Корабли-призраки или фантомы, возникающие на горизонте и исчезающие, по поверью моряков, предвещают беду. Тоже и с кораблями, оставленными экипажами. Загадочные обстоятельства и необыкновенный флер жутковатой романтики сопровождают эти истории. Океан прячет свои тайны, и мы решили вспомнить все эти легенды - от "Летучего голландца" и "Марии Селесты", до менее известных кораблей-призраков. Возможно, вы не знали о многих из них.

Океан является одной из крупнейших и самых неисследованных областей Земли. На самом деле, океан покрывает до 70% поверхности земного шара. Океан настолько мало изучен, что, по данным сайта Scientific American, люди картографировали менее чем 0,05 % океанического дна.

При таком раскладе не кажутся такими уж невероятными все эти истории. А их великое множество -историй о кораблях, которые затеряны в морях, и все эти пустые корабли, дрейфующих без цели и команды на борту... Их называют кораблями-призраками. Умерший в полном составе экипаж, или по непонятным причинам исчезнувший...таких находок было немало. Загадочные обстоятельства смерти или исчезновения этих команд даже сегодня, со всеми технологическими достижениями и методами исследований, остаются таинственными. И исчезновения людей с борта по-прежнему никто не может объяснить. Почему весь экипаж покинул корабль, который остается дрейфовать, и куда же они все подевались? Штормы, пираты, болезни...может быть, уплыли на шлюпках...так или иначе, многие экипажи таинственным образом исчезли без объяснений. Море умеет хранить тайны, и неохотно расстаётся с ними. Многие катастрофы, произошедшие на морских просторах, так и останутся загадкой для всех.

15. "Ourang Medan" (Оранг Медан, или Оранж Медан)

Этот голландский торговый корабль стал известен как корабль-призрак в конце 1940-х годов. В 1947 году "Oранг Медан" терпел кораблекрушение в голландской Ост-Индии, о чем был принят сигнал SOS двумя американскими судами, "Город Балтимор" и "Серебряная звезда", идущим по Малаккскому проливу.
И моряки двух американских кораблей приняли сигнал SOS c грузового судна "Оранг Медан". Сигнал был передан членом экипажа, который был крайне напуган и сообщил, что остальные члены его команды мертвы. После этого связь прервалась. Прибыв на судно, весь экипаж был обнаружен мертвым - тела моряков застыли, будто бы в попытке защититься, однако источник угрозы так и не был обнаружен.

В статье, написанной в конце 1960-х Береговой охраной США, говорится, что на телах не было обнаружено никаких видимых признаков повреждений. Грузовое судно, как сообщается, занималось транспортировкой серной кислоты, которая была упакована с нарушениями. После того, как экипаж "Серебряной звезды" быстро эвакуировался и американцы покинули судно, они рассчитывали отбуксировать его к берегу. Но на корабле внезапно вспыхнул пожар, последовал взрыв и корабль пошел ко дну, что привело к окончательной гибели торгового судна. У вдовы одного из матросов, погибших на Ourang Medan, сохранился фотоснимок корабля и экипажа.

14. "Копенгаген"

Одна из морских загадок - бесследное исчезновение одного из новейших и самых надежных кораблей XX века, пятимачтового "Копенгагена". За всю историю парусного флота было построено всего шесть кораблей, похожих на "Копенгаген", и он был третьим по величине в мире в год постройки - в 1921. Он был построен для датской Восточно-Азиатской компании в Шотландии - на верфи Ромейджа и Фергюссона в небольшом городе Лейт вблизи Абердина. Корпус был выполнен из высококачественной стали, на борту имелась своя судовая электростанция, все палубные лебёдки были оснащены электроприводами, что существенно экономило время на парусных работах, и даже судовой радиостанцией. Двухпалубный стальной «Копенгаген» был учебно-производственным судном, совершавшим обычные рейсы и перевозящим грузы. Последний сеанс радиосвязи с «Копенгагеном» состоялся 21 декабря 1928 г. Никаких достоверных сведений о судьбе огромного парусника и 61 человека на его борту не было.

Было объявлено вознаграждение любому, кто укажет местонахождение пропавшего судна. Во все порты разошлись просьбы: сообщить о возможных контактах с «Копенгагеном». Но на этот призыв откликнулись капитаны только двух судов - норвежского и английского пароходов. Оба заявили, что, проходя южную часть Атлантики, выходили на связь с датчанами, и у тех все было в порядке. Восточно-Азиатская компания снарядила на поиски пропавшего судна сначала судно «Дюкальен» (но оно вернулось ни с чем), а затем «Мексико», которое тоже ничего не нашло. В 1929 году в Копенгагене комиссия по расследованию исчезновения судна пришла к выводу, что «учебный парусный корабль, пятимачтовый барк «Копенгаген», имея на борту 61 человека, погиб ввиду действия непреодолимых сил стихии...судно потерпело бедствие настолько быстро, что его команда не смогла ни передать в эфир радиосигнал бедствия SOS, ни спустить на воду спасательные шлюпки или плоты».

В конце 1932 года в юго-западной Африке, в пустыне Намиб, одна из британских экспедиций обнаружила семь иссохших скелетов, одетых в изорванные морские бушлаты. По строению черепов исследователи определили, что это были европейцы. По рисунку на медных пуговицах бушлатов специалисты установили, что они принадлежат форме кадетов торгового флота Дании. Однако на этот раз у владельцев Восточно-Азиатской компании сомнений уже не оставалось, ведь до 1932 года потерпело катастрофу только одно учебное судно Дании - «Копенгаген». А через 25 лет, 8 октября 1959 года, капитан грузового судна из Нидерландов «Страат Магелхэс» Пит Аглер, находясь возле южных берегов Африки, видел парусник с пятью мачтами. Он появился ниоткуда, словно всплыл из пучины океана, и на всех парусах шел прямо на голландцев... Экипажу удалось предотвратить столкновение, после чего парусник пропал, но команда успела прочесть надпись на борту корабля-призрака - «København».

13. "Baychimo" ("Байчимо")

Судно Baychimo было построено в Швеции в 1911 году по заказу германской торговой компании. После Первой мировой войны перешло Великобритании и следующие четырнадцать лет перевозило меха. В начале октября 1931 года погода резко ухудшилась, и в нескольких милях от побережья у города Барроу корабль застрял во льдах. Команда временно оставила судно и нашла приют на материке. Неделю спустя распогодилось, моряки вернулись на борт и продолжили плавание, однако уже 15-го октября Baychimo снова попал в ледяную ловушку.
На этот раз до ближайшего города было не добраться – экипажу пришлось устроить временное убежище на берегу, вдалеке от корабля, и здесь они были вынуждены провести целый месяц. В середине ноября разыгралась снежная буря, которая длилась несколько дней. А когда 24 ноября погода прояснилась, Baychimo на прежнем месте не оказалось. Моряки посчитали, что судно погибло в бурю, но несколько дней спустя местный охотник на тюленей сообщил, что видел Вaychimo приблизительно в 45 милях от их лагеря. Команда отыскала корабль, сняла с него драгоценный груз и навсегда его покинула.
На этом история Вaychimo не закончилась. Следующие 40 лет его изредка видели дрейфующим вдоль северного побережья Канады. Предпринимались попытки попасть на борт судна, некоторые были вполне успешными, но из-за погодных условий и плохого состояния корпуса корабль вновь покидали. Последний раз Вaychimo видели в 1969 году, то есть спустя 38 лет после того, как его покинул экипаж – на тот момент замерзшее судно было частью ледяного массива. В 2006 году правительство Аляски сделало попытку определить местонахождения «Корабля-призрака Арктики», но тщетно. Где теперь Вaychimo – лежит ли на дне или до неузнаваемости оброс льдом – загадка.

12. "Валенсия"

"Валенсия" была построена в 1882 г. компанией William Cramp and Sons. Пароход чаще всего использовали на маршруте Калифорния-Аляска. В 1906 году «Валенсия» шла рейсом Сан-Франциско - Сиэтл. Страшная катастрофа произошла в ночь с 21 на 22 января 1906 года, когда «Валенсия» находилась возле Ванкувера. Пароход напоролся на рифы и получил большие пробоины, через которые стала поступать вода. Капитан принял решение посадить судно на мель. 6 из 7 шлюпок были спущены на воду, но они стали жертвами мощной бури; всего нескольким людям удалось добраться до берега и сообщить о случившейся катастрофе. Спасательная операция не увенчалась успехом и большинство членов экипажа и пассажиров погибло. По официальной информации жертвами кораблекрушения стали - 136 человек, по неофициальной еще больше - 181. Выжили 37 человек.

В 1933 году шлюпка №5 была найдена около Баркли. Состояние ее было хорошее, шлюпка сохранила большую часть своей родной краски. Спасательная шлюпка была найдена спустя 27 лет после катастрофы! После этого местные рыбаки стали говорить о появлении корабля-призрака, который очертаниями напоминал «Валенсию».

11. Яхта SAYO; Манфред Фриц Байорат

Дрейфующую в 40 милях от Баробо 12-метровую яхту SAYO, пропавшую семь лет назад, обнаружили филиппинские рыбаки. У лодки была сломана мачта, большая часть салона была наполнена водой. Поднявшись на борт, они увидели у радиотелефона мумифицированное тело. По фотографиям и документам, найденным на борту, быстро удалось установить личность погибшего. Им оказался владелец яхты, яхтсмен из Германии Манфред Фриц Байорат. Мумификация тела Байората произошла под действием соли и высоких температур.

Дрейфующий корабль с мумией капитана, обнаруженный у берегов Филиппин, удивил многих. Немецкий путешественник Манфред Фриц Байорат - был опытным моряком, который путешествовал на этой яхте в течение 20 лет. Судя по позе, в которой застыла мумия капитана, в последние часы своей жизни он пытался связаться со спасателями. Причина его смерти по-прежнему остается загадкой.

10. "Лунатик"

В 2007 году 70-летний Юре Штерк из Словении отправился в кругосветное путешествие на своём «Лунатике». Для связи с берегом он использовал собранное собственноручно радио, но 1 января 2009 года он перестал выходить на связь. Через месяц его лодка прибилась к берегу Австралии, но на борту не было никого.
Те, кто видели судно, считают, что оно находилось примерно в 1000 морских миль от побережья.
Парусник был в отличной форме, и казался не поврежденным. Там не было никаких признаков нахождения Штерка. Ни записки, ни записи в журнале о причинах его исчезновения. Хотя последняя запись в журнале датируется 2 января 2009 года. А в конце апреля 2019 года "Лунатик" был замечен в море экипажем научно-исследовательского судна «Roger Revelle». Он дрейфовал примерно в 500 милях от побережья Австралии. Его точные координаты в то время были Широта 32-18.0S, Долгота 091-07.0E.

9. "Летучий голландец"

«Летучими голландцами» называют несколько различных кораблей-призраков из разных веков. Один из них - настоящий владелец бренда. Тот, с которым беда случилась у мыса Доброй Надежды.
Это легендарный парусный корабль-призрак, который не может пристать к берегу и обречён вечно бороздить моря. Обычно люди наблюдают такой корабль издалека, иногда в окружении светящегося ореола. Согласно легенде, когда «Летучий голландец» встречается с другим судном, его команда пытается передать на берег послания людям, которых давно уже нет в живых. В морских поверьях встреча с «Летучим голландцем» считалась плохим предзнаменованием.
Легенда гласит, что в 1700-е годы голландский капитан Филипп Ван Страатен возвращался из Ост-Индии и вёз на борту молодую пару. Капитану приглянулась девушка; он убил её суженого, а ей сделал предложение стать его женой, но девушка выбросилась за борт. При попытке обогнуть мыс Доброй Надежды корабль попал в сильный шторм. Штурман предложил переждать непогоду в какой-нибудь бухте, но капитан застрелил его и нескольких недовольных, а затем поклялся матерью, что никто из команды не сойдёт на берег до тех пор, пока они не обогнут мыс, даже если на это уйдёт вечность. Капитан, сквернослов и богохульник, навлёк на свой корабль проклятие. Теперь он, бессмертный, неуязвимый, но неспособный сойти на берег, обречён бороздить волны мирового океана до второго пришествия.
Первое печатное упоминание о «Летучем голландце» появилось в 1795 году в книге «Путешествие к Ботаническому заливу».

8. «Хай Эм 6»

Этот корабль-призрак, как сообщается, покинул порт на юге Тайваня на 31 октября 2002 г. В дальнейшем, на 8 января 2003 года, эта индонезийская рыболовецкая шхуна «Хай Эм 6» была обнаружена дрейфующей без экипажа возле Новой Зеландии. Несмотря на тщательные поиски, никаких следов 14 членов команды так и не удалось обнаружить. Капитан, как сообщается, последний раз выходил на связь с судовладельцем, Цай Хуань Чуе-эр, в конце 2002 года.

Как ни странно, единственный член экипажа, который объявился позже, сообщил, что капитан был убит. Был ли мятеж и его причины - неясны. Первоначально весь экипаж пропал без вести, и когда судно было обнаружено, никого не нашли. По результатам расследования, признаков бедствия или пожара на корабле не имелось. Тем не менее, говорили, что это судно могло перевозить нелегальных иммигрантов. Что тоже ничего не объясняет...

7. Призрачный Галеон

Легенды об этом корабле начались в конце 1800-х годов, когда он был построен. Судно собирались построить из дерева. Оказавшись в море, среди льдов, деревянный корабль вмерз в часть айсберга. В конце концов, вода начала прогреваться, погода менялась, теплело, и айсберг потопил корабль. Белый флот искал свое судно в течение всей зимы, каждый раз возвращаясь в порт ни с чем, под покровом тумана. В какой-то момент потеплело настолько, корабль оттаял и отделился от айсберга, и поднялся на поверхность, где его и обнаружил экипаж Белого флота. К сожалению, экипаж галеона погиб; останки корабля были отбуксированы в порт.

6. "Октавиус"

Один из первых кораблей-призраков, «Октавиус» стал им, потому что его экипаж замерз в 1762 году, а корабль дрейфовал еще в течение 13 лет с мертвецами на борту. Капитан пытался найти короткий путь из Китая в Англию через Северо-Западный проход (морской путь через Северный Ледовитый океан), но корабль затерло льдами. Octavius оставил Англию и направился в Америку в 1761 году. Пытаясь сэкономить время, капитан решился следовать неизведанным на тот момент Северо-Западным проходом, который впервые был успешно пройден лишь 1906 году. Судно застряло в арктических льдах, неподготовленная команда замёрзла насмерть – обнаруженные останки говорят, что это произошло достаточно быстро. Предполагается, что некоторое время спустя Octavius освободился от льдов и с мёртвой командой дрейфовал в открытом море. После встречи с китобоями в 1775 году корабль больше не видели.
Английское торговое судно Octavius было обнаружено дрейфующим к западу от Гренландии 11 октября 1775 года. На борт поднялась команда с китобоя Whaler Herald и нашла весь экипаж замёрзшим. Тело капитана было в его каюте, смерть застала в момент записи в бортовой журнал, он так и остался сидеть за столом с пером в руке. В каюте были ещё три окоченевших тела: женщины, завернутого в одеяло ребёнка и матроса. Абордажная команда китобоя покинула Octavius второпях, забрав с собой только бортовой журнал. К сожалению, документ настолько пострадал от холода и воды, что прочитать можно было только первые и последние страницы. Завершался журнал записью 1762 года. Это означало, что судно дрейфовало с мертвецами на борту на протяжении 13 лет.

5. Корсар "Дюк де Данциг" (Duc de Dantzig)

Этот корабль был спущен на воду в начале 1800-х годов в французском Нанте, и вскоре он стал корсаром. Корсары- частные лица, которые с разрешения верховной власти воюющего государства использовали вооружённое судно с целью захвата купеческих кораблей неприятеля, а иногда и нейтральных держав. То же название применяется к членам их команд. Понятие «корсар» в узком смысле используется для характеристики именно французских и османских капитанов и кораблей.

Корсар захватил несколько судов, некоторые были разграблены, часть отпущены на волю. После захвата малых судов, чаще всего корсар покидал захваченные суда, иногда устраивая пожар на них. Загадочным образом этот корабль исчез в 1812 году. С тех пор он стал легендой. Считается, что вскоре после таинственного исчезновения, этот корсар мог быть крейсером в Атлантическом океане или, возможно, в Карибском бассейне. Ходят слухи, что его мог захватить британский фрегат. Наполеоновский "Гальего" сообщал об обнаружении этого корабля, дрейфующего в море совершенно бесцельно, причем палуба была покрыта кровью и устлана трупами экипажа. Тем не менее, не было видно никаких внешних признаков повреждения судна. Команда фрегата якобы нашли и забрали бортовой журнал, весь в крови капитана, а затем подожгли этот корабль.

4. Шхуна "Дженни"

Утверждается, что шхуна "Дженни", изначально английская, покинула порт на острове Уайт в 1822 году для антарктической регаты. Путешествие должно было проходить вдоль ледяного барьера в 1823 году, затем планировалось войти в льды в южных водах, и добраться до пролива Дрейка.
Но британская шхуна застряла во льдах пролива Дрейка в 1823 году. А обнаружили ее только через 17 лет: в 1840 году на нее наткнулось китобойное судно под названием "Надежда". Тела членов команды "Дженни" хорошо сохранились из-за низких температур. Судно заняло свое место в истории кораблей-призраков, а в 1862 году попало в список издания Globus, популярного немецкого географического журнала тех времен.

3. "Си Берд" (Sea Bird)

Большинство «встреч» с кораблями-призраками - чистые выдумки, но были и вполне реальные истории. Потерять судно или корабль в бесконечности мирового океана не так-то сложно. И еще проще потерять людей.
В 1750-х Sea Bird было торговым бригом под командованием Джона Хаксхэма. Торговое судно село на мель в районе штата Род-Айленд на Истон-Бич. Экипаж пропал неизвестно куда - судно было оставлено им без каких-либо объяснений, а спасательные шлюпки пропали без вести. Было сообщено, что корабль возвращался из плавания из Гондураса, перевозя товары из южного полушария в северное, и ожидалось, что оно прибудет в город Ньюпорт. При дальнейшем расследовании, на заброшенном корабле обнаружили кофе, кипящий на плите... Единственные живые существа, которые были обнаружены на борту, были кошка и собака. Экипаж загадочным образом исчез. Изложение истории судна был записано в Уилмингтоне, штат Делавэр и попало в новости издания Sunday Morning Star в 1885.

2. "Мария Селеста" (или Целеста)

Второй по популярности после «Летучего голландца» корабль-призрак - правда, в отличие от него, действительно существовавший. «Амазонка» (так сначала назывался корабль) пользовалась дурной славой. Судно много раз меняло владельцев, первый капитан погиб во время первого же плавания, затем корабль выбрасывало на мель во время шторма, и, наконец, его купил предприимчивый американец. Он и переименовал «Амазонку» в «Марию Целесту», считая, что новое название избавит корабль от неприятностей.
Когда 7 ноября 1872 года судно покинуло порт Нью-Йорка, на борту было 13 человек: капитан Бриггс, его жена, их дочь и 10 матросов. В 1872 году корабль, следовавший из Нью-Йорка в Геную с грузом спирта на борту, был обнаружен судном «Деи Грация» без единого человека на борту. Все личные вещи экипажа были на своих местах, в капитанской каюте стояла шкатулка с драгоценностями его жены и ее же швейная машинка с неоконченным шитьем. Правда, исчез секстант и одна из шлюпок, что позволяет предполагать, что команда покинула судно. Корабль был в нормальном состоянии, трюмы забиты едой, груз (корабль перевозил спирт) нетронут, но никаких следов команды обнаружено не было. Судьба всех членов команды и пассажиров полностью покрыта мраком. Впоследствии появлялись и были разоблачены несколько самозванцев, выдававших себя за членов экипажа и пытавшихся нажиться на трагедии. Чаще всего самозванец выдавал себя за кока корабля.

Британское Адмиралтейство провело обстоятельное следствие с подробным обследованием судна (в том числе и ниже ватерлинии, водолазами) и тщательным опросом очевидцев. Именно материалы этого следствия и являются основным и самым надёжным источником сведений. Правдоподобные объяснения происшедшего сводятся к тому, что экипаж и пассажиры покинули корабль по своей воле, отличаясь только в толковании причин, побудивших их на такое решение. Гипотез множество, но все они - только предположения.

1. Крейсер USS Salem (CA-139)

Крейсер USS Салем был заложен в июле 1945 в Bethlehem Steel Company"s Quincy Yard, спущен на воду в марте 1947 года, и вступил в строй 14 мая 1949 года. В течении десяти лет корабль служил флагманом Шестого флота в Средиземноморье, и Второго флота в Атлантике. В 1959 году корабль был выведен в резерв. В 1990 году его вывели из состава флота, а в 1995 году тот открылся для посетителей в качестве музея. Сейчас USS Салем стоит в доке в Бостоне, штат Массачусетс в Квинси-Харбор.

В Бостоне, одном из старейших городов Соединенных Штатов, для показа выставлены несколько пугающих исторических кораблей и зданий. Это судно, будучи старым военным кораблем, представляет собой сгусток историй - от мрачных достопримечательностей войны до гибели людей, если будет возможность попасть туда на экскурсию, вы сможете пережить острые ощущения и озноб от всех привидений этого корабля. Он получил прозвище «Морская ведьма», и, по слухам, он такой жуткий, что вы можете почувствовать холод просто глядя на его фото в Интернете.

В начале XV в. одним из самых больших судов грузового назначения являлась каракка. Она отличалась высоким баком, наличием нескольких продольных креплений, а на квартердеке располагались две или более палубы. По сравнению с современными ей судами грузоподъемность каракки поистине впечатляла: самые большие из них могли вмещать до 2 000 тонн. При этом судно было хорошо вооружено: на борту обычно находилось от 30 до 40 пушек. На корабле имелись три мачты: в середине устанавливалась грот-мачта с большим реем, на котором закреплялся прямой парус, на корме - бизань-мачта, снабженная латинским парусом, на носу - фок-мачта с прямым парусом, а на баке - бушприт.

Достоинства средневековой галеры

В эту эпоху четкой дифференциации между торговыми и военными кораблями не существовало: на протяжении столетий исключительно военным судном считалась только гребная галера. Например, венецианская галера имела следующие размеры: ширина - 5 м, длина - 40-50 м, расстояние от палубы до киля - приблизительно 1,8 м. С каждого бока галеры находились 26-30 банок, которые устанавливались под определенным углом к борту. На банке могли разместиться 3 гребца, у каждого из которых было свое весло. Как правило, на галере делали две мачты: фок-мачту на носу корабля и грот-мачту, располагавшуюся на расстоянии трети длины судна, начиная от носа. На обеих мачтах закреплялись латинские паруса.

Средневековая галера

Корабли - прямые наследники галеры

Преемниками галеры стали быстроходная фуста, по каждому боту которой находилось 18-22 банки для гребцов, галиота (14-20 банок), бригантина (8-12 банок), легкий фрегат саета - прямой предшественник трехмачтового торгового корабля, отличавшийся наличием латинских парусов на бизань- и грот-мачте и прямого паруса на фок-мачте, и всем известный фрегат (6-20 банок).

Галеас

Галеасы выделялись еще большей длиной, чем галеры: они могли достигать 70 м. К их особенностям можно отнести наличие трех мачт и 32 банок по каждому из бортов, находившихся под палубой. Верхняя часть палубы была отведена под .

Строительство судов в XVI в.

К середине XVI в. большой парусник, имеющий 3 либо 4 мачты, теперь называется просто судном. В этом классе одним из самых знаменитых являлся корабль Генриха VIII под названием «Генри Грейс е"Дью». Данное судно имело грузоподъемность около 1 000 тонн, а его обшивка была сделана еще внакрой. На корабле свободно могло разместиться 900 человек экипажа, которые обслуживали 195 орудий. Его особенностью являлись четыре мачты, снабженные стеньгами, на кормовой мачте имелась только одна стеньга.

"Генри Грейс е"Дью"

В Северной Европе в XVI в. возник пинас - новый тип корабля, немного напоминавший галеас. Его водоизмещение колебалось от 150 до 800 т, судно было трехмачтовым, однако лишь грот-мачта была снабжена марселем. К этому же классу можно отнести и галион - португальский военный корабль. Позднее именно из галионов комплектовался английский и испанский флот. Корабль отличался довольно острым корпусом, причем его длина по килю была в три раза больше его ширины. Впервые на судне такой модели орудия были установлены не только над, но и под основной палубой и вели огонь через порты. Длинный корпус и невысокие надстройки обеспечивали галиону большую скорость и возможность ходить под большим углом к ветру, чем «круглым» кораблям.

Кратко о статье: Парусные корабли использовались для торговли и пиратства, с их помощью совершались великие географические открытия, их эскадрильи участвовали в масштабных морских сражениях. Как выглядели парусники, чем они были вооружены, какова была численность команды и каких правил стоило придерживаться при морских сражениях - в материале нашего постоянного автора Игоря Края.

Пушки и паруса

Парусные корабли нового времени

И вот в глухую полночь, звездную, но безлунную, величественный фрегат, бывший некогда гордостью верфей Кадиса, бесшумно поднял якорь и, ловя парусами попутный бриз, используя отлив, повернул в открытое море.

Рафаэль Сабатини, «Хроника капитана Блада»

Крутобокие, увенчанные белыми шапками парусов каравеллы, рассекающие лазурные волны южных морей, навсегда останутся символом романтики дальних странствий и эпохи великих географических открытий. Но что же на самом деле знаем мы о появлении, развитии и тактике боевого использования парусных судов?

Круглые корабли

Боевые корабли, представлявшие собой развитие идеи «длинного корабля », - ладьи - господствовали на морях в течение 3000 лет. Но все это время параллельно с ними существовала и развивалась и другая разновидность судов. Для перевозки товаров еще в середине 2 тысячелетия до нашей эры финикийцы стали строить специальные «круглые » транспортники.

Ветер странствий раздувает паруса.

«Круглыми» торговые корабли именовались из-за чрезвычайно широкого корпуса. Если у ладей и галер ширина относилась к длине как 1:6 или даже 1:9, то у торговых судов это отношение достигало 1:3. Широкий корпус в сочетании с высоким бортом обеспечивал кораблю вместимость, а главное, живучесть. В шторм неуклюжее судно с единственным прямым парусом становилось совершенно неуправляемым, но удерживать его носом на волну и не требовалось. Даже повернувшись бортом к ветру, такой корабль не опрокидывался и не заливался волнами.

Уже в 15 веке до нашей эры из Финикии в Египет ходили круглые корабли, имевшие палубу, водоизмещение 300 тонн и длину 30 метров. На каждый борт приходилось по 15 весел, необходимых для маневрирования и перемещения в отсутствие попутного ветра. А такая необходимость возникала часто. Примитивное парусное вооружение позволяло круглому кораблю двигаться лишь под очень небольшим углом к ветру.

Большинство круглых парусников греко-финикийской эпохи, впрочем, не имели палубы и были значительно меньше - всего 10-16 метров длины и 10-50 тонн водоизмещения. В открытом море их борта наращивались высоким кожаным фальшбортом. Такими же оказались и круглые корабли народов северной Европы, появившиеся 2000 лет спустя, уже в 5 веке новой эры. Первыми в дальние странствия начали пускаться ирландцы. Уже в 8 веке они открыли Исландию и, вполне вероятно, задолго до викингов достигли берегов Америки.

Рождение легенды

Мореходство всегда играло для жителей Европы намного большую роль, чем для азиатов. С другой стороны, если европейцам приходилось плавать преимущественно в небольших внутренних морях, то индийским и китайским мореходам из рек пришлось выйти сразу на бурные просторы океанов. Поэтому первые пригодные для дальних походов суда были построены все-таки в Азии.

На Средиземном море торговые корабли, способные ходить при боковом ветре, появились в римское время. Зерно и даже песок для стадионов из Александрии в Рим перевозили 4000-тонные многомачтовые гиганты.

После заката Рима просторы Средиземного моря бороздили парусники водоизмещением до 300 тонн. Византийцы и венецианцы называли свои корабли нефами , а арабы - куркурами . Арабским названием, произнося его «каракка» , скоро стали пользоваться и европейцы. От римских кораблей нефы отличались заимствованными у арабов косыми парусами. Это нововведение дало возможность купцам более эффективно использовать боковой ветер.

В середине 15 века корабелы севера и юга Европы объединили свои достижения. От ганзейских коггов каравеллы Колумба унаследовали рулевую лопасть, киль и расположенные в два-три яруса прямые паруса, позволявшие хорошо улавливать попутный ветер. От средиземноморских же нефов корабли нового времени получили косые паруса, незаменимые при маневрах и боковом ветре.

В сумме эти новшества позволили повысить скорость парусников до 15-18 км/ч и дали им возможность двигаться даже под острым углом к ветру. С этого времени парусники обрели настоящую свободу маневра в открытом море. Галсами (зигзагом) судно могло идти и против ветра.

Первые боевые парусники

Боевой кнарр. До начала 16 века парусные корабли рассматривались почти исключительно как транспортники. Даже нефы и когги слишком зависели от направления и силы ветра и не обладали необходимой для военного судна маневренностью. С другой стороны, в непогоду парусное судно было куда безопаснее, чем сидящая почти вровень с водой галера. Парусники имели возможность брать на борт большие запасы воды и пищи и надолго уходить в море, имея на борту до 200 лучников. Наконец, 4-метровый борт давал 300-тонному транспортнику огромный оборонительный потенциал. Залезть на него с ладьи или галеры было очень непросто. Боевой круглый корабль отличался от гражданского башнями на носу и корме (форкастлем и ахтеркастлем ) и громадным «вороньим гнездом » на мачте. С внешней стороны борта приколачивался закрытый балкон для гребцов - кринолин .

Морская артиллерия

К концу 15 века корабли водоизмещением 500-800 тонн перестали быть редкостью, и океанские плавания уже не пугали мореходов. Но военные все еще относились к парусникам с недоверием. В маневренности когги уступали гребным судам, а вооружением не превосходили их. Правда, с середины 15 века в борта кораблей стали вделываться небольшие казнозарядные бомбарды , а из бойниц башен на врага смотрели раструбы гаковниц ... Но много ли артиллерии можно было поставить на верхнюю палубу без риска опрокинуть судно?

Прорезать в бортах корабля порты , чтобы размещать пушки на нижних палубах, догадались в начале 16 века. Возможность брать на борт десятки мощных орудий, не слишком поднимая центр тяжести судна, дала парусным кораблям огромное преимущество. Эпоха галер кончилось.

Военный корабль 16-18 веков почти обязательно имел к названию приставку «пушечный»: 20-пушечный, 40-пушечный и т. п. «Стандартной» морской пушкой считалось 24-фунтовое (по весу чугунного ядра, 1 фунт равен 0,45 кг) орудие. Соответственно, 48-фунтовка оказывалась «двойной пушкой », а 12-фунтовка - «полупушкой ». Орудия калибром менее 12 фунтов на флоте классифицировались как фальконеты . Если галера имела не более 0,3 фунта огневой мощи на тонну водоизмещения, то парусный военный корабль мог нести 1 фунт на тонну и больше.

Фальконеты устанавливались на расположенных на высоких поворотных станках - тумбах , и предназначались для обстрела вражеской палубы картечью. Пушки же крупных калибров имели колесные лафеты, крепящиеся к борту цепями за вбитое ниже ствола кольцо.

Морская пушка.

Так как вырывающиеся из ствола раскаленные газы представляли большую опасность, перед выстрелом дульный срез должен был несколько выступать за пределы борта. Для заряжения же пушку надо было втянуть обратно, причем на достаточную глубину, чтобы между нею и бортом можно было развернуться с банником и шомполом . Иногда, впрочем, заряжающий спускался на веревке с верхней палубы и работал, стоя на узком карнизе, расположенном ниже портов на наружной поверхности борта.

После выстрела пушка отлетала на длину цепей и благодаря отдаче возвращалась в положение для заряжения. Выкатывать ее обратно в боевое положение приходилось вручную. Это был тяжкий труд, ведь весило орудие в 120-180 раз больше своего снаряда. Расчет же 12-фунтовой пушки составлял всего 3 человека, а 24-фунтовой - 4 человека. Только 96-фунтовки обслуживали по 10-12 матросов.

Один расчет приходился на 2 орудия. Фактически, корабль мог вести бой только одним бортом. Малая численность обслуживающего персонала обуславливала и половинную по сравнению с сухопутными пушками скорострельность пушек морских.

Точность стрельбы морских орудий оставалась удовлетворительной только до 300-400 метров. Картечь и предназначенные для разрушения такелажа «гирлянды» ядер были опасны на вдвое меньшей дистанции. Дальше всего - до 1500 метров - огонь мог вестись по крупным береговым целям.

Не всегда была достаточна и энергия ядер. Деревянная броня линейных кораблей, изготовленная из нескольких слоев перекрещивающихся балок мореного дуба, «держала» даже выпущенные в упор снаряды «двойных» пушек.

Численность экипажей

Боеспособность парусного корабля обеспечивал многочисленный экипаж. Только для заряжения орудий 40-пушечного фрегата требовалось минимум 70 человек. А ведь кому-то еще нужно было подавать боеприпасы из трюма, заделывать пробоины и работать на помпах. С парусами крупного фрегата в хорошую погоду могли справиться всего 10-15 человек, но в бою обслуживать мачты должны были сотни матросов. Ведь скорость выполнения маневров зависела от того, насколько быстро экипаж способен убирать и разворачивать паруса. В общей же сложности, с учетом нескольких офицеров, для управления 40-пушечным фрегатом требовалось 150-200 человек. Парусник мог вместить примерно одного человека на тонну водоизмещения. Конечно же, в таком случае в трюмах и надстройках становилось очень тесно, а людей в дальнем плавании приходилось обеспечивать водой и пищей. Но капитанов это не смущало. Отправляясь открывать новые земли, Христофор Колумб нанял экипажи максимальной численности. Как в 10, так и в 18 веке залогом живучести и безопасности корабля считалось «множество сильных матросов».

Абордаж

Появившиеся в 16 веке крупные парусники с мощным артиллерийским вооружением стали первыми кораблями, предназначенными специально для дистанционного боя. Если линкор или фрегат и шел «в рукопашную», то не иначе как расстреляв все снаряды, либо уже против выведенного из строя противника. Но перестрелка между небольшими военными, а тем более торговыми судами обычно оказывалась нерезультативной. Ведь пушек они имели меньше, а сами представляли небольшую и подвижную цель.

Морской бой.

Особенностью абордажа в 16-19 веках стало то, что парусные корабли не предоставляли никаких удобств для такого вида боя. Если во времена гребного флота моряки переходили на борт плоской, как камбала, галеры по широкому абордажному трапу, то теперь им предстояло штурмовать высокий, заваленный внутрь борт. Палубы даже стоящих впритык судов не соприкасались, и, к тому же, доступ к ним затрудняли противоабордажные сети . При столь сложных условиях абордаж приобретал смысл только в случае подавляющего численного перевеса.

Огонь мушкетеров, конечно, мог играть роль, в первую очередь, в бою между небольшими кораблями, но при случае залпами обменивались и линкоры. В частности, пулей в морском бою был сражен знаменитый адмирал Горацио Нельсон .

Корабли пиратские и торговые

Всякое уважающее себя судно 16-18 веков несло какое-то вооружение для защиты от пиратов. Испанские и португальские галеоны (нао, нефы), как правило, ограничивались лишь несколькими небольшими пушками на верхней палубе. Но английские и голландские корабли, заполнившие океаны в 17 веке, вооружались куда основательнее.

Орудия на них располагались точно так же, как и на кораблях военных, - в портах на нижней палубе. Хотя несли их гражданские суда в 3-5 раз меньше. Океанский транспорт массой 800 тонн мог располагать дюжиной 12-фунтовых «полупушек» по бортам и фальконетами на носу, корме и надстройках.

Сэр Фрэнсис Дрейк.

Но пиратам и не нужно было много пушек. Ведь топить или сжигать «купца» они не намеревались. При атаке на торговый корабль стрельба если и велась, то по парусам, чтобы не дать ему спастись бегством. В свою очередь, «купец» старался попасть по парусам «пирата».

Если же пиратскому кораблю удавалось настичь свою жертву, он пускал в ход свое главное оружие - головорезов на палубе. Успех абордажной тактики обеспечивал в несколько раз более многочисленный, чем это было принято на торговых кораблях, экипаж.

Тактика морского боя

Тактика эскадренного боя в эпоху гребного флота во многом напоминала сухопутные сражения. Прикрывая борта друг друга, галеры выстраивались широким фронтом глубиной 2-4 ряда и стремились прорвать вражеский боевой порядок или охватить его с флангов. Парусный корабль 18 века также сражался в строю, ибо, как и галера средневековья, он менее всего стремился оказаться в одиночку против двух противников, атакующих с разных сторон. Но теперь в прикрытии нуждались не вооруженные пушками борта, а уязвимые нос и корма корабля. На корме находились капитанский мостик и рулевые механизмы, а на носу - необходимая для маневрирования наклонная мачта, бушприт . Боевым порядком эпохи парусного флота стала кильватерная колонна, в которой каждый корабль прикрывал впереди идущего от обхода сзади. Но если фалангу пехоты можно было охватить с флангов, то эскадра опасалась обхода с головы и хвоста колонны. Тяжелыми последствиями грозил также и прорыв вражеских кораблей сквозь строй. Когда «хвост» оказывался «обрублен», «голова» эскадры уже не могла развернуться ему на помощь. Возвращающиеся корабли вынуждены были бы идти галсами против ветра, что делало их очень уязвимыми для вражеского огня.

Корабли Жана Коломба

Не зевай, историк, сочиняй книгу,
наблюдай вращенье Земли.
Каждому столетью, году, дню, мигу,
сколько надлежит, удели.
Ветер поднимается, звезда меркнет.
Цезарь спит и стонет во сне.
Завтра будет ясно, кто кого свергнет,
а меня убьют на войне...
Михаил Щербаков Ad Levconoen

Исследуя устройство парусных кораблей XV века на примере фламандской каракки с гравюры Мастера W с ключом, мы не должны ограничивать себя лишь этим изображением.

Отличной иллюстрацией к нашим заметкам послужат миниатюры из французского манускрипта 5594, хранящегося в Национальной библиотеке Франции. Мало того, что разглядывать их уже само по себе большое наслаждение, но эти миниатюры еще и очень информативны для любителей истории флота XV века.

История этого манускрипта такова. После падения Константинополя в 1453 году папа Римский вынашивал идею нового крестового похода с целью освобождения Святой земли. Этот проект так и не был осуществлен, но его подготовка возродила интерес к истории былых Крестовых походов. Правитель Шампани и советник короля Людовика XI Луи де Лаваль в 1472 году заказал своему капеллану Себастьяну Мамеро (Sébastien Mamerot ) хронику Крестовых походов. Для изготовления иллюстраций к этой хронике Мамеро пригласил известного миниатюриста Жана Коломба. В результате их совместной работы в 1474 году появилась знаменитая хроника "Походы французов за море против турок и иных заморских сарацин и мавров" (Passages faiz oultre mer par les François contre les Turcqs et autres Sarrazins et Mores oultre marins ). Так как походы были «заморским», на миниатюрах к хронике изображено много кораблей. Сейчас, естественно, нас будут интересовать лишь некоторые из этих изображений, связанные с нашим основным объектом изучения – фламандской караккой.

Жана Коломба нельзя считать специалистом в морском деле. Ему не хватало знания технических деталей устройства кораблей, поэтому не всегда соблюдены масштабы, на изображениях появляются элементы такелажа, не имеющие смысла и так далее. Практически на всех миниатюрах изображен один тип корабля, который схематически можно представить следующим образом:

На некоторых иллюстрациях показан целый флот из таких кораблей, на которых размещены большие группы вооруженных людей в защитных доспехах.

Видимо, не будет ошибкой считать их военными транспортами, одим из видов «круглых кораблей» XV, да пожалуй и XIV века. Их основные характерные признаки – небольшая длина, сильная продольная седловатость палубы, длинная носовая платформа, заканчивающаяся заостренным концом, массивные внешние брусья на кормовой части корабельного борта. На корме имеется надстройка с четырьмя вытянутыми в продольном направлении проемами, бойницами или портами. Странно выглядит ступенчатый руль, Но, возможно, художник просто не отделяет на своем изображении руль от ахтерштевня.

На самом носу расположен некий гаджет непонятного назначения, напоминающий гарпун, которым пользуются рыбаки или багор с крючком на конце. Мы можем видеть этот предмет на многих изображениях той эпохи. Вот еще один пример:

Впрочем, нечто подобное мы можем рассмотреть и на гравюре Мастера WA

На небольшом расстоянии от этого гаджета подвешен, по-видимому, верповочный якорь, который завозили на шлюпке вперед по курсу корабля и затем подтягивались к нему с помощью шпиля. Этот маневр был крайне важен при действиях в прибрежной зоне, при швартовке к берегу и заходах в устья рек, так как парусное вооружение кораблей еще не было достаточно развито и не позволяло осуществлять подобные маневры.

Более подробно носовую часть фламандской каракки изучим в следующий раз.

Корабли 15-16 веков

В начале XV века стали строить двухмачтовые когги. Дальнейшее развитие мирового судостроения ознаменовалось переходом в середине XV века к трехмачтовым судам. Впервые такой тип судна появился на севере Европы в 1475 году. Его фок- и бизань- мачты позаимствованы у средиземноморских венецианских судов.

Первым трехмачтовым судном, зашедшим в Балтийское море, был французский корабль "Ля Рошель". Обшивка этого корабля, имевшего длину 43 м и ширину 12 м, набрана не внакрой, подобно черепице на крыше дома, как это делали раньше, а вгладь: одна доска вплотную к другой. И хотя такой способ обшивки знали и прежде, тем не менее заслугу его изобретения приписывают корабелу из Бретани по имени Жюлиан, который назвал этот способ "карвель", или "кравеель". Название обшивки позже перешло в наименование типа судов - "каравелла". Каравеллы были изящнее коггов и имели лучшее парусное вооружение, поэтому не случайно средневековые первооткрыватели избирали для заморских походов эти прочные, ходкие и вместительные корабли. Характерные особенности каравелл - высокие борта, глубокая седловатость палубы в средней части судна и смешанное парусное вооружение. Только фок-мачта несла четырехугольный прямой парус. Латинские паруса на косых реях грот- и бизань-мачты позволяли судам ходить круто к ветру.

В первой половине XV века крупнейшим грузовым судном (возможно, до 2000 т.) была трех - мачтовая двухпалубная каракка, вероятно, португальского происхождения. В XV-XVI веках на парусных судах появились составные мачты, которые несли сразу несколько парусов. Площадь марселей и крюйселей (верхних парусов) была увеличена, что облегчило управление и маневрирование судном. Отношение длины корпуса к ширине составляло от 2:1 до 2,5:1. В результате мореходные качества этих, так называемых "круглых" судов улучшились, что позволило совершать более безопасные дальние плавания в Америку и Индию и даже вокруг света. Четкого различия между парусными торговыми и военными судами в то время не существовало; типичным военным судном в течение ряда веков была лишь гребная галера. Галеры строились одно- и двух- мачтовые и несли латинские паруса. Значительно большими кораблями, чем галеры, были галеасы: они имели три мачты с латинскими парусами, в корме два больших рулевых весла, две палубы (нижняя для гребцов, верхняя для солдат и пушек), в носовой части надводный таран. Эти военные суда оказались долговечными: еще в XVIII веке почти все морские державы продолжали пополнять свои флоты галерами и галеасами. В течение 16-го века сформировался облик парусного корабля в целом сохранившийся до середины 19-го века. Корабли значительно увеличились в размерах, если для 15-го века редкостью были суда более 200 тонн, то к концу 16-го века появились единичные гиганты достигающие 2000 тонн, а корабли водоизмещением 700-800 тонн перестали быть редкостью. С начала 16-го века в европейском судостроении все чаще стали применяться косые паруса, сначала в чистом виде, как это делалось в Азии, но к концу века распространилось смешанное парусное вооружение. Совершенствовалась артиллерия, - бомбарды 15-го и кулеврины начала 16-го веков все еще мало подходили для вооружения кораблей, но к концу 16-го века проблемы связанные с отливкой были в значительной степени решены и появилась морская пушка привычного вида. Около 1500-го года были изобретены пушечные порты, пушки стало возможно размещать в несколько ярусов, причем верхняя палуба освободилась от них, что положительно сказалось на остойчивости судна. Борта судна стали заваливать внутрь, - так пушки верхних ярусов оказывались ближе к оси симметрии корабля. Наконец, в 16-м веке во многих европейских странах появились регулярные военные флоты. Все эти нововведения тяготеют к началу 16-го века, но, учитывая время необходимое для внедрения, распространились только к его концу. Опять же и судостроителям надо было приобрести опыт, ибо попервоначалу корабли нового типа имели раздражающую привычку опрокидываться сразу при сходе со стапелей.

В течение 16-го века сформировался облик парусного корабля в целом сохранившийся до середины 19-го века. Корабли значительно увеличились в размерах, если для 15-го века редкостью были суда более 200 тонн, то к концу 16-го века появились единичные гиганты достигающие 2000 тонн, а корабли водоизмещением 700-800 тонн перестали быть редкостью. С начала 16-го века в европейском судостроении все чаще стали применяться косые паруса, сначала в чистом виде, как это делалось в Азии, но к концу века распространилось смешанное парусное вооружение. Совершенствовалась артиллерия, - бомбарды 15-го и кулеврины начала 16-го веков все еще мало подходили для вооружения кораблей, но к концу 16-го века проблемы связанные с отливкой были в значительной степени решены и появилась морская пушка привычного вида. Около 1500-го года были изобретены пушечные порты, пушки стало возможно размещать в несколько ярусов, причем верхняя палуба освободилась от них, что положительно сказалось на остойчивости судна. Борта судна стали заваливать внутрь, - так пушки верхних ярусов оказывались ближе к оси симметрии корабля. Наконец, в 16-м веке во многих европейских странах появились регулярные военные флоты. Все эти нововведения тяготеют к началу 16-го века, но, учитывая время необходимое для внедрения, распространились только к его концу. Опять же и судостроителям надо было приобрести опыт, ибо попервоначалу корабли нового типа имели раздражающую привычку опрокидываться сразу при сходе со стапелей.

В первой половине 16-го века появился корабль обладающий принципиально новыми свойствами и совершенно иным назначением, чем корабли существовавшие раньше. Корабль это предназначался для борьбы за господство на море путем уничтожения вражеских боевых кораблей в открытом море артиллерийским огнем и соединял значительную по тем временам автономность с сильнейшим вооружением. Существовавшие до этого момента гребные корабли могли господствовать разве что над узким проливом, да и то, если базировались в порту на берегу этого пролива, кроме того их мощь определялась численностью войск на борту, а артиллерийские корабли могли действовать независимо от пехоты. Нового типа корабли стали называться линейными - то есть основными (подобно "линейной пехоте", "линейным танкам" название "линейный корабль" не имеет касательства к выстраиванию в линию, - они если и строились, то как раз в колонну).

Первые линейные корабли, появившиеся на северных морях, а позже и на Средиземном море, были невелики - 500-800 тонн, что примерно соответствовало водоизмещению крупных транспортов того периода. Даже не крупнейших. Но крупнейшие транспорты строили для себя богатые купеческие компании, а линейные корабли заказывали небогатые еще в то время государства. Вооружались эти корабли 50-ю - 90 пушками, но это были не очень сильные пушки, - в основном 12-ти фунтовые, с небольшой примесью 24-х фунтовых и очень большой примесью мелкокалиберных пушек и кулеврин. Мореходность не выдерживала ни какой критики, - даже в 18-м веке корабли еще строились без чертежей (их заменял макет), а количество пушек рассчитывалось исходя из ширины судна измеренной шагами, - то есть варьировалось в зависимости от длины ног главного инженера верфи. Но это в 18-м, а в 16-м корреляция между шириной судна и весом орудий не была известна (тем более, что ее и нет). Проще говоря, корабли строили без теоретической базы, только на основе опыта, которого в 16-м, начале 17-го века еще почти не было. Но главная тенденция просматривалась ясно, - пушки в таком количестве не могли уже рассматриваться как вспомогательное вооружение, а чисто парусная конструкция указывала на стремление получить океанский корабль. Уже тогда для линкоров была характерна вооруженность на уровне 1.5 фунта на тонну водоизмещения.

Чем быстроходнее был корабль, тем меньше на нем могло быть пушек по отношению к водоизмещению, так как тем более весил двигатель - мачты. Мало того, что сами мачты с массой канатов и парусов весили изрядно, так они еще и смещали центр тяжести вверх, следовательно их приходилось уравновешивать, закладывая в трюм большее количество чугунного балласта.

Линейные корабли 16-го века еще имели недостаточно совершенное парусное вооружение для плавания в Средиземном море (особенно в восточной его части) и на Балтике. Шторм шутя выдул испанскую эскадру из Ла-Манша.

Уже в 16-м веке Испания, Англия и Франция вместе имели около 60-ти линейных кораблей, причем Испания более половины этого числа. В 17-м веке к этой тройке присоединились Швеция, Дания, Турция и Португалия.

Корабли 17-18 веков

На севере Европы в начале XVII века появляется новый тип судна, похожий на флейт - трех-мачтовый пинасс (пинасса). К этому же типу судов относится и появившийся в середине XVI века галион - военное судно португальского происхождения, которое в дальнейшем стало основой флотов испанцев и англичан. На галионе впервые орудия были установлены и над и под главной палубой, что привело к строительству батарейных палуб; орудия стояли по бортам и стреляли через порты. Водоизмещение крупнейших испанских галионов 1580-1590 годов равнялось 1000 т., а соотношение длины корпуса к ширине 4:1. Отсутствие высоких надстроек и длинный корпус позволяли этимкораблям ходить быстрее и круче к ветру, чем "круглым" судам. Для повышения скорости были увеличены количество и площадь парусов, появились добавочные паруса - лисели и ундерлисели. В то время символом богатства и силы считались украшения - все государственные и королевские суда были роскошно отделаны. Различие между военными и торговыми кораблями стало более отчетливым. В середине XVII века в Англии начали строить фрегаты, имевшие до 60 орудийна двух палубах, и меньшие боевые суда, такие, как корвет, шлюп, бомбарда и другие.

К середине 17-го века линейные корабли существенно подросли, - иные уже до 1500 тонн. Количество пушек осталось прежним - 50-80 штук, но 12-ти фунтовые пушки остались только на носу, корме и верхней палубе, на прочих палубах размещались пушки по 24 и 48 фунтов. Соответственно, и корпус стал прочнее - выдерживал 24-х фунтовые снаряды. В целом, 17-й век характеризуется низким уровнем противостояния на море. Англия почти на всем его протяжении не могла разобраться с внутренними неурядицами. Голландия предпочитала корабли небольшого размера, полагаясь больше на их количество и опыт экипажей. Могущественная в тот период Франция пыталась навязать Европе свою гегемонию войнами на суше, - море французов интересовало мало. Швеция безраздельно господствовала на Балтийском море и не претендовала на другие водоемы. Испания и Португалия были разорены и нередко оказывались в зависимости от Франции. Венеция и Генуя быстро превращались в третьестепенные государства. Средиземное же море было поделено, - западная часть отошла к Европе, восточная - к Турции. Ни одна из сторон не стремилась нарушить равновесия. Однако, Магриб оказался в европейской сфере влияния, - английские, французские и голландские эскадры в течение 17-го века покончили с пиратством. Величайшие морские державы 17-го века имели по 20-30 линкоров, остальные - единицы.

Турция также с конца 16-го века начала строить линейные корабли. Но они еще существенно отличались от европейских образцов. Особенно формой корпуса и парусным вооружением. Турецкие линейные корабли были существенно быстроходнее европейских (особенно это сказывалось в условиях Средиземноморья), несли 36 - 60 орудий калибра 12-24 фунта и были слабее бронированы, - только от 12-ти фунтовых ядер. Вооруженность составляла фунт на тонну. Водоизмещение составляло 750 -1100 тонн. В 18-м веке Турция стала существенно отставать в отношении технологий. Турецкие линкоры 18-го века напоминали европейские 17-го века.

В течение 18-го века рост размеров линейных кораблей продолжался непрерывно. К концу этого века линейные корабли достигли водоизмещения в 5000 тонн (предельного для деревянных кораблей), броня усилилась до невероятной степени - даже 96-ти фунтовые бомбы недостаточно вредили им, - а 12-ти фунтовые полупушки на них уже не употреблялись. Только 24-х фунтовые для верхней палубы, 48-ми - для двух средних и 96-ти фунтовые - для нижней. Количество пушек достигло 130. Были, правда, и меньшие линкоры на 60-80 орудий, водоизмещением около 2000 тонн. Они чаще ограничивались 48-ми фунтовым калибром, от него же и были защищены. Невероятно возросло и количество линкоров. Линейные флоты имели Англия, Франция, Россия, Турция, Голландия, Швеция, Дания, Испания и Португалия. К середине 18-го века Англия захватила на море почти безраздельное господство. К концу века она располагала почти сотней линейных кораблей (включая и те, что не находились в активном использовании). Франция набирала 60-70, но они были слабее английских. Россия при Петре наштамповала 60 линейных кораблей, но они были сделаны в спешке, кое-как, - халтурно. По-богатому, только подготовка древесины - что бы она превратилась в броню - должна была занимать 30 лет (вообще-то, русские корабли и позже строились не из мореного дуба, а из лиственницы, она была тяжелой, сравнительно мягкой, но не гнила и служила в 10 раз дольше, чем дуб). Но уже одно только их количество вынудило Швецию (да и всю Европу) признать Балтийское море русским внутренним. К концу века численность линейного флота России даже уменьшилась, но корабли были подтянуты к европейским стандартам. Голландия, Швеция, Дания и Португалия имели по 10-20 кораблей, Испания - 30, Турция - тоже около того, но это уже были корабли не европейского уровня.

Уже тогда проявилось то свойство линейных кораблей, что создавались они более всего для числа, - чтоб были, а не для войны. Строить и содержать их было дорого, а укомплектовывать экипажем, всякого рода припасами и отправлять в походы - тем более. На этом и экономили, - не отправляли. Так что даже Англия использовала одновременно только небольшую часть своего линейного флота. Снаряжение для похода 20-30 линкоров было и для Англии задачей общенационального масштаба. Россия держала в боевой готовности всего несколько линкоров. Большинство линейных кораблей всю свою жизнь проводили в порту имея на борту лишь минимальный экипаж (способный при острой необходимости перегнать корабль в другой порт) и незаряженные пушки.

Следующим по рангу за линкором кораблем был фрегат, предназначенный для захвата водного пространства. С попутным уничтожением всего (кроме линкоров), что на этом пространстве имелось. Формально, фрегат был вспомогательным кораблем при линейном флоте, но, учитывая, что последний использовался крайне вяло, фрегаты оказывались самыми востребованными из судов того периода. Фрегаты, как позже и крейсера, можно было разделись на легкие и тяжелые, - хотя формально такой градации не проводилось. Тяжелый фрегат появился в 17-м веке, это было судно имеющее 32-40 пушек, считая фальконеты, и вытесняющее 600-900 тонн воды. Пушки были по 12-24 фунта, с преобладанием последних. Броня выдерживала 12-ти фунтовые ядра, вооруженность составляла фунт на 1.2-1.5 тонны, а скорость была большей, чем у линкора. Водоизмещение последних модификаций 18-го века достигло 1500 тонн, пушек было до 60-ти, но 48-ми фунтовых, обычно, не имелось.

Легкие фрегаты были распространены уже с 16-го века, а в 17-м составляли подавляющее большинство всех военных кораблей. Для их производства требовалось дерево существенно более низкого качества, чем для строительства тяжелых фрегатов. Лиственница и дуб считались стратегическими ресурсами, а сосны, пригодные для изготовления мачт в Европе и европейской части России были сочтены и взяты на учет. Брони легкие фрегаты не несли, - в том смысле, что их корпуса выдерживали удары волн и механические нагрузки, но на большее не претендовали, - толщина обшивки составляла 5-7 сантиметров. Количество пушек не превышало 30-ти и только на самых крупных фрегатах этого класса на нижней палубе стояли 4 24-х фунтовки, - даже не занимали весь этаж. Водоизмещение составляло 350-500 тонн.

В 17-м, начале 18-го веков легкие фрегаты был просто самыми дешевыми военными кораблями, кораблями, которых можно было наделать целую тучу и быстро. В том числе и путем переоборудования торговых судов. К середине 18-го века стали специально производиться подобные корабли, но с акцентом на максимальную скорость - корветы. Пушек на корветах было даже меньше от 10, до 20 (на 10-ти пушечных кораблях пушек на самом деле было 12-14, но те что смотрели на нос и на корму классифицировались как фальконеты). Водоизмещение составляло 250-450 тонн.

Количество фрегатов в 18-м веке было значительным. Англия имела их немногим более, чем линейных кораблей, но все равно получалось много. Страны с небольшими линейными флотами имели фрегатов в несколько раз больше, чем линкоров. Исключение составляла Россия, у нее один фрегат приходился на три линкора. Дело было в том, что фрегат предназначался для захвата пространства, а с ним (пространством) на Черном и Балтийском морях было туговато. В самом низу иерархии находились шлюпы, - корабли предназначенные для несения дозорной службы, разведки, борьбы с пиратством и так далее. То есть, - не для борьбы с другими военными кораблями. Наименьшие из них представляли собой обычные шхуны тонн в 50-100 весом с несколькими орудиями менее 12-фунтов калибром. Наибольшие имели до 20 12-ти фунтовых пушек и водоизмещение до 350-400 тонн. Шлюпов и других вспомогательных кораблей могло быть сколько угодно. Например, Голландия в середине 16-го века имела 6000 торговых кораблей большинство из которых было вооружено. Путем установки дополнительных орудий 300-400 из них могли быть превращены в легкие фрегаты. Остальные - в шлюпы. Другой вопрос, что торговый корабль приносил голландской казне прибыль, а фрегат или шлюп эту прибыль потребляли. Англия в тот период имела 600 торговых кораблей. Сколько народу могло быть на этих кораблях? А - по-разному. В принципе, парусник мог иметь по одному члену экипажа на каждую тонну водоизмещения. Но это ухудшало условия обитаемости и снижало автономность. С другой стороны, чем многочисленнее был экипаж, тем более боеспособным оказывалось судно. В принципе, 20 человек могли управлять парусами крупного фрегата. Но только при хорошей погоде. Проделывать то же самое в шторм, параллельно работая на помпах и задраивая выбитые волнами крышки портов, они смогли бы незначительное время. Скорее всего, силы у них закончились бы раньше, чем у ветра. Для ведения боя на 40-ка пушечном корабле по минимуму требовалось человек 80, - 70 заряжают пушки одного борта, а еще 10 бегают по палубе и руководят. Но если корабль будет совершать такой сложный маневр, как разворот, все канонирам придется нестись с нижних палуб на мачты, - при развороте, корабль какое-то время непременно должен будет двигаться галсами против ветра, но для этого, понадобится наглухо зарифить все прямые паруса, а потом, естественно, снова раскрыть их. Если канонирам надо будет то лезть на мачты, то бежать в трюм за ядрами - много они не настреляют. Обычно парусники предназначенные для длительных переходов или продолжительного крейсирования имели на борту одного человека на 4 тонны. Этого было достаточно для управления судном и для боя. В случае, если корабль использовался для десантных операций или абордажа, численность экипажа могла достигать одного человека на тонну. Как они сражались? Если в море встречались два примерно равных корабля под флагами враждующих держав, то оба они начинали маневрировать с тем, что бы занять более выгодную позицию со стороны ветра. Один стремилось зайти в хвост другому, - так можно было в самый интересный момент отнять у противника ветер. Учитывая, что пушки наводились корпусом, а маневренность корабля была пропорциональна его скорости, ни кто не хотел на момент столкновения двигаться против ветра. С другой стороны, слишком набрав ветра в паруса можно было проскочить вперед и пропустить противника в тыл. Все эти танцы были оригинальны том плане, что маневрировать практически возможно было только направлением. Маневр скоростью осуществлялся косвенно, - путем занятия более или менее выгодного положения по отношению к ветру. Маневрировать, спуская и поднимая паруса было долго, - но приходилось. Каждый корабль стремился нацелить на противника свои пушки, но так, что бы избежать ответного залпа. Либо подставить свой корабль под этот залп в наименьшей проекции. В простейшем случае, корабли просто двигались параллельными курсами время от времени давая залпы с большой дистанции. Побеждал тот, кто лучше маневрировал, или у кого было больше пушек. Но часто такое противостояние оказывалось бесплодным, - после нескольких часов боя либо кончались ядра, либо одному из кораблей все надоедало и он уплывал. Интереснее получалось если корабли сходились на 100-150 метров. Количество попаданий и их сила возрастали многократно. Роль начинала играть скорость заряжения орудий. С такой дистанции могли быть применены картечь и цепи для разрушения такелажа. Если один из противников терял мачты (особенно бушприт) и паруса (особенно косые на бушприте) он оказывался полностью во власти другого, который, например, мог пройти по корме почти впритык и в упор разрядить орудия. Корабль не имеющий скорости мог только надеяться, что противник сам сунется под его пушки. На дистанции 100-150 метров в ход шли и фальконеты. Так как с такого расстояния один залп мог решить исход боя, то побеждал тот, кто успевал дать его первым. Если попадал, конечно. Особенно жестоким был бой, если корабли сходились на пистолетный выстрел, - то есть как раз так, чтобы не сцепиться такелажем. В этом случае, каждая пушка действовала за себя. Как только в нескольких метрах от ее дульного среза появлялся вражеский порт, она стреляла. Ну, а поскольку в том порте тоже была пушка, то у канонира имелись все шансы получить ядро прямо в глаз. Хотя с такой дистанции ни какого снаряда и не требовалось, - одной ударной волны от выстрела было достаточно. Тут уж - у кого очко раньше сыграет. Кроме того, то что корпус такого-то корабля выдерживал такие-то ядра не значило, что он выдержит их в упор. От страшных ударов мачты расшатывались, реи обрушивались, борта трескались, давая течи, трапы и палубы проваливались, пушки срывались с креплений. Бывало что от мощного залпа в упор корабль разваливался на части в буквальном смысле. Еще бывало, что он разваливался от собственного залпа. Короче, когда корабли сходились на пистолетный выстрел, побеждал более прочный и с более мужественным экипажем. Или тот, который к моменту сближения в упор сохранил пушки заряженными. Пушки на таком расстоянии от противника, естественно, не заряжались. Корабли и не могли долго идти в упор один от другого, - скорость то у них не могла быть одинаковой. Для того, что бы не обогнать, более быстрый должен был время от времени отворачивать от ветра, - то есть менять направление движения. Корабли то сближались, то расходились. Если сражались эскадра на эскадру, то каждый корабль прикрывал впередиидущего от обхода сзади. Но замыкающего не прикрывал ни кто. По этому, если пехота опасалась охвата с флангов, то корабли избегали охвата с головы и хвоста колонны, особенно хвоста, так как это осуществить было проще. Опасен был также и прорыв колонны, когда какая-то ее часть отсекалась противником. Фишка была в том, что когда хвост оказывался обрублен, голова эскадры не могла развернуться ему на помощь, - возвращающиеся корабли вынуждены были бы идти галсами против ветра, а такой позиции они оказались бы уязвимы как прибитые гвоздями. Отрезанные же корабли вынуждались сбросить скорость, - сзади у них отнимали ветер, спереди блокировали, - в прямом смысле блокировали, подставляя борт. Это галеры стремились ударить противника носом, а парусный корабль опасался сломать при таком ударе бушприт и превратиться в утиль. Более столкновение, кстати, ни чем не грозило. Скорости были маленькими, а постройка кораблей прочной, - так, посуда на камбузе побьется, - и все. Потерявшие же скорость (а следовательно и способность маневрируя наводить орудия) корабли расстреливались в упор. Впервые такие приемы морского боя применили в 17-м веке голландцы против англичан. К великому унижению последних, Де Ритер толпой легких фрегатов и немногими тяжелыми уничтожал сильнейшие британские эскадры. Голландцы даже врывались в Темзу. Однако, позже, англичане поняли в чем фишка, а кроме того стали строить линкоры ни отнять ветер у которых, ни заблокировать которые, ни прострелить ядром подъемной для их кораблей пушки, голландцы уже не могли. Верфи же самих голландцев находились в глубине их страны и максимальный тоннаж кораблей был ограничен глубиной каналов. Другим способом одержать великую победу на море было подловить вражеский флот на стоянке. Особенно, если большая часть экипажей находилась на берегу. Громить неподвижные корабли можно было безнаказанно. Так Нельсон уничтожил французский флот при Абукире. Французы не только отпустили большую часть экипажей на берег, но и беспечно встали так, что англичане свободно проходили между берегом и французской линией. Два или четыре английских корабля обходили французский с дух сторон и вставали на якорь за пределами его сектора обстрела. Когда корабль вел бой стоя на якоре, подле него всегда дежурила пара баркасов, для того чтобы при необходимости изменить ориентацию его корпуса. По этой же причине сравнительно легко удалось Петру с Меньшиковым захватить пару шведских легких фрегатов на якорной стоянке. Поднять якоря шведы не могли, так как их снесло бы течением на мель, а ветра, видимо, не было. Так что шведы могли отбиваться только фальконетами. Другой вопрос, что залезть со струга на борт фрегата было проблематично. Кроме огня артиллерии, распространенным способом нападения одного корабля на другой был абордаж. В боях между линкорами и тяжелыми фрегатами он, однако, почти не имел применения. Во-первых, эти корабли создавались для артиллерийского боя. Такие корабли часто захватывались, но это происходило иначе, - исчерпав возможности к сопротивлению корабль просто сдавался, - тогда на него и высаживалась абордажная команда. Либо же они маневрируя таки сталкивались и перепутывались такелажем, - ситуация получалась глупейшая, но бой как-то надо было продолжать. Во-вторых, крупные фрегаты и линкоры были слишком велики, чтобы абордаж оказался осуществим физически. Даже если два линкора и становились в притык, то борта у них были завалены внутрь, и между палубами оставался промежуток, слишком большой, чтобы его можно было преодолеть прыжком. Перепрыгнуть на вражеский корабль раскачавшись на свисающем конце, или пролезть из порта в порт, или забросить кошку и забраться шагая по внешней стороне борта было осуществимо. Но так можно была атаковать только при наличии подавляющего численного перевеса и прочной сцепки судов. А со сцепкой так же были проблемы, - корабли весом тонн по 200 стянуть кошками было несложно, большие корабли с огромной инерцией и парусностью - нереально. Прочно пришвартовать их один к другому было бы непросто даже усилиями обоих команд, а если бы это не было сделано, то могло получиться как у принца Гамлета. Кто помнит: во время абордажа он перепрыгнул на борт вражеского судна, и, поскольку был единственным психом со справкой на корабле, оказался там один. Но пираты решили, что и один - со справкой - уже слишком. И свалили. В смысле, - у того, кто таким образом попадал на борт вражеского корабля были все шансы оказаться голым на берегу какого-нибудь отстойного королевства. Это в лучшем случае. Абордаж равного корабля должен был осуществляться так, чтобы свести бонусы обороняющихся к минимуму. Иначе - смысла нет. Галера 16-го века имела на носу широкую приподнятую площадку которая надвигалась на низкий борт другой галеры. В такой ситуации атакующие даже имели преимущество, так как вражеские силы оказывались разрезаны пополам. В 18-м веке скампавеи уже не имели такой площадки, так как для борьбы с другими плоскими как камбала галерами не предназначались. Нефы и когги 16-го века также имели на носу приподнятую площадку. Она находилась выше и ее можно было надвинуть на высокий борт корабля северных морей. Если припомнить, то римляне, как цивилизованные люди переходили на вражеский корабль по мостику. А вот на кораблях 17-го 18-го веков не было ни каких приспособлений для абордажа, - они стали не актуальны. Небольшие парусные корабли 17-го 18-го веков, вплоть до легких фрегатов, действовали иначе. Огневой бой между ними был не так эффективен, как между крупными кораблями, поскольку пушек они имели меньше и сами представляли меньшую по размеру и более подвижную цель. Хотя в случае попадания ядра несли больший урон. Еще в большей степени это касалось торговых и пиратских кораблей. Тут абордаж был вполне применим и возможен, - корабли сходились вплотную и кошками стягивались борт к борту. С палубы на палубу перепрыгивали, если не перешагивали. Сложнее было брать абордажем более высокий корабль с более низкого. Тут нельзя было придумать иного, чем забросить кошки на высокий борт и карабкаться с кортиком в зубах. Плюс еще по борту корабля часто натягивалась специальная противоабордажная сеть, - ее надо было прорезать, что, имея кортик в зубах, сделать было довольно сложно. К такому абордажу прибегали только в случае большого численного перевеса экипажа. Или при равных силах, но в состоянии безвыходного героизма. Так что, кстати, заваленный внутрь, неоправданно высокий борт кораблей той эпохи возник отнюдь не случайно. В целом абордаж был более пиратским, чем военным приемом. Линейный корабль или крупный фрегат мог быть взят на абордаж только после основательной артподготовки, которая уничтожала большую часть его экипажа или лишала его воли к сопротивлению. Либо, если его окружала сплошная масса суетливых скампавей. Но, допустим, ближний бой начинался. При сближении кораблей подключалось новое оружие - мушкеты. Мушкетеры залпами пытались поразить офицеров на мостике и вообще любой народ на палубе вражеского судна. Сколько могло быть этих мушкетеров - вопрос отдельный. Команда корабля в бою была слишком занята пушками и парусами. Стреляла морская пехота, количество которой могло быть очень разным. Ее могло быть и вчетверо меньше, чем моряков, и вчетверо больше. На кораблях 16-го века вместо мушкетеров могли быть лучники и арбалетчики. Круче всего считалось посадить мушкетеров на реи, - один стрелял, а еще четверо или пятеро занимались тем, что заряжали мушкеты и передавали стрелку. Так можно было обстреливать вражескую палубу сверху, что было особенно полезно, если противник собирался идти на абордаж, а судно у него было не меньше высотой. В частности Нельсон был убит пулей, когда его корабль расходился с вражеским. Но стрелковое оружие могло сыграть заметную роль только в бою между слабо вооруженными кораблями. Когда события приобретали абордажный оборот, мушкеты теряли свое значение, - на палубу вражеского корабля их не тащили. Морской пехотинец вооружался с таким расчетом, что ему может быть придется сначала лезть по борту как муха по стеклу, а потом еще сражаться в тесных внутренних помещениях корабля. Ружье со штыком было слишком длинными неудобным для такого применения. Оружием морпеха была шпага, или сабля, или кортик. В 18-м веке широко применялись пистолеты. Бой был индивидуальным. В 17-м веке пистолеты еще были редкостью. Например, на четырех мушкетеров по Дюма не приходилось ни одного пистолета (это в фильме у них есть пистолеты, причем, - кремневые). Пара колесцовых пистолетов стоила как 4 мушкета - самое меньшее. Кирасы употреблялись только морской пехотой и офицерами, - лазить в доспехах по реям было бы трудно. Но и морская пехота не особо налегала на доспехи - абордаж был связан с риском свалиться в воду. Особой формой боевых действий флота была поддержка сухопутных операций. Поддержка пехоты огнем была затруднительна, так как ядра морских орудий давали рикошеты только при стрельбе на 500-600 метров. При сражении на Кинбурнской косе турецкие корабли обстреливали во фланг пехоту Суворова, но это был редкий случай, - когда кораблям удавалось подобраться так близко к вражеской пехоте. Во время умиротворения Магриба английские и французские корабли заходили в гавань Алжира и обстреливали город, - до 1500 метров ядра могли разрушать не слишком прочные постройки. Во время штурма острова Корфу русские корабли становились на якорь вблизи французской крепости и осыпали ее ядрами. Так можно было подавить крепостную артиллерию, но если крепость была основательной требовалось не менее 10 морских пушек против одной крепостной (считая только один борт корабля и не считая крепостных фальконетов). Кроме того, корабль еще должен был подойти к крепости на минимальное расстояние. В общем, 24-х фунтовые пушки были достаточно опасны для укреплений, но только вблизи. Иногда, во время десантных операций часть артиллерии с корабля могла сниматься. В основном это были фальконеты, так как лошадей для буксировки тяжелых пушек на корабле не было. Фальконет в 3-6 фунтов вполне мог сойти за полковую пушку, если к нему имелся колесный лафет, - но его-то чаще всего и не было, - разборные лафеты тогда были редкостью. Обычно моряки, если хотели использовать пушку на суше делали для нее импровизированный лафет, похожий на лафеты бомбард 15-го века, - деревянную колоду, к которой фальконет крепился скобами. Пушку калибром в 12 фунтов вполне реально было снять с корабля и перевезти на берег, но ее "морской" лафет возможности перевозки по суше не предусматривал. Далеко в глубь материка ее утащить было нельзя. При стрельбе с якорной стоянки особенно ясно становилось почему черный порох по совместительству называют и дымным, - дым чугунные пушки выделяли в немыслимом количестве, - через два-три залпа корабль полностью скрывался в нем, - только мачты торчали. Видимость падала до нуля. Даже при стрельбе в движении, а следовательно при наличии ветра, это было проблемой. Сухопутная артиллерия также страдала от задымления в результате частой стрельбы, но на суше батарея могла иметь наблюдательный пост насколько в стороне, а на море капитанский мостик был в нескольких метрах от ближайшего ствола. Кроме того, на море цель была подвижной и малоразмерной. По этой причине мостик и оказывался на корме судна (откуда, кстати, в сторону носа ни хрена не было видно, - вот и требовались впередсмотрящие). Ветер в бою обычно дул в корму и мостик очищался от него раньше всего. Что же самое невероятное в современных представлениях о морских боях той эпохи? Ну, некоторые моменты связанные с карибскими пиратами - само собой, но о них - ниже. Абордажные схватки между линкорами? Случались, - как и таран в танковом бою. Это, конечно, не метод использования танка, но - бывают обстоятельства. Если вдуматься, какие ассоциации вызывают слова "битва эпохи парусного флота"? Дым, огонь, бушующее море, бриг "Меркурий" на всех парусах выходит победителем из битвы с двумя турецкими линейными кораблями. Ну, по поводу победы брига (небольшой вооруженный корабль гражданского образца) над двумя линкорами и двумя корветами, - замнем. Может и победил бы, если б они его догнали. Только ведь, - не догнали басурманы. Но что не вписывается конкретно, - так это бушующее море. Все боевые действия на море в тот период происходили при хорошей (сравнительно) погоде. Маневрируя в бою, корабль неминуемо в какие-то моменты оказывался бы бортом к волне. А порты находились на высоте метр, реже полтора от ватерлинии. Дальнейшее вообразить легко, - остойчивость военных кораблей того времени была очень плохой. Кроме того, корабли, исключая гигантские линкоры, размерами не превосходили современный траулер. В шторм не убранные в трюм ядра летали бы по палубам своими любимыми рикошетами. Да и двигался при сильном ветре корабль не быстрее, а медленнее, чем при умеренном, причем, только в одном направлении - галсами против ветра. Кстати, и по ветру многомачтовый парусник двигался с уловкой. Если ветер дул точно в корму, то задняя мачта затеняла передние, так что выгоднее оказывалось идти под некоторым углом к ветру.