы думаете, что Аксан Гиниятуллин,— исключение, то вы ошибаетесь. Просмотрите список руководителей других авиакомпаний, всюду увидите аналогичную картину.

Владимир Герасимов - эксперт по авиакатастрофам, пилот гражданской авиации, кандидат технических наук:

Понятно, что сейчас мы можем высказывать лишь предположения, и все же... Что такое заход на посадку? Перед входом в глиссаду — а по классической глиссаде это 8 км 600 метров от торца взлетно-посадочной полосы (ВПП) — экипаж выпускает механизацию крыла, куда входят закрылки и предкрылки, производит перестановку стабилизатора. Делается это, чтобы снизить посадочную скорость.

До пролета дальней приводной радиостанции — а это 4 км до ВПП — он должен доложить о готовности к посадке, после чего получает на нее разрешение и оставшиеся 4 км летит молча, производя посадку.

Но если пилот доложил диспетчеру, что уходит на второй круг из-за непосадочной конфигурации самолета, тут важно знать: в какой момент он это сделал? И, соответственно, когда получил разрешение на этот уход. Это — первое.

И второе: под непосадочной конфигурацией многие понимают лишь положение самолета относительно курса глиссады. Грубо говоря, не попал на полосу и ушел на повторный заход. А если говорить точно, то непосадочная конфигурация самолета — это еще и его положение шасси, положение предкрылков, закрылков. Допустим, их недовыпуск в посадочной конфигурации, или что намного хуже — не синхронный выпуск механизации. Когда на одном крыле закрылки выпустились, а на другом нет. В этом случае появляется кренящий момент в сторону невыпущенной механизации.

Что конкретно могло быть у этого экипажа — пока неясно. По правилам летчик должен был объяснить диспетчеру причину своего ухода на второй круг. Но он этого не сделал, поэтому предполагать тут можно многое: допустим, у него отлетел стабилизатор, или горизонтальное оперение на хвосте, и самолет тут же «клюнул носом».

Мы сейчас вообще рассуждаем о конечном этапе. Но почему он в первый-то раз уходил на второй круг? Сколько он крутился возле аэродрома? Причина тут просматривается не одна, а несколько. Возможно, командиру что-то помешало выполнить заход, но и сам при этом он где-то кое что прозевал.

Допустим один закрылок отлетел и его начало кренить. А он прозевал ситуацию вначале, хотя сразу же должен был убрать режим работы двигателей, так как они переворачивают самолет, если происходит обдув выпущенного закрылка больше необходимого. Пока еще слишком многое непонятно. Хотя очень похоже на то, что какая-то техническая неисправность повлекла за собой неадекватные действия экипажа.

Среди части СМИ и блогеров основной версией катастрофы Ту-154 RA-85572 под Сочи стала версия ошибочной уборки закрылков вместо шасси. Так уж повелось, что журналисты хватают простые версии – чтобы все объяснялось как можно проще и сразу. Причем эта версия даже затмила ходившую по интернету первую такую простую версию – сильно задняя центровка – которая «привела к чрезмерному подниманию носа и, как следствие, сваливанию после взлета». Версия закрылков гласит, что «в результате их ошибочной уборки вместо шасси, в последние 10 секунд и возникла нештатная ситуация, которую экипаж не смог исправить ввиду малой высоты». Именно эту версию я и рассмотрю в этом посте.

Но для начала рассмотрим, что же закрылки из себя представляют. Закрылки, как это следует из названия – «за крылом» - отклоняемая поверхность, расположенная на задней кромке крыла.

Закрылки увеличивают кривизну крыла, тем самым создавая бОльшую подъемную силу и применяются на взлетно-посадочных режимах, обеспечивая меньшие скорости и меньшие величины пробега/разбега.
Однако это не дается задаром – выпущенный закрылок увеличивает аэродинамическое сопротивление – т.е. потребуется бОльшая тяга двигателя. И второй эффект – он создает момент на пикирование. Наглядно это объяснит вот этот рисунок:


При выпуске закрылков точка приложения подъемной силы сдвигается – от зеленой (для чистого крыла) до желтой (с выпущенными закрылками). Это приводит к появлению пикирующего (т.е. заставляющего опустить нос) момента – оранжевая стрелка. Для компенсации этого момента надо либо рулем высоты, либо перекладкой стабилизатора, создать противоположный – кабрирующий (т.е. поднимающий нос) момент – синяя стрелка. Почему рулем высоты или стабилизатором? А потому что центр тяжести самолета – т.е. начало стрелочки G – может в зависимости от загрузки меняться. И от этого зависит плечо силы и, следовательно, величина момента. Для Ту-154 есть три основных диапазона центровки – передняя, средняя и задняя.


В случае передней центровки плечо наибольшее, в случае задней – наименьшее. Формально, можно для компенсации пикирующего момента использовать и руль высоты, но тогда при разных центровках его придется отклонять на разные углы что неудобно для пилотирования и что снижает его запас хода на кабрирование. Поэтому компенсацию пикирующего момента в этом случае выполняют перестановкой стабилизатора, чтобы обеспечить единообразие управления самолетом. В случае задней центровки стабилизатор для взлетного положения закрылков (28 градусов) не переставляется, для средней – переставляется на 1.5 градуса на кабрирование и для передней – на 3 градуса на кабрирование. При выпуске/уборке закрылков перестановка стабилизатора обычно производится автоматически и синхронно, чтобы обеспечить плавность пилотирования. Однако даже для задней центровки руль высоты на кабрирование для компенсации пикирующего момента отклонять надо. Для того чтобы не уставать в этом случае применяется триммер или триммерный эффект – снятие усилия с ручки – тогда штурвал, и как следствие – руль высоты - остаются в отклоненном положении, но уже не нужно прикладывать усилий чтобы их удержать в этом положении. Этим же способом можно сбалансировать самолет и в других режимах – например, при наборе высоты – когда руль требуется отклонить больше.
При уборке закрылков все описанные выше эффекты для сбалансированного самолета срабатывают в обратном направлении:

1) уменьшается подъемная сила
2) уменьшается воздушное сопротивление
3) появляется момент на кабрирование (самолет начинает задирать нос)

И такие эффекты, когда они происходят по ошибке пилота, действительно нежелательны на режиме взлета, поскольку могут привести, скажем, к потере высоты или потере скорости и как следствие – падению самолета. Однако эти три эффекта происходят одновременно и где-то даже могут компенсировать друг друга, например, уменьшение аэродинамического сопротивления способствует разгону самолета, а увеличение тангажа (задирание носа) приводит к увеличению подъемной силы. Качественная модель, описанная выше, никак не описывает эти тонкости, поэтому, чтобы посмотреть поведение конкретного самолета, с учетом взаимного влияния этих эффектов, есть три варианта:

Смоделировать аналогичный полет на самолете-лаборатории летчиками-испытателями (разумеется, они не будут воспроизводить этот режим возле земли, а смоделируют его на безопасной высоте).

Выполнить натурное моделирование – скажем, взять модель и воспроизвести условия в аэродинамической трубе.

Выполнить математическое моделирование на компьютере.

И вот последний вариант вполне доступен практически любому – достаточно взять симулятор с моделью именно такого же самолета.
Именно последний вариант я и сделал, взяв бесплатный симулятор FlightGear с установленный на него моделью Ту-154Б от «Проект Туполев», которую добровольцы конвертировали из изначальной модели для Майкрософт Флайт Симулятор. FlightGear может использовать несколько модулей динамики полета, но для Ту используется JSBSim – модуль с шестью степенями свободы, написанный бывшим инженером НАСА и активно используемый университетами для моделирования полета и отладки алгоритмов автопилотов. Он распространяется, в том числе, и в исходных кодах с конца 90-х годов и поэтому хорошо отлажен. Другое достоинство JSBSim в том, что он позволяет делать журналирование почти всех используемых при расчетах параметров – т.е. например, я могу записать в файл динамику изменения подъемной силы или продольного момента, а также – параметры части систем и конкретной модели – например флаг срабатывания АУАСП (сигнализации о превышении угла атаки для Ту-154). Это позволяет мне после полета построить графики и посмотреть динамику изменения.
Для тестовых полетов чтобы не возиться со стабилизатором я взял заднюю центровку, но самую переднюю среди задних – 32% САХ – чтобы иметь бОльшее плечо. Также вес я поставил максимальный – 98 тонн, чтобы посмотреть поведение именно тяжелого самолета. Поскольку при установке по умолчанию в симуляторе нет аэропорта Сочи, я не стал заморачиваться с его установкой, а проводил все эксперименты в аэропорту Сан-Франциско так как там тоже есть длинные полосы, тем более что с точки зрения таких параметров как высота/скорость/удаление это совершенно непринципиально. Для качественного рассмотрения поведения и упрощения пилотирования полеты производились днем в безветренную погоду – все равно после отрыва пилотирование идет по приборам.
И для начала рассмотрим то, как себя ведет самолет, сбалансированный на режим набора высоты, для скорости примерно 320 км/ч после уборки закрылков, если не управлять им по тангажу.

А будет вот так:

Выполнялся полет так: после взлета и балансирования на требуемой скорости я просто произвел уборку закрылков не трогая шасси и управления по тангажу. После уборки закрылков самолет стал поднимать нос. Поскольку и сила сопротивления уменьшилась – он, тем не менее, разгонялся. За счет увеличения тангажа он компенсировал потерю подъемной силы и не просел по высоте, а наоборот стал ее набирать. В дальнейшем увеличение тангажа привело к уменьшению приборной скорости, но за счет инерции он еще набирал высоту. Набрав в максимальной точке порядка 663 метров, он начал оттуда уже сыпаться без приборной скорости – она упала до нуля. И после кувырка и опускания носа, в штопоре он упал на землю. Весь полет продолжался от точки начала разбега (вывода двигателей на взлетный режим) до места катастрофы - порядка 110 секунд. Удаление точки крушения от точки начала разбега – примерно 7600 метров.

Первые промежуточные выводы можно сделать уже из этого полета:
- примерно 40 секунд тратится на разбег, который составляет 2000-2100 метров
- после 70 секунд полета, если считать что они исчисляются после установки секундомера перед разбегом – самолет еще находился в воздухе. Следовательно, 70 секунд – а они заявлены МО - надо отсчитывать минимум от точки отрыва – т.е. то время, что самолет находился в воздухе.

Казалось бы – и точка падения чем-то похожа - значит версия про закрылки справедлива!
Однако ни точка падения, ни максимальная набранная высота, ни скорость во время столкновения не соответствует данным МО. И самое главное – я не управлял самолетом, а так не делается.
Следовательно, надо копать дальше. И тут для начала стоит рассмотреть, а как же производится взлет на Ту-154Б и как он при этом управляется на взлете.
Для этого рассмотрим методику взлета:

После перевода двигателей на взлетный режим самолет начинает разбег.
При достижении скорости отрыва (VR) штурвал энергично берут на себя и поднимают переднюю опору шасси до отрыва самолета от полосы. На первом этапе самолет разгоняют, чтобы к высоте 10.7 метров скорость достигла V2 и на высоте 5-10 метров убирают шасси. На втором этапе самолет еще разгоняют для достижения скорости в V2 + 40 км/ч. На третьем этапе на скорости V2+40 выполняется набор высоты 120 метров с выдерживанием этой скорости. После прохождения этой высоты штурвал немного берут от себя и разгоняют самолет до 330 км/ч – скорости начала уборки закрылков - после чего убирают закрылки. Уборка закрылков может проходить в два этапа – сначала до 15 градусов от 28 градусов и после набора скорости 350 км/ч – окончательная уборка до ноля градусов. Но для Ту-154Б допустима и уборка закрылков в один прием. По окончании уборки скорость должна достигнуть 380-400 км/ч, а высота – 400 метров. После уборки закрылков самолет еще разгоняют и переводят двигатели на номинальный режим после достижения высоты в 450 метров.

Скорости зависят от взлетного веса – при весе 98 тонн VR=260 км/ч, а V2 = 280 км/ч, т.е. на третьем этапе нужно выдерживать скорость в 320 км/ч. Кроме того, данная схема учитывает взлет по прямой, а при движении по схемам взлета уборку механизации могут и отложить – если необходимо выполнить поворот/разворот по схеме. И в аэропорту Сочи при следовании по схеме BINOL 2A ситуация именно такая:

Первые три отрезка выглядят так:

Cначала на прямой взлета надо дойти до точки в зеленом кружке, набрав высоту 150 метров или выше.
Удаление этой точки от места начала разбега – примерно 4 километра.

Потом надо повернуть примерно на 30 градусов вправо по курсу и следовать к точке в фиолетовом кружке. Удаление этой точки от зеленой – тоже примерно 4 километра.

Потом надо повернуть влево на курс 249 и следовать по трассе 23 до точки NIDEP набрав не менее 800 метров высоты.
Удаление точки NIDEP от точки начала разбега по прямой – примерно 28 километров.

На первых двух километрах полета необходимо набрать 150 метров высоты. За это время полностью убрать механизацию не получается – либо ее можно не убирать, либо убрать закрылки только до 15 градусов. А вот на прямой от зеленой до фиолетовой точки при скорости порядка 360 км/ч получаем длительность полета около 40 секунд – за это время можно как доубрать закрылки до ноля, либо убрать их как в один, так и в два приема с 28 градусов взлетных.
Для симуляции нормального режима взлета я прошел этот участок без уборки закрылков и не стал делать никаких поворотов – для качественной картины это не обязательно в первом приближении.
А вот теперь настала пора вернуться к уборке закрылков вместо шасси.

Если делать это с высоты 5-10 метров то за 2 километра закрылки вполне успевают убраться. Как было замечено при рассмотрении штатного взлета, после уборки закрылков вместо шасси будет пролетаться второй и третий этап. Согласно РЛЭ на этих участках надо выдерживать скорость – в частности, 320 км/ч на третьем этапе. Однако формально есть и другой способ – выдерживать тангаж – например, именно это мне советовал выдерживать инструктор на полнокабинном симуляторе Boeing 737NG при взлете. При наборе высоты на третьем этапе тангаж для Ту-154Б будет составлять примерно 9-10 градусов. Эти два варианта пилотирования я и рассмотрю:
- пролететь примерно 3 км после отрыва и уборки закрылков в ноль, выдерживая скорость 320 км/ч.
- пролететь примерно 3 км после отрыва и уборки закрылков в ноль, выдерживая тангаж 9-10 градусов.

Все результаты я свел к двум графикам – зависимость высоты от удаления от точки разбега и зависимость скорости от удаления от точки разбега. Причем интервал между отсчетами для журналирования – одна секунда – т.е. посчитав точки можно понять и время между ними.
Вот они:

Итак:
при нормальном взлете (синие кривые «Нормальный») я набрал нужную скорость в 320 км/ч (V2+40) примерно на 30 метрах и удержать ее точно не смог - она варьировалась от 320 до 329 км/ч. Тем не менее к контрольной точке 150 метров на побережье я пришел даже с небольшим запасом – на высоте 155 метров.

при неконтролируемом по тангажу управлении (фиолетовые кривые «Срыв») к побережью самолет набрал максимальную скорость в 342 км/ч – из-за большого тангажа более разогнаться он и не успел. При этом он набрал высоту примерно 100 метров и, по инерции, еще продолжает ее набирать. Впрочем, лететь ему остается недолго.
Но самое интересное происходит при ошибочной уборке закрылков и выдерживании параметров.

Выдерживание тангажа.
Если выдерживать тангаж (красные кривые «Тангаж»), то самолет очень медленно набирает высоту – не более 3 м/с и на побережье он выходит на высоте чуть более 50 метров. Зато он хорошо набирает скорость, выходя на побережье со скоростью более 370 км/ч. Причем если взять тангаж меньше – скажем 8 градусов, то он наберет еще меньше высоты и у него есть все возможности задеть точечные препятствия после аэродрома и рухнуть еще до подлета к морю – на побережье высота будет 30 метров. Такое поведение не мог не заметить штурман, который проговаривает высоты и скорости, причем заметил бы он его достаточно быстро – в первые пятнадцать секунд после отрыва. Непосредственно сам самолет Ту-154Б не выдает никаких сигналов в этом случае – угол атаки не выходит за 12 градусов, но если бы он был бы оборудован системой раннего предупреждения о приближении к земле (TAWS), то тут бы сработал третий взлетный режим с сигналом «Не снижайся» (DON’T SINK). Имея запас скорости, при уборке шасси (это порядка пяти секунд) самолет можно было вернуть к устойчивому набору – и произошло бы это вовсе не в последние 10 секунд полета того рейса.

Выдерживание скорости.
Если же выдерживать скорость (зеленые кривые «Скорость»), то самолет наоборот набирает высоту. Причем к побережью он набирает аж 180 метров. Но тут возникает другой эффект – примерно после уборки закрылков до 15 градусов загорится табло АУАСП и появится звуковой сигнал. Причем с этого момента они будут сигнализировать непрерывно – все десять секунд следования до точки побережья. И это понятно почему – потому что выдерживание скорости в 317-325 км/ч недостаточно на чистом крыле – приходится идти на повышенных углах атаки. И хотя есть запас по сравнению со скоростью сваливания в 295 км/ч (для веса 98 тонн на чистом крыле), он менее требуемых 15%.
В этом случае, имея запас высоты, также можно было убрать шасси и небольшим снижением выйти на безопасный режим. Согласно схемы BINOL 2A, никакой необходимости еще более набирать высоту не было – наоборот был солидный запас по набору 800 метров, требуемых через 28 километров полета. Кроме того, чтобы выдерживать самолет на этом режиме требуется удерживать тангаж аж порядка 20-23 градусов! Угол атаки при этом доходит до 14-15 градусов (красная часть шкалы на указателе УАП-12), которые, тем не менее, меньше критического значения 21 градус для чистого крыла по полярам.

Вывод.
Рассматривая динамику поведения самолета в модельном случае ошибочной уборки закрылков вместо шасси при заданной схеме вылета можно, без всякого сомнения, утверждать, что гипотеза о том, что экипаж убрал вместо шасси закрылки и узнал об этом на последних 10 секундах полета , уже не имея возможности повлиять на катастрофу – заведомо ложная – экипаж был об этом осведомлен уже после первых 10-15 секунд полета.

P.S. Чуть позже отдельным постом я опишу как установить модель Ту-154Б, настроить и получить параметры, чтобы любой желающий смог воспроизвести мои тесты и либо подтвердить, либо опровергнуть, либо скорректировать полученные мною данные и результаты.

По словам специалистов, бывали такие случаи, когда вместо режима "закрылки-15" переключатель случайно ставили не в то положение.

Как писал ранее , предварительные результаты расшифровки бортовых самописцев разбившегося под Сочи самолета Ту-154 Минобороны России показали, что развитие нештатной ситуации на борту произошло авиалайнера. Журналисты "Московского комсомольца" попросили экспертов прокомментировать произошедшее на борту авиалайнера.

По словам одного из экспертов, если происходит рассогласованный выпуск закрылков, то заклинивший закрылок остается в том положении в котором и застрял.

"То есть инткббээ система отрубает все электродвигатели, которые применяются для выпуска и уборки механизации (закрылков). При этом исправный закрылок эта следящая система выпускает, или убирает именно на тот самый угол, на котором остался заклинивший закрылок. У некоторых в связи с этим возник вопрос: а возможно ли, что разбившийся "Ту" был настолько старым, что не был оборудован такой системой? Нет. Я летал на этом самолете и могу сказать, что лишь на самых первых Ту-154 ее не было. Позже пошли самолеты с обозначениями Ту-154А, затем "А-1", "А-2", потом - Ту-154 Б и т.д. Последние модификация с обозначением "М". И на всех стояла эта система. Так почемуже один из членов экипажа в своих последних словах ругает закрылки? Думаю, он в этот момент как раз понял, что совершил ошибку", - сказал специалист.

Эксперт отмечает, что в этом самолете переключатель уборки и выпуска закрылков находится выше лобового стекла кабины экипажа. В случае, если пилотирует командир корабля, то механизацию выпускает второй пилот, а если пилотирует второй пилот, то переключателем управляет уже командир.

"В переключателе есть такие пазы, где в трех различных положениях стопорится переключатель: "закрылки-15", "закрылки-28" и "закрылки-45". И вот когда командир рулит на взлете, он дает команду: "закрылки-28". Второй пилот ставит их во взлетное положение. Самолет (это, правда, зависит от полетного веса) отрывается от земли на скорости 270-290 км в час. Затем, когда ему требуется пересечь высоту 120 м и уйти выше, он разгоняется до скорости не менее 330 км в час и тогда дается команда на уборку механизации. То есть из положения "закрылки-28", их переключатель ставится в положение "закрылки-15". А самолет тем временем продолжает разгон. Но бывали такие случаи - особенно если болтанка в воздухе - когда вместо "закрылки-15" переключатель случайно, по ошибке, ставили в положение "0". Это, конечно, предположение, но вот представьте: с "28" закрылки сразу убираются на "0". А при этом скорость полета на "чистом крыле", то есть когда уже полностью убрана механизация, не обеспечена. В результате самолет выходит на критический угол атаки, при котором возможно сваливание в штопор. Если произошло что-то подобное, то это однозначно можно расценивать как ошибку экипажа", - подчеркнул он.

Другой эксперт несколько иначе описал возможную ситуацию на борту потерпевшего крушение Ту-154.

"Если закрылки начали убираться не синхронно, то дело тут не в том, что недостаточно подъемной силы. Ее достаточно. Просто разница подъемных сил на левом и правом полукрыле приводит к тому, что интенсивно развивается угол крена. Если сразу же на это не среагировать, то дальше уже ничего не сделаешь, так как скорость растет и соответственно растет разница подъемных сил на полукрыльях и даже хода рулей уже не хватит для компенсации. Именно поэтому на всех самолетах устанавливают механизмы, которые ограничивают уборку механизации, если идет ее рассогласование. Однако, судя по расшифровке переговоров, которая появилась в СМИ, там, возможно все было еще хуже: пилоты вместо шасси убрали закрылки… И убились. В этом случае там вообще без вариантов…", - сказал он.