После того, как в 1912 году затонул «Титаник», США приняли Акт о Моряках, который требовал, чтобы суда оснащались должным количеством спасательных шлюпок. Пассажирский пароход «Истлэнд» (Eastland) был модифицирован с тем, чтобы разместить требуемое количество спасательных шлюпок, но это прибавило ещё груза к уже сверхтяжёлому судну. Последовавшая неизбежная беда по иронии судьбы убила больше пассажиров на «Истлэнде», чем на «Титанике», причём катастрофа произошла не в открытом море, а на городской реке, и так близко от пристани, что до неё можно было добросить камень.
После того, как в 1912 году затонул «Титаник», морскими чиновниками по всему миру была запущена кампания под девизом «спасательные шлюпки для всех». В марте 1915 года президент Вудро Вильсон ввёл в действие «Акт о Моряках», принятый по инициативе сенатора Ла Фоллетта и требовавший оснастить суда спасательными шлюпками на 75% пассажиров. Законодатели не приняли во внимание предупреждения о том, что суда на Великих Озёрах строились без расчёта на дополнительный вес.
«Истлэнд» подчинился закону и был доукомплектован одиннадцатью спасательными шлюпками (по проекту он должен был нести только шесть) и тридцатью семью спасательными плотами весом в полтонны каждый, а также спасательными жилетами, достаточными для обеспечения безопасности всех пассажиров и экипажа. Сцена для трагедии была готова.
В роковой день 24 июля 1915 года работники компании «Вестерн Электрик» со своими семьями отплывали на озеро на ежегодный пикник. 2 573 пассажира и члена экипажа в праздничном настроении заполнили «Истлэнд» у его причала на реке Чикаго. Играли оркестры, друзья и знакомые здоровались друг с другом. Никто, кажется, и не встревожился, когда корабль начал крениться на левый борт. В некоторых сообщениях указывалось, что толпа собралась на одном борту, чтобы попозировать для фотоснимка. В 7.28 пополудни «Истлэнд» накренился на 45 градусов. Механик отчаянно пытался удержать судно, открыв одну из балластных цистерн. Но было уже поздно. «Истлэнд» перевернулся, когда он стоял на якоре всего в шести метрах от пристани, на глубине всего в шесть метров, заперев сотни мужчин, женщин и детей под внутренностями судна. Это случилось так внезапно, что применить спасательное снаряжение просто не успели.
Некоторые удачливые пассажиры просто сошли на берег по перевёрнутому корпусу судна, даже не замочив ноги. Но для гораздо большего количества людей тот день стал кошмаром из воплей и борьбы в попытках не пойти ко дну. Зеваки, собравшиеся на речном берегу, прыгали в воду, чтобы помочь, или бросали в неё всё, что могло удержать на плаву, прямо в массу тонувших.
Спасателям удалось вытащить сорок человек живыми. Но для 844 других ничего нельзя было сделать, разве только достать их тела и отправить их в арсенал Второго полка для опознания. Целиком погибли двадцать две семьи. Большинству погибших не было и двадцати пяти. Хотя на «Истлэнде» погибло больше пассажиров, чем на «Титанике» (не считая экипажа), это событие остаётся малоизвестным общественности.
Когда стало ясно, что все, кого можно было спасти, уже находятся в безопасности, снабженные одеялами, чтобы не замерзнуть, пришел черед водолазов - работа столь же мрачная, сколь необходимая. В течении следующих суток из реки, перегороженой ниже по течению сетью, вылавливали тела. Водолазы пробирались внутрь корабля, в залитые водой отсеки. Многих приходилось сменять через несколько часов работы - человеческая психика не выдерживала такого количества трупов. Видавший многое капитан Дон Донован, однако, проводил в воде целые дни - кто-то же должен был вытащить тела даже из самых отдаленных отсеков.
Семнадцатилетний волонтер Хенри Баулс забирался в самые опасные места затонувшего корабля, куда не рисковали соваться опытные профессиональные водолазы.
Такой безрассудной смелостью, пожалуй, обладают лишь подростки.
Говорят, что и воды реки в этом месте неспокойны - порой проходящий по мосту Кларк человек слышит крики и шум, словно множество людей бьется в воде, пытаясь выбраться. Человек в недоумении и ужасе бросается к поручням - но вода спокойна, никого нет.
Другим случалось видеть и слышать, как вода выплескивалась большой волной на часть набережной, возле кафе - так, как если бы что-то огромное внезапно упало в воду. Те, что посмелее, подходили поближе к берегу и смотрели в воду, а впоследствии рассказывали, как вместо собственного отражения видели чужие, мертвые лица. Странные истории рассказывали и о самом корабле сразу после того, как его подняли из реки и положили на берег для просушки перед необходимым ремонтом. Люди, проходившие мимо, говорили о жутких звуках и мерцающих огнях. Однако капитан Эдвардс, которому было поручено находиться на корабле, был человеком здравомыслящим и отнюдь не трусливым. Он тоже слышал странные звуки, но опасался призраков куда меньше, чем живых и вполне объяснимо недоброжелательно настроеных горожан. Жутковатые звуки в ночи он объяснял поскрипыванием высыхающих досок и посмеивался на прохожими, в панике кричащими: "Смотрите, смотрите, там горит свет!". Разумеется, там горел свет - не сидеть же капитану вечерами в темноте!
К сказаному можно добавить лишь то, что ни капитана корабля, ни его владельцев суд впоследствии не признал виновными в трагедии. Тянувшиеся до 1936 года разбирательства в судах различных уровней так и не смогли назвать одну-единственную причину трагедии. Скорей всего, её и не было - причиной послужила комбинация множества факторов.
Газеты по всей стране сообщили о этой ужасной истории с небольшой степени сенсационности, например, 1200 человек погибли или 300 пропали без вести.Тем не менее, газеты были лучшим источником информации и быстро Число жертв сократилось. Каждый хотел знать причину катастрофы. Какая была ошибка и чему способствовали неправильному строительства парохода, неисправного оборудования, небрежности капитана и инженера, взяточничества и алчности. Естественно весь груз "ответственности" был взвален совсем на другие плечи. Возможные причины, ведущие к гибели Eastland еще до сих пор оспаривается. Некоторые хотели бы сказать, что она просто "капризный корабль" и никогда не должны был плавать. Свидетельство доказала, что она отплавовала в течение двенадцати лет без инцидентов, если балласты содержал воду. Кто несет ответственность за балласты и держать корабль даже киль также обсуждается. Пытаясь найти ответ на вопрос, почему SS Истленд перевернулась так и не был решен. Даже после почти двадцати лет уголовным и гражданским расследования никто не был привлечен к ответственности.
После починки корабль был продан Иллинойскому Национальному Резерву, переименован ими в "Вилметт" и использован сперва в качестве учебного корабля, затем - как боевой в первой мировой войне. Во время модернизации судна как боевой, были установлены Четыре 4-дюймовых орудий Два 3-дюймовых орудий Два 1-фунтовые пушки, было полностью переоборудовано палуба, а так же внутренности корабля.
После Первой Мировой войны корабль учитывая его заслуги, а так же корпусом IX-29(похожим на транспортный) 17 февраля 1941 года продолжилось обучение персонала для выполнения обязанностей комплектования, стрельба с пушек на вооруженных торговых судов. Обучении на данном корабле продолжилось вплоть до конца Второй Мировой, до тех пор пока не было устранена угроза атаки немецких подводных лодок в Трансантлактическом торговом пути.
В августе 1943 года "Уилметт" была оказана честь транспортировки президент Франклин Д. Рузвельт, адмирал Уильям Д. Лихи, Джеймс Бирнс и Гарри Хопкинса на 10-дневный круиз по МакГрегор и сиг-Бей, в течении этих 10 дней планировалась стратегия военных действий.
Уилметт был списан 28 ноября 1945 года, и ее имя было вычеркнуто из списка военно-морского флота 19 декабря 1945 г. В 1946 г. "Уилметт" была предложена на продажу. Не найдя никаких берущих, 31 октября 1946 года, она была продана Хайман Michaels компаний на слом, которая была завершена в 1947 году.
Вот такая непростая судьба сложилась у корабля "Уилметт". Корабль который до этого по таким невероятным стечения обстоятельствам унесло столько жизней, и не верилось в его продолжения существования, решил продолжить путь в виде боевого корабля. Заслуги возможно его и не такие впечатляющие, но возможно благодаря ему то, что на нем в дальнейшем обучались персонал идущие по тонкому лезвия бритвы по Трансантлактическом пути, спасло не одну сотню жизней.
Пароход "Истленд" пошел ко дну 24 июля 1915 г., и произошло это не в открытом море, а прямо у городского причала на глазах всего Чикаго. Людей при этом погибло, скорее всего, больше, чем на "Титанике". Тем не менее ни пароход, ни сама трагедия не приобрели той же известности, хотя они, бесспорно, заслуживают этого.
Описание этого корабля, помещенное в газете "Кливленд плейн дилер" от 9 августа 1910 г., предваряло объявление:
"Предлагается награда 5000 долларов!
Пароход "Истленд" спущен на воду в 1903 г. Это стальное судно океанского плавания длиной 82 м, шириной 11 м, осадкой 4.3 м. Судно снабжено двумя гребными винтами, приводимыми в движение двумя мощными паровыми машинами тройного расширения, пар на которые подается четырьмя котлами. Балластные цистерны вмещают 800 т воды. Материал, из которого построен пароход, его тип и мощные паровые машины позволяют назвать его самым прочным, самым быстроходным и самым безопасным судном для путешествия по Великим озерам. Это очевидно всем, кто знаком с морским делом. Однако есть тысячи людей, которые абсолютно ничего не знают о судах, о законах и правилах их эксплуатации и об их инспектировании правительством Соединенных Штатов. Чтобы запугать этих людей, кто-то распространил слух о том, что пароход "Истленд" якобы не может считаться безопасным. К сожалению, мы не знаем, кто распространил столь нелепые слухи, но цель их нам ясна. Поэтому в качестве доказательства своей правоты... мы предлагаем обозначенную выше награду любому, кто. заявит, что "Истленд" - не мореходное судно, и оно не выдержит любой шторм, который может возникнуть на озерах или в океане".
Что тут сказать - американцы всегда умели себя подать, и это - еще один образец превосходной рекламы. Но в данном случае все завершилось не то что полным конфузом, а подлинной трагедией.
Что же случилось?
Как явствует из приведенного выше текста, это был экскурсионный пароход. Владельцы "Истленда" старались использовать его на полную катушку; почему, спрашивается, не взять больше людей, а угля загрузить меньше, тем более что никто не проверяет количество пассажиров. Случалось, что судно, рассчитанное на перевозку 1000 пассажиров, перевозило 1500 и даже 2000 человек.
В тот раз было продано 2500 билетов. Детей до 10 лет можно было брать с собой бесплатно, а значит их никто не учитывал.
В итоге пароход опрокинулся, еще не отойдя от причала. Произойди подобное с канадским судном, репортеры непременно выяснили бы, сколько всего было людей и сколько в их числе женщин и детей, кому удалось спастись и как это произошло, а тут пискнули - и молчок. Число жертв кораблекрушения предпочли не выяснять и не сообщать, это при американской дотошности и пристрастии к цифрам! Только за два дня выловили 835 трупов, эта цифра и стала фигурировать как официальное число жертв катастрофы. На самом деле погибло намного больше, так как пароход опрокинулся за несколько минут и выбраться из внутренних помещений наружу было практически невозможно. Когда на восьмые сутки пароход подняли, из его корпуса извлекли еще несколько сот тел, после чего один из врачей сообщил журналистам, что он насчитал в городском морге 1300 трупов. Но и это не окончательная цифра, так как погибших долго еще продолжали вылавливать из реки, а часть утонувших исчезает бесследно. Впоследствии какой-то настырный репортер выяснил, сколько спаслось женщин, детей и мужчин, но оглашать эти цифры было крайне нежелательно: "рекорд" "Титаника" по количеству жертв оказался намного перекрыт.
Минуло двадцать лет, и 7 августа 1935 г. газета "Америкэн пресс" сообщила: "Сегодня Апелляционный суд США утвердил решение выездного суда о том, что фирма "Сен-Джозеф Чикаго стимшип компани" - бывший владелец парохода "Истленд", который затонул на реке Чикаго 24 июля 1915 г., - не ответственна за гибель 835 человек в катастрофе. Суд считает, что судно было мореходным, но ответственность возлагает на механика, который по небрежности неправильно заполнил его балластные цистерны".
Вы верите в такое объяснение? Я - нет. Тут уместно вспомнить унтер-офицерскую вдову, ту самую, что сама себя высекла. Во-первых, криминальные факты устанавливают сразу после катастрофы, а не два десятилетия спустя. Во-вторых, "Истленд" опрокинулся, еще не отойдя от причала, выворотив швартовами береговые кнехты. Уже из этого ясно, что причина катастрофы - недостаточная начальная остойчивость судна.
Очевидно, владельцы хотели оправдаться, а потому годился любой предлог, даже не очень убедительный. Никакое судно не должно опрокидываться только из-за неверной балластировки: не тот кренящий момент. Если же его можно опрокинуть, закачав воду в балластные цистерны одного борта, значит оно не обладает достаточной остойчивостью.
Кстати, трудно поверить, что при водоизмещении в 1960 т объем балластных цистерн составлял 800 т. Цифра настораживает: это же более 40 % водоизмещения! В древности мореплаватели для повышения остойчивости предпочитали в качестве балласта брать камни или песок, затем чугунные чушки; все-таки тяжелее воды и займут меньше месте. На "Истленде" же приняли огромное количество воды. Хитрость состояла, видимо, в том, что от нее при желании всегда можно освободиться. Но тогда получается, что перехитрили самих себя: недостаток остойчивости в конце концов подвел.
Попробуем во всем разобраться. Восстановить достоверную и абсолютно точную картину катастрофы, конечно же, невозможно. Даже располагая проектными материалами, максимум, что можно было точно установить, это положение его метацентра , но какой бы ни оказалась эта величина, 4.85 м или 4.90 м от ОП, принципиального значения не имеет. Более существенно положение ЦТ z g , но вычислить его даже приблизительно невозможно. Иначе говоря, ЦТ может перемещаться в довольно значительном диапазоне, и, чтобы обеспечить безопасность судна и людей, нужно ориентироваться на худший случай. Исходя из этих предпосылок, сделаем прикидочный расчет.
Из газетного объявления следует, что экскурсионный пароход "Истленд" имел следующие характеристики: V=1960 т; L=82,0 м; В=11,0 м; Т=4,3 м. Рассчитанный на перевозку 1000 человек, он был снабжен двумя паровыми машинами (N=1300 л.с.), четырьмя паровыми котлами, а объем его балластных цистерн составлял якобы 800 т.
Итак, что имеем? Водоизмещение судна при полном числе пассажиров в 1000 человек составляло 1960 т; в данном случае на пароходе было 2500 человек, т. е. на 1500 человек больше, причем это не точная цифра. Как мы помним, детей младше 10 лет пропускали без билетов. Исходя из этого факта, полагаем, что вес одного человека составлял в среднем 80 кг. Следовательно, водоизмещение судна возросло до 2080 т, в лучшем случае, оно было 2050 т, но не менее. Это первое.
Какой, спрашивается, была его метацентрическая высота h? Как известно, h=(z m -z g). Но раз пароход стал крениться, еще стоя на швартовах, его начальная остойчивость явно была невысокой. Предположим, что h=0,10÷0,15 м. С одной стороны, остойчивость судна все же положительна, значит, оно не опрокинулось бы, если бы люди равномерно распределились по ширине палубы, а еще лучше из-за плохой погоды сосредоточились на нижних палубах. (К слову, что произошло бы тогда, если бы "Истленд" благополучно отправился в рейс? Предполагаю, что он предварил бы судьбу "Сан-Филибера" с большим числом жертв...) Но людям не запретишь подняться со своего места и постоять у борта.
В данных обстоятельствах существенна величина коэффициента остойчивость D h: при h=0,15 м D h =300÷310 тм, при h=0,10 м D h =200÷210 тм. Так как ширина парохода 11 м, а люди вполне могли расположиться у одного борта, момент от смещения 200 т на 5,5 м составлял бы 1100 тм. Из этого следует, что в первом случае опрокидывание началось бы при смещении к борту трети всех людей; во втором - их пятой части, а ведь был возможен и более опасный случай, когда h=0,03÷0,05 м.
Теперь обратимся к решению американской Фемиды, которая ответственность за опрокидывание судна возложила на механика, поскольку тот, якобы, "неправильно заполнил балластные цистерны". Фраза туманная, ее можно понять, что нерадивый механик закачал воду в танки одного борта. Трудно поверить, будто все так и было. Надо думать, что ему следовало закачать воду в пустые балластные цистерны, тогда остойчивость судна была бы обеспечена надлежащим образом и оно не опрокинулось даже при таком количестве людей. Возникает естественный вопрос, о каком объеме вроде бы не заполненных балластных цистерн идет речь? Как нетрудно убедиться, чтобы предотвратить опрокидывание, начальная мета-центрическая высота должна быть не менее 0.50 м. По грубому расчету, z m =4,90 м; при h=0,10 z g =4,80 м, а М z = 2080x4,8 = 9984 тм. Чтобы понизить ЦТ судна до 4,4 м, следовало закачать 200 т балластной воды с z g =0,60 м. Была ли такая цистерна?
Если верить судовладельцам, объем балластных цистерн составлял 800 т. Приведенная цифра, как я уже сказал, весьма настораживает. Однако поверим в это. Что получится тогда?
Как известно, площадь ГВЛ S=αLB, где α≅(0,98√ δ ±0,06). Подставляя α=0,505, вычисляем α=0,69÷0,70. Приняв α=0,70, имеем, что площадь ГВЛ составляет примерно 630 м 2 , а площадь ВЛ на расстоянии 2 м от ОП вряд ли была больше 480 м 2 . Получается, указанный объем балластных цистерн мог быть при условии, что второе дно этого парохода находится на высоте 2,3÷2,5 м от ОП! Где тогда размещались паровые котлы и две паровые машины? И где помещался уголь?
Как я полагаю, второе дно в средней части парохода было на высоте 0,9÷1,2 м. Если в реальности так и было, тогда объем балластных цистерн вряд ли превышал 200÷300 м 3 .
200 м 3 как будто реальная цифра. Получается, решение суда правильное?
А кто сказал, что балластные цистерны были пусты? Уверен, что погибший механик их полностью заполнил, а предположение, будто они были пусты, - всего лишь уловка. Во всяком случае, прикидочные расчеты показывают, что при таком количестве людей и заполненных балластных цистернах остойчивость была недостаточной, а при пустых судно начало бы опрокидываться еще раньше. Поскольку заполнение водой уже забалластированных цистерн было невозможно, нельзя было и снизить z g до требуемой величины.
Какой же вывод из всей этой истории можно сделать?
Пароход "Истленд" был плох? Нет. Имея паровую машину мощностью 1300 л.с., он мог развить 22-узловую скорость! Поднятое, отремонтированное и, естественно, переименованное, судно прослужило еще три десятилетия.
Корабли часто перегружают, и в самом этом факте нет криминала! Если действовать с умом, любое судно можно нагрузить сверх проекта. Во время Второй мировой войны, когда "Куин Мэри" использовали в качестве транспорта, лайнеру приходилось перевозить до 20 000 солдат, т. е. выходить в рейс как бы с десятикратной перегрузкой (корабль был спроектирован на перевозку 2139 пассажиров). Но это океанский лайнер, его полное водоизмещение в 40 раз больше водоизмещения "Истленд", соответственно меньше и масса людей по отношению к массе судна, а значит перемещение людей сказывается на остойчивости меньше.
У "Истленда" доля людей по проекту составляла -4% полного водоизмещения, тогда как у "Куин Мэри" и в перегруженном состоянии не превышала 2.5%. Тем не менее во избежание неприятностей солдатам запрещали перемещаться с палубы на палубу. Но это же солдаты! Им можно приказать, а как быть на обычном гражданском судне, вдобавок в мирное время? Надо полагать, что трагедии могло не произойти, если бы правительство Соединенных Штатов, выдав свидетельство на эксплуатацию, хотя бы время от времени ревностно инспектировало состояние судна и как владельцы эксплуатируют его. Но этого-то как раз не было!
К чему мой рассказ, чем поучительна эта история? Какое отношение крушение этого довольно большого судна имеет к маломерным судам?
Чем меньше размеры судна, тем большую долю в его водоизмещении составляет вес людей, и, как следствие, уже начальная остойчивость существенно изменяется в зависимости от того, где находятся люди, сидят они или стоят. В подтверждение этого расскажу один эпизод.
На Карельском перешейке есть озеро Глубокое, которое протянулось на несколько километров, посредине - один или два острова. Прекрасное место отдыха! Однажды, где-то в конце августа, мы с дочкой решили покататься на лодке. Было солнечно и тепло, но внезапно появилась туча, задуло холодным ветром, и, прежде чем мы успели вернуться, началась гроза. Гребу изо всех сил, по сторонам не гляжу. Вдруг дочка кричит, что кто-то зовет на помощь. Уж не знаю, как она углядела - вокруг сплошная пелена льющейся с небес воды, ветер срывает гребешки с небольших, но коротких и крутых волн, дальше 15-20 м что-либо разглядеть невозможно. Я, сколько ни всматривался, ничего не увидел, желания возвращаться никакого - но повернул: вдруг и впрямь кто-то тонет? Минут через 15 уверился, что она права, еще через 10 выяснилось, что двое мужиков держатся за перевернутую лодку. Здоровые мужики, а еле сил хватило, чтобы влезть, обоих дрожь бьет. Влезли, хватились за весла и давай грести - надо ж как-то согреться! В воде пробыли минут 40-50, но оба были уже на пределе. Посиневшие (температура воды была 10-12°С), ничего уже не соображают - пришлось несколько раз повторить, что залезать надо с носа или с кормы, а то и мы опрокинемся!
Что же с ними произошло? Они ловили рыбу, и попалась здоровая щука, килограммов на 5. Один вываживал, другой приготовил подсачок, чтоб поддеть, когда напарник подтянет ее к борту, но... в этот момент лодка опрокинулась!
Вообще остойчивость прогулочных лодок при сидящих людях достаточна для безопасного плавания, но стоит кому-нибудь встать, как она становится минимальной. Достаточно, чтобы один сместился к борту, и лодка зачерпнет воды и пойдет ко дну. Судя по всему, эта лодка была рассчитана на четырех человек! В данном случае людей было всего двое, однако их вес составлял 50% водоизмещения, причем один, тот что с сачком, стоял, второй, сидел он или стоял, припомнить не мог, но оба сместились к одному борту, да еще щука дернула... В общем, если бы не дочка, эти двое рыболовов пошли рыбам на корм.
В заключение - мораль. Маломерных судов много больше, чем крупных, а управляют ими, как правило, люди недостаточно подготовленные к возможным экстремальным ситуациям, намного более опасным для них, чем для крупных судов. Если для 100-тонного сейнера сильный ливень и 3-балльное волнение вполне нормальная погода, то для прогулочной лодки это уже угроза затопления водой. На лодке такие опасности подстерегают буквально на каждой пройденной миле, даже на небольшом озерце можно погибнуть. До берега, кажется, рукой подать, а попробуй до него добраться в сильный ветер да при волне. Короче говоря, к неизбежным передрягам владельцы небольших судов должны быть подготовлены и психологически, и теоретически. Хочется надеяться, что эта статья в какой-то мере восполнит недостаток опыта и в критической обстановке, быть может, подскажет правильный выход.
Рассказ об этом печальном происшествии, которое спустя год после гибели лайнера "Эмпресс оф Айрленд" потрясло США и Канаду, лучше всего начать с краткого экскурса в историю Великих озер и судостроения в этом регионе.
Еще из школьной географии известно, что эти озера представляют собой уникальное и крупнейшее скопление пресной воды на земном шаре. Расположенная на территории Канады и США, эта озерная система включает Верхнее озеро, Гурон, Мичиган, Эри и Онтарио. По своей площади озера занимают почти четверть миллиона квадратных километров, что равно территории Британских островов. Великие озера соединены между собой реками и искусственными каналами, вода из Верхнего озера и озера Мичиган стекает в озера Гурон, Эри и Онтарио, откуда по реке Святого Лаврентия - в Атлантический океан. Эти "пресные моря" соединяются не только с океаном, но и с реками Гудзон и Миссисипи.
Первыми кораблестроителями и рыбаками на Великих озерах были индейцы племен алгонкуинов, гуронов, ирокезов, оттава, чиппи и уиннебагов. Как утверждают ученые, первыми европейцами, побывавшими в "пресных морях" Америки, вероятно, были скандинавские викинги и рыбаки Бретани. Начальный период колонизации берегов реки Святого Лаврентия, начавшийся в 1535 году, связан с именами французских мореплавателей Жака Картье, Самюэля Шамплеина и Роберта Ла Саля.
В наши дни Великие озера считаются одним из самых оживленных районов судоходства на земле. Здесь насчитывается более двадцати крупных морских портов, из которых наиболее посещаемые европейскими судами являются Торонто, Буффало, Осуиго, Кливленд, Детройт, Милуоки, Чикаго и Дулут.
Чтобы попасть на Великие озера, океанские суда, миновав Монреаль, проходят семь шлюзов каналов Святого Лаврентия и попадают в озеро Онтарио. После этого они по восьми шлюзам Уэллендского канала, что идет в обход Ниагарского водопада, поднимаются на высоту 99,5 метра и попадают в озеро Эри Отсюда им открыт путь в озера Гурон, Мичиган и Верхнее В Великие озера может войти любое судно, если его длина не превышает 222,5 метра, ширина - 23 метров, осадка - 7,9 метра.
Того, кто впервые попадает на Великие озера, не может не удивить своеобразие архитектурной формы местных судов. С момента зарождения промышленного судостроения здесь стали появляться новые, не виданные доселе в Европе суда оригинальных конструкций и самых что ни на есть причудливых форм. Это началось в 1843 году, когда на озере Эри американцы построили первую железную канонерскую лодку "Мичиган", не похожую ни на один из существовавших тогда в мире военных кораблей В 1868 году в Буффало спустили на воду первый на озерах железный пакетбот "Мэрчант", по конструкции тоже сверхоригинальный. Не прошло и года, как со стапеля в Кливленде сошел на воду большой грузовой пароход, у которого паровая машина была расположена в корме, а рулевая рубка - чуть позади форштевня. Это был первый в истории судостроения деревянный рудовоз. Назвали его "Форест Сити". Однако прототипом современных балкеров Великих озер стал "Оноко", построенный также с машиной в корме и рубкой в носу, но уже из железа. Получив прозвище "плавучий сапожный ящик", он оказался исключительно прочным судном и принес немалую прибыль своим владельцам "Оноко" погиб на мели в 1915 году.
Другим типом грузового судна, характерным только для Великих озер, был так называемый "кит". Его конструкцию разработал Александр Макдугалл, кузнец по профессии, приехавший на берега озера Верхнего в семидесятых годах прошлого века из Шотландии. Здесь он сделался капитаном судна, скопил кое-какой капитал и открыл в Дулуте верфь, где приступил к строительству своих странных на вид, но, как оказалось, очень прочных мореходных судов сигар.
Длина этих стальных судов составляла 77-84 метра, ширина - не более 11 метров, осадка - не более 4 метров По внешнему виду они действительно походили на огромную сигару и имели невысокий надводный борт Как и у "Оноко", паровая машина располагалась в корме, а рулевая рубка в виде круглой башни, напоминающей боевую рубку миноноски, - в самом носу. Суда эти имели ложкообразный нос, оконечность которого напоминала нос свиньи, за что их прозвали "поросята". В самом "пятачке" были сделаны два якорных клюза. В корме находилась небольшая рубка круглого сечения в плане, где располагалось помещение для команды. На покатой палубе, имеющей огромную погибь и напоминающей спину кита, было сделано несколько узких люков, задраиваемых стальными крышками, не доходившими до бортов на 3-4 метра. Высота комингсов люков не превышала шести дюймов. Макдугалл превосходно знал нрав крутой волны "пресных морей". Эти плавающие "сигары", принимая в свои трюмы 2 800 тонн руды, могли идти пятнадцатиузловым ходом, не испытывая особо сильной качки в шторм средней силы. Вода свободно перекатывалась вдоль и поперек "китовой спины", а за счет закругленной формы палубных надстроек сопротивление ее корпусу было минимальным. Суда конструкции Макдугалла успешно использовались зимой как ледоколы: благодаря форме своей носовой оконечности они свободно могли преодолевать метровый лед.
Бывшим шотландским кузнецом в 1888-1898 годах было построено 44 "кита" (не считая барж подобной формы). В конце прошлого века слава о них разнеслась по всему миру "поросята" Макдугалла с успехом эксплуатировались не только на Великих озерах, но и вдоль Атлантического побережья Америки, их встречали в Мексиканском заливе и в Черном море, они совершали кругосветные плавания.
В 1893 году предприимчивый шотландец построил пассажирский "кит", который он назвал "Христофор Колумб". Это судно имело вместимость 1511 регистровых тонн, длину - 110, 3 метра, ширину - 13 метров, его паровая машина мощностью 3 тысячи лошадиных сил обеспечивала ход около 18 миль в час. Во время Всемирной выставки в Чикаго он совершал регулярные рейсы из Буффало, каждый раз доставляя на выставку более тысячи посетителей С 1909 по 1933 год "Христофор Колумб" обслуживал пассажирскую линию Чикаго-Милуоки. Он пошел на слом только в 1936 году.
Одним из самых быстроходных и популярных среди населения пассажирских пароходов, курсировавших по Великим озерам, в начале нашего века считался "Истленд". Но судьба его оказалась трагичной.
9 августа 1910 года газета города Кливленд (штат Огайо) "Кливленд плэйн диллер" поместила следующее объявление.
"Предлагается награда 5000 долларов! Пароход "Истленд" был спущен на воду в 1903 году. Это стальное судно океанского плавания. Он имеет длину 82 метра, ширину 11 метров, осадку 4, 3 метра. Судно снабжено двумя гребными винтами, приводимыми в движение двумя мощными паровыми машинами тройного расширения, пар на которые подается четырьмя котлами. Его балластные цистерны вмещают 800 тонн воды. Материал, из которого построен пароход, его тип и его мощные машины позволяют назвать его самым прочным, самым быстроходным и самым безопасным судном для путешествий по Великим озерам. Все это хорошо известно тем, кто знаком с морским делом. Однако есть тысячи людей, которые абсолютно ничего не знают о судах, о законах и правилах их эксплуатации и об их инспектировании правительством Соединенных Штатов. С расчетом запугать этих людей кто-то распустил слухи о том, что пароход "Истленд" якобы не может считаться безопасным судном. К сожалению, мы не знаем, кто распространил в народе столь нелепые слухи, но цель их нам ясна. Поэтому в качестве доказательства своей правоты и ради уважения к чувствам 400 тысяч человек, которые за последние четыре года получили удовольствие от прогулок на этом плавучем дворце (причем без единой неполадки), мы предлагаем обозначенную выше награду любому, кто представит нам морского инженера, кораблестроителя, судомеханика или любого другого специалиста, имеющего достаточную квалификацию, который выскажет свое мнение о качествах нашего корабля и заявит, что пароход "Истленд" - не мореходное судно и не выдержит любой шторм, который может возникнуть как на озерах, так и в океане".
Прошел день, второй, неделя, месяц, но за объявленной наградой никто не пришел, и напрасно редактор газеты ожидал появления "специалиста, имеющего достаточную квалификацию". "Истленд" по-прежнему совершал свои круизные рейсы по Великим озерам. Вскоре об объявлении в газете забыли.
С момента постройки в 1903 году этот пароход действительно считался на Великих озерах самым красивым, комфортабельным и быстроходным судном. Жители приозерных городов называли его неизменно "Королевой скорости".
Это был экскурсионный пароход водоизмещением 1960 тонн, с очень острыми обводами подводной части корпуса. Несмотря на сравнительно небольшую мощность паровых машин (1300 лошадиных сил), он мог развивать ход до 22 морских миль в час. Судостроительная верфь "Дженкс шипбилдинг компани" в Порт-Гурон, построившая "Истленд", очень им гордилась.
Пароход был приписан к порту Чикаго, откуда он совершал экскурсионные дневные рейсы к Кедровому мысу на озере Мичиган или недельные плавания на озеро Эри. Потом портом его приписки стал Кливленд. Как уже упоминалось, на Великих озерах "Истленд" пользовался любовью пассажиров. Особенно среди молодежи. Видимо, это объяснялось тем, что на его верхней палубе стоял паровой орган, под который во время плавания в хорошую погоду устраивались танцы. Об этом органе ходили легенды, говорили, что в тихую погоду звук его был слышен за 5 миль.
В течение 1913 года владельцы "Истленда" продали на него 200 тысяч билетов. В следующем году "Королева скорости" снова вернулась на родное озеро Мичиган - теперь пароход принадлежал фирме "Сен-Джозеф Чикаго стимшип компани". Им по-прежнему командовал капитан Гарри Петерсен. Навигацию 1914 года он, как и все предыдущие, закончил без единой царапины на борту.
Летом 1915 года "Истленд" был зафрахтован для экскурсий по озеру Мичиган фирмой "Вестерн электрик компани".
В 7 часов утра, в субботу 24 июля, к причалу на реке Чикаго, где был ошвартован "Истленд", начали стекаться экскурсанты. В основном это были рабочие и служащие компании с детьми и друзьями: женщины в шляпах с перьями и цветами, мужчины в соломенных шляпах с черными лентами, девочки с лентами и бантами в косах, а большинство мальчиков по случаю плавания были одеты в матросские костюмчики. Почти все пассажиры несли с собой плетеные корзины с провизией для пикника.
Утро обещало ясный солнечный день, у всех было праздничное, приподнятое настроение. Ведь не каждый месяц выпадает такая удача - совершить путешествие по озеру, да еще на самом красивом пароходе! Отход был назначен на 7 часов 40 минут. Давно ждали этой увеселительной поездки на "Истленде" рабочие и служащие электрической компании, давно мечтали они выбраться из огромного дымного города и подышать свежим воздухом озера Мичиган. Несмотря на ранний час, с верхней палубы парохода неслись оглушительные звуки регтайма, который виртуозно исполнял на паровом органе известный музыкант города.
Билет на экскурсию стоил всего 75 центов. Правление компании разрешило брать на пароход детей до десяти лет без билета. "Истленд" был рассчитан на перевозку в дневные рейсы тысячи человек. Капитан Петерсен нередко принимал на борт и полторы тысячи, если его об этом любезно просили владельцы. На этот раз было продано 2 500 билетов. Видимо, капитан Петерсен об этом не знал, так как счет пассажирам у сходней контролеры не вели - они просто надрывали билеты. Конечно, Петерсен видел, что народу погрузилось на пароход намного боль ше, чем это было положено по норме, но он не прекратил посадку. Таким образом, на "Истленде" пассажиров оказалось на 300 человек больше, чем на "Титанике".
"Истленд" стоял у причала реки Чикаго правым бортом, по носу у него был ошвартован паровой буксир, который должен был вывести его из реки на простор озера Мичиган. Прозвучал гудок, матросы парохода втянули сходни. Капитан Петерсен стоял в дверях рулевой рубки и готов был отдать команду старшему механику Эриксену запускать машины.
Как только отдали кормовой прижимной конец, судно едва заметно дрогнуло своим изящным корпусом и начало медленно валиться на левый борт. Сначала никто не обратил на это внимания. Крен с каждой секундой увеличивался. К краю левого борта по верхней палубе поехали скамьи и шезлонги, внизу и в салонах стала сдвигаться мебель, в буфетах поползли тяжелые ящики с заготовленным для напитков льдом. На верхней палубе закричала женщина, потом еще одна... "Истленд" кренился все больше, люди, теряя опору, начали скользить к левому борту. Тех экскурсантов, которые в этот момент находились под палубой в каютах, прижало к продольным переборкам, других (их было большинство), кто стоял на верхних палубах, сбило в кучи и придавило к поручням левого борта.
Почему "Истленд" стал крениться не на правый борт, которым был ошвартован у причала, а на противоположный?
Тот, кто совершал путешествия на речных судах, провожал или встречал их, вероятно, замечал, что при подходе к причалу пассажиры скапливаются у того борта, которым судно швартуется или которым отходит от причала. Это вполне естественно: люди прощаются или ищут глазами в толпе тех, кто их встречает. Нередко в таких случаях для пассажиров раздается команда: "Просьба отойти от борта!"
"Истленд" же стал крениться на дальний от причала борт по той причине, что его прогулочный рейс был рассчитан на один день и экскурсантов никто не провожал. А какой интерес пассажирам смотреть с парохода на причал, который они уже видели? Интересней было взглянуть на реку, посмотреть, что там делается. Может быть, в это время по ней проходил какой-нибудь пароход или происходило нечто такое, что привлекло внимание пассажиров. Так или иначе, "Истленд" стал крениться на противоположный от причала борт.
Когда крен достиг 30 градусов, даже те, кто никогда не бывал на судне, поняли, что происходит. Страх перешел в панику. Сотни людей бросились с нижних палуб по трапам наверх. В проходах, коридорах и на лестничных клетках началась давка. Повсюду раздавались крики, вопли, плач детей, слышался грохот срывающихся с мест шкафов, буфетов, звон бьющегося стекла. Сотни пассажиров остались в каютах и в коридорах нижних палуб. Люди бились в тесных помещениях, как пойманные в сеть рыбы. Почти все, кто находился наверху, были сброшены в воду. В реке барахтались десятки женщин и детей, сверху им на головы падали другие. Некоторые сумели вовремя ухватиться за плававшие в воде скамейки, ящики, доски. В людях заговорил страх смерти, проснулся звериный инстинкт. В грязной воде реки Чикаго беспомощно бились тонущие, они цеплялись, кусали, царапали и топили друг друга.
"Истленд" продолжал валиться на левый борт. Прочные пеньковые швартовы, которые так и не успели отдать, натянулись, как струны, и вырвали из земли причальные тумбы и береговые кнехты. Наконец пароход опрокинулся на борт, накрыв сотни плававших на воде людей. Из его нутра слышались грохот и шипение - это с фундамента сорвались паровые машины, и вода залила топки. Несколько минут река в этом месте была закрыта белой пеленой пара. Шипение пара и свист вырывающегося из внутренних помещений воздуха заглушали крики людей. "Истленд" лег левым бортом на дно реки. Прошло всего б минут... И только еще через 10 минут к месту катастрофы начали прибывать катера водной полиции и буксиры. К причалу примчались полицейские и пожарные машины. Но им оставалось только спасать тех, кто еще держался на воде.
Но не полицейские и пожарные проявили себя здесь героями. Героем оказался некий Вильям Брайт - капитан парохода "Миссури". Он только что ошвартовал свое судно у причала "Северной мичиганской транспортной компании". Увидя, что "Истленд" опрокинулся на борт, он взял такси и примчался на причал, где произошла катастрофа. Брайт не смог пробиться сквозь собравшуюся на набережной толпу и поднялся на второй этаж дома, стоящего напротив причала. Из окна он видел, что сотни барахтающихся в воде людей не могут взобраться на скользкий борт лежавшего парохода. Среди них было много раненых и покалеченных. Люди тонули на глазах спасателей. Что мог сделать капитан для спасения этих людей, находясь на втором этаже дома? Он высунулся из окна, словно из рулевой рубки своего парохода, сложил ладони рупором и крикнул полицейским: "Возьмите золу из топок трех буксиров и высыпьте ее на правую скулу "Истленда"!" После этого он спросил у хозяев дома, где стоит телефон, и позвонил на ближайшую ткацкую фабрику: "Срочно доставьте пятьдесят одеял туда, где лежит "Истленд"!". Зола и одеяла, расстеленные на скользком борту парохода, дали возможность многим вылезти из воды.
Спасательные работы длились недолго. Всех, кого видели на воде или внутри выступавшей над уровнем реки части парохода живыми, вытаскивали на берег, оказывали первую помощь или отправляли в госпиталь.
В Чикаго наступил траур. В течение многих дней трупы погибших вылавливали из реки и извлекали из опрокинутого корпуса "Истленда". Несколько сот мертвецов вытащили из парохода, когда ацетиленом прорезали его правый борт. Еще больше трупов нашли, когда судно поставили на ровный киль и откачали из него воду.
Сколько же жизней унесла эта катастрофа?
Официальная пресса США называла цифру 835 человек. Но это не соответствует действительности, так как указанная цифра была объявлена в Чикаго на третий день после катастрофы. Судно же было поднято спустя пять дней, и из него извлекли еще несколько сот трупов. Американский следственный врач из Чикаго заявил на пресс-конференции, что в городском морге он лично насчитал 1300 трупов. 25 июля 1915 года газеты города вышли под такими заголовками:
"2100 утонуло, когда "Истленд" опрокинулся у причала".
"Судно имело повышенный центр тяжести и стало валиться еще на швартовах у причала".
"Все предшествовавшие катастрофы не оканчивались таким числом жертв!"
"Судно затонуло всего за шесть минут!"
"То, что увидел внутри затонувшего парохода водолаз, повергло его в беспамятство!"
"История "Истленда" - это история ошибок и неудач!"
Катастрофа "Истленда" - самая тяжелая катастрофа в истории судоходства на Великих озерах, и не случайно американские историки называют это судно "Титаником" Великих озер.
Когда пароход подняли со дна реки, некоторое время не знали, что с ним делать. Пустить его на металлолом было жалко: корпус, паровые машины, котлы и внутренние помещения оставались в нормальном состоянии, их без особого труда можно было восстановить. Ввести его снова в эксплуатацию в качестве пассажирского судна не имело смысла, так как никто не взял бы на него билет. Американцы поступили по-деловому: переоборудовали его в учебное судно резерва военно-морского флота США, и под названием "Уилметт" оно прослужило до 1946 года.
С момента великой драмы в Чикаго прошло ровно 20 лет. И, наконец, американская пресса пролила некоторый свет на истинную причину гибели "Истленда". Газета "Кливленд плэйн диллер" 7 августа 1935 года опубликовала следующее сообщение: "Всплыло дело "Истленда". Апелляционный суд США подтверждает свое решение по катастрофе с пароходом в 1915 году. Чикаго, 7 августа, "Америкэн пресс". Сегодня Апелляционный суд США утвердил решение выездного суда о том, что фирма "Сен-Джозеф Чикаго стимшип компани" - бывший владелец парохода "Истленд", который затонул на реке Чикаго 24 июля 1915 года, - не ответственна за гибель людей в катастрофе. Суд считает, что судно было мореходным, но ответственность ложилась на механика, который по небрежности неправильно заполнил его балластные цистерны".
После того, как в 1912 году затонул «Титаник», США приняли Акт о Моряках, который требовал, чтобы суда оснащались должным количеством спасательных шлюпок. Пассажирский пароход «Истлэнд» (Eastland) был модифицирован таким образом, чтобы разместить требуемое количество спасательных шлюпок, но это прибавило ещё веса к уже сверхтяжёлому судну. Последовавшая неизбежная беда по иронии судьбы убила больше пассажиров на «Истлэнде», чем на «Титанике», причём катастрофа произошла не в открытом море, а на городской реке, и так близко от пристани, что до неё можно было добросить камень.
Давайте вспомним, как и почему это случилось …
Фото 2.
Фото 3.
После того, как в 1912 году затонул «Титаник», морскими чиновниками по всему миру была запущена кампания под девизом «спасательные шлюпки для всех». В марте 1915 года президент Вудро Вильсон ввёл в действие «Акт о Моряках», принятый по инициативе сенатора Ла Фоллетта и требовавший оснастить суда спасательными шлюпками на 75% пассажиров. Законодатели не приняли во внимание предупреждения о том, что суда на Великих Озёрах строились без расчёта на дополнительный вес.
«Истлэнд» подчинился закону и был доукомплектован одиннадцатью спасательными шлюпками (по проекту он должен был нести только шесть) и тридцатью семью спасательными плотами весом в полтонны каждый, а также спасательными жилетами, достаточными для обеспечения безопасности всех пассажиров и экипажа. Сцена для трагедии была готова.
Фото 4.
Двадцать четвертого июля 1915-го года - крупная иллинойская компания Вестерн Электрик устраивала пикник для своих сотрудников - традиция, существующая во многих крупных американских корпорациях и дожившая в том или ином виде до сегодняшнего дня. Для большинства работников и членов их семей это была редкая, едва ли не единственная возможность выбраться за город. Три крупных прогулочных корабля ожидали пассажиров у пристани на Чикаго-ривер, между мостами улиц Кларк и ЛаСэлль. Два из них носили названия "Теодор Рузвельт" и "Петоски." Третьим, самым большим и роскошным, был "Истлэнд", известный среди публики как "скоростная королева Великих Озер." 
Корабль был способен развить скорость порядка 22 узлов - весьма быстроходно для своего времени.
Среди моряков, впрочем, корабль был известен своей нестабильностью и "капризностью". Первые владельцы намеревались использовать его для перевозки фруктов и заказывали изготовителю корабль быстрый, с небольшой осадкой (чтобы безпрепятственно входить в неглубокую гавань Саус Хэвена, штат Мичиган). Корабль к тому же обладал узким корпусом, что давало ему преимущество в скорости, но ухудшало остойчивость. Фирма-изготовитель имела отличную репутацию, однако специализировалась на грузовых кораблях, и "Истлэнд" оказался единственным построеным ими пассажирским кораблем. Как впоследствии с полным основанием утверждал глава фирмы, после того, как судно сошло с их верфей, они не имели ни малейшего контроля над тем, кто и как именно будет его использовать.
К моменту описываемых событий судно сменило несколько владельцев. Недавние изменения, предпринятые последними, имели целью сделать пароход более комфортабельным для пассажиров (в частности, была добавлена недавно изобретенная система охлаждения воздуха). Эти изменения значительно утяжелили верхнюю часть и без того не самого устойчивого судна.
Система распределения балласта, используемая на "Истлэнде", имела ряд недостатков с точки зрения пассажирского корабля. Вода в балластные отсеки подавалась по одной основной трубе, что не позволяло ни перекачивать воду с одного борта в отсеки другого, ни заполнять забортной водой отсеки одного борта, одновременно сбрасывая воду из другого - это можно было проделывать лишь по очереди. Датчиков, указывающих уровень воды в отсеках, тоже не было, и механик должен был либо оценивать количество воды исходя из времени работы насосов; либо измерять его вручную с помощью довольно долгого процесса. В довершение всего, в марте 1915-го года был принят закон, обязывающий каждый корабль иметь достаточно спасательных шлюпок для всех пассажиров. Как ни парадоксально, соблюдение этого закона, принятого вскоре после гибели "Титаника", сделало "Истлэнд" еще более опасным, чем прежде - к верхней части и без того не слишком стабильного корабля были добавлены шлюпки и плоты общим весом в несколько тонн. "Истлэнд" несколько раз буквально чудом (и, вероятно, мастерством команды) избегал трагедии - что же, судьба не любит, когда люди слишком пренебрежительно относятся к её предупреждениям.
Разумеется, никто из поднимавшихся в этот день много лет назад на борт не знал о проблемах с кораблём, либо же просто не задумывался. В конце концов, если бы корабль не был безопасен, на него бы не пустили людей, верно? Отбытие было назначено на семь тридцать утра, и в половине седьмого молодые люди и семьи с детьми начали посадку в предвкушении прекрасного дня. Многие сразу же спускались на нижние палубы - утро выдалось прохладным и дождливым, а внизу было тепло и светло, в общем зале подавали еду и напитки. Другие оставались наверху, махали руками друзьям, осматривали окрестности.
Уже через десять минут корабль принялся крениться вправо, на ту сторону, с которой поднимались пассажиры - в этом не было ничего необычного, впрочем. Главный механик Эриксон немедленно приказал выровнять крен, и в балластные трюмы по левому борту закачали больше воды. Корабль немедленно выровнялся, но вскоре вновь начал крениться - теперь уже влево. Эриксон приказал положить судно на ровный киль, и на какое-то время это удалось.
К семи часам, когда уже порядка тысячи пассажиров поднялись на борт, судно вновь накренилось влево, на этот раз совсем слегка. Эриксон приказал запустить моторы, а вскоре - выкачать балласт из одного из левых трюмов.
К семи часам десяти минутам на борт поднялось порядка двух с половиной тысяч человек - максимально допустимое количество пассажиров. Некоторые источники утверждают, что это количество было превышено, но доказательств тому мне не удалось найти - да и мало ли что говорили потом.
Итак, посадка на этом закончилась - к изрядному разочарованию людей, ждавших в очереди и желавших попасть именно на "Истлэнд". Матросы стали готовиться убирать трап, предлагая прочим пройти на один из двух других кораблей. Прибывший в это время в гавань начальник порта Адам Веклер впоследствии оценил крен корабля в семь градусов. Один из офицеров корабля на верхней палубе тоже заметил крен и попытался попросить пассажиров перейти на правый борт. Однако особого эффекта его действия не возымели - судя по некоторым источникам, в это время на Чикаго-ривер проходило соревнование по гребле на байдарках, и пассажиры, разумеется, не желали пропускать это красочное зрелище. Другие говорят, что мимо проходило пожарное судно, и это на него засмотрелись пассажиры.
На прогулочной палубе в кормовой части корабля заиграл оркестр. Некоторые принялись танцевать.
Впору задуматься, от каких мелочей зависит порой человеческая жизнь.
Илси Фрэнк, жену Хермана Фрэнка, уже поднявшуюся на борт "Истлэнда", затошнило - как выяснилось потом, молодая женщина готовилась стать матерью. Мужу и жене пришлось сойти на берег. Должно быть, они расстраивались, что придется пропустить пикник. А уж Анна Агнес Гэй, должно быть, и вовсе была в слезах - мать в последний момент не пустила девушку на пикник.
Вильям Уолтер Фитцджеральд не сумел сопровождать родителей и пятилетнего брата, поскольку вынужден был работать в тот день.
А вот Роберто Форнера успел к отплытию вместе со своей девушкой. Ещё бы - ведь во время пикника влюбленный молодой человек собирался просить руки своей подруги. Он, похоже, был уверен в её ответе - оставшаяся дома семья готовилась праздновать помолвку.
Недавно женившийся Фредерик Биел явился на пристань без жены - девятнадцатилетней Эмили не захотелось ехать на пикник, и Фредерик присоединился к своим холостым друзьям, Джорджу и Уолтеру Бернерам.
Даниел Квинн и его жена Минни собрались на пикник и даже вышли из дому вместе с маленькой дочерью, но по дороге начали ссориться и в итоге вернулись домой, не добравшись до пристани.
Четырнадцатилетняя Борнхильда Аанстад ради такого случая надела выходное "пасхальное" платье и новую шляпку. Когда они поднялись на борт, её мать Марианна нахмурилась и сказала, что ей не нравится, как этот корабль "ощущается" - норвежская эммигрантка побывала в своей жизни на множестве кораблей и знала, как они должны вести себя на воде. Однако неприятные ощущения были, видимо, не так сильны, чтобы заставить семью сойти на берег.
Лиззи Криванек собиралась сама взять своих пятерых детей на пикник - её муж, пожарный Фрэнсис Криванек, должен был работать в тот день. Однако утром обнаружилось, что годовалая Ева больна и матери пришлось остаться дома. Дети просили отпустить их на пикник с кем-нибудь из друзей, но Лиззи отказалась.
Тем временем, крен продолжал увеличиваться. К семи пятнадцати он уже достиг примерно пятнадцати или шестнадцати градусов. Эриксон отдал приказ закачать балласт в два отсека правого борта - однако по неизвестной причине приказ этот не был выполнен в течении семи следующих минут. Корабль немного выровнялся, однако по-прежнему оставался в неустойчивом положении и вскоре вновь принялся крениться влево.
Этих нескольких минут, однако, оказалось достаточным, чтобы команда начала готовиться к отплытию. Трап был убран, кормовой конец отдан. Однако, обнаружив, что через люк на левом борту на палубу проникает вода, главный механик отдал приказ остановить машины.
Теперь крен уже заметили и пассажиры, и это сделало их несколько более послушными. По просьбе офицеров команды они переходят на правый борт, и на время крен вновь выправлен. Паники пока нет - напротив, некоторые посмеивались, что корабль качает из стороны в сторону, словно он пропустил пару лишних кружек в баре.
Теперь события развиваются все быстрее и быстрее. Члены команды замечают, что вода начала проникать внутрь через отверстия для трапов по левому борту. Еще не знающий об этом капитан Педерсен тем временем начинает готовиться к отбытию. Второй кормовой конец уже отдан, и на носу ждут приказа отдавать носовые. Капитан направляет Веклеру сигнал с просьбой поднять мост по улице Кларк, однако ему с некоторым удивлением отвечают отказом и предлагают сперва выровнять крен. Капитан окидывает взглядом корабль и приказывает не отдавать носовых концов. Крен увеличивается, он достигает примерно 20-25 градусов, и кое-кто из наблюдателей уже оценивают ситуацию как безнадежную.
С другой стороны реки происходящее видит Рэй ЛеБо, работник из корабельной мастерской Митчелла в двух кварталах от места происшествия. Понимая, что вот-вот произойдет несчастье, он мчится к мастерской, в которую врывается с криком: "Посмотрите на "Истлэнд!!!"". Хозяин, кинув один взгляд в предложенном направлении, немедленно зовет всех, кто работал в тот день под его началом. Все вместе люди грузятся на буксир "Кэрри Райерсон",; над которым как раз работали, и спешат к терпящему бедствие параходу.
По соседству, в помещении компании "Данхэм Товинг анд Рекинг", на работе всего три человека - но рядом под парами стоит буксир "Рита МакДональд". Суперинтендент Ф. Д. Фредерикс качает головой - ему, вообще-то, не положено становиться к штурвалу, и лицензии с собой нет, но, кроме него, некому. Еще один буксир спешит к "Истлэнду", не обращая внимания на речные сигналы.
Тем временем освобожденная корма корабля начинает отодвигаться от пристани, а нос, напротив, в неё упираться, и корабль в последний раз выравнивается. Увы, ненадолго. Крен почти сразу же возобновляется, на этот раз достигая 25-30 градусов. Вода течет в трюм и даже включенные насосы не помогают.
Кочегары и прочие члены команды с нижних палуб торопливо поднимаются наверх - они-то прекрасно знают, чем грозит такой крен вкупе с течью и где им лучше сейчас находиться.
Музыканты, с трудом удерживаясь на ногах и видя, что танцевать люди уже не могут из-за слишком сильного наклона, не прекращают игры, но теперь их музыка другая - развлекательная, отвлекающая, не танцевальная. Фраза "помирать, так с музыкой" приобретает мрачное, буквальное значение.
Крен достигает сорока пяти градусов.
Музыка останавливается.
Где-то внизу сыпятся с полок тарелки, со страшным грохотом скользит и падает огромный холодильник.
Капитан и старший механик еще пытаются отдавать приказы, но ситуация давно вышла из-под контроля. Пассажиры и команда с верхней палубы начинают прыгать за борт - кто-то оказывается на пристани, кто-то - в грязной речной воде. Вода хлещет внутрь. Начинается паника, пассажиры бросаются наверх, но выбраться успевают, увы, далеко не все.
Семь двадцать восемь утра ровно девятносто шесть лет назад. "Истлэнд" тихо и плавно поворачивается и ложится на левый борт. Капитан "Петоски" поспешно приказывает спустить на воду шлюпки. Смотровой Бойл с "Петоски", видя тонущих людей и не в силах ждать, бросается в воду прямо с борта парохода, но так и не выныривает - оглушило ли его ударом, или одна из жертв, вцепившись в панике, увлекла на дно, так и остается неизвестным.
Спускает шлюпки и "Рузвельт."
Небольшой буксир"Кеноша" становится между кормой "Истлэнда" и причалом, служа мостом для тех, кому посчастливилось выбраться на корпус корабля.
Разносчик газет Абрахам Блументаль бросает газеты и бросается с пристани в реку на помощь тонущим.
С вовремя подоспевших буксиров вытаскивают на борт всех, кого успевают. Прыгает в воду рабочий Хенри Одермен, разглядев идущую ко дну женщину - уже на палубе её с трудом приводят в себя.
По приблизительным оценкам, каждому из буксиров в тот день удается спасти больше сотни человек. Самим спасателям сейчас не до подсчетов.
Впоследствии очевидцы катастрофы единодушно писали, что просто не могли поверить происходящему у них на глазах - чтобы в реке глубиной в 20 футов, при гладкой воде и полном безветрии, в десятке футов от причала перевернулся огромный параход, унося жизни сотен людей.
"Мы втроем стояли на палубе и нас сбросило в воду, - вспоминала миссис Анна Фитцджерлальд. - "Я вцепилась в сына, Эдварда, пока корабль наклонялся, и когда мы упали в воду, я удержала его, ухватив за шею. Нас отнесло к пристани, и я ухватилась за какие-то доски и наполовину вытянула себя из воды. Я вытолкнула маленького Эдварда к каким-то мужчинам, которые наклонились и подхватили его. Больше я его не видела, но знала, что он спасен. Сама я держалась за доски, пока другие люди не вытянули меня наверх. Мой муж пропал из вида, когда я с моим мальчиком упала в воду, и утонул, поскольку не умел плавать."
Прекрасный пловец, Роберто Форнера вынырнул, едва попав в воду, но тут же принялся нырять, пытаясь разыскать и спасти свою подругу. Увы, он погиб, так и не сумев помочь ей.
Утонул и Фредерик Биел, оставив жену вдовой всего после года брака. Спустя несколько лет она выйдет замуж за его лучшего друга Джорджа Бернера, спасшегося в этот ужасный день.
Борнхильда Аанстад держалась на воде, дожидаясь спасения, и с благодарностью вспоминала своего друга детства Эрни, научившего девочку плавать. Много лет спустя уже успевшая стать женой и матерью и овдоветь Борнхильда вновь встретит Эрни - и станет его женой.
Услышав о происшествии, Фрэнсис Криванек в ужасе бросается домой и с облегчением обнаруживает семью и детей дома, в безопасности.
Старший механик Эриксон еще успел охладить котлы, чтобы не допустить взрыва из-за резкого соприкосновения холодной воды с горячей сталью. Ему удалось выбраться наружу через воздуховод.
Из команды "Истлэнда" погибло всего два человека.
Из двух с половиной тысяч пассажиров погибло около трети.
Пассажиры, как правило, куда хуже моряков представляют, что делать и как себя вести, когда переворачивается корабль.
Когда стало ясно, что все, кого можно было спасти, уже находятся в безопасности, снабженные одеялами, чтобы не замерзнуть, пришел черед водолазов - работа столь же мрачная, сколь необходимая. В течении следующих суток из реки, перегороженой ниже по течению сетью, вылавливали тела. Водолазы пробирались внутрь корабля, в залитые водой отсеки. Многих приходилось сменять через несколько часов работы - человеческая психика не выдерживала такого количества трупов. Видавший многое капитан Дон Донован, однако, проводил в воде целые дни - кто-то же должен был вытащить тела даже из самых отдаленных отсеков.
Семнадцатилетний волонтер Хенри Баулс забирался в самые опасные места затонувшего корабля, куда не рисковали соваться опытные профессиональные водолазы.
Такой безрассудной смелостью, пожалуй, обладают лишь подростки.
В качестве временного морга пришлось использовать пустующий на тот момент оружейный склад примерно в полумиле к западу от места происшествия.
Опознание заняло несколько дней, поскольку погибло 22 целых семьи, и потребовалось время, чтобы найти ближайших родственников.
Общее число жертв составило более восьмиста человек (в различных источниках мне попадались разные цифры в диапазоне от 820 до 860).
Трагедия "Истлэнда" потрясла Чикаго. В городе был объявлен траур.
С тех пор оружейный склад неоднократно менял владельцев, пока не был куплен Опрой Винфри.
Здание изменилось, и в современном сооружении, покрытом стеклом и аллюминием, лишь смутно проступают черты старого кирпичного оружейного склада на окраине города. Случалось ли новой владелице лично встречаться с призраками давно минувшей катастрофы, нам не известно.
Впрочем, призраки бродят не только по этажам студии, но и возле моста по улице Уэллс, место под которым также использовалось в качестве временного "плавучего" морга.
Говорят, что и воды реки в этом месте неспокойны - порой проходящий по мосту Кларк человек слышит крики и шум, словно множество людей бьется в воде, пытаясь выбраться. Человек в недоумении и ужасе бросается к поручням - но вода спокойна, никого нет.
Другим случалось видеть и слышать, как вода выплескивалась большой волной на часть набережной, возле кафе - так, как если бы что-то огромное внезапно упало в воду. Те, что посмелее, подходили поближе к берегу и смотрели в воду, а впоследствии рассказывали, как вместо собственного отражения видели чужие, мертвые лица. 
Странные истории рассказывали и о самом корабле сразу после того, как его подняли из реки и положили на берег для просушки перед необходимым ремонтом. Люди, проходившие мимо, говорили о жутких звуках и мерцающих огнях. Однако капитан Эдвардс, которому было поручено находиться на корабле, был человеком здравомыслящим и отнюдь не трусливым. Он тоже слышал странные звуки, но опасался призраков куда меньше, чем живых и вполне объяснимо недоброжелательно настроеных горожан. Жутковатые звуки в ночи он объяснял поскрипыванием высыхающих досок и посмеивался на прохожими, в панике кричащими: "Смотрите, смотрите, там горит свет!". Разумеется, там горел свет - не сидеть же капитану вечерами в темноте!
Фото 6.
Фото 7.
На борту не было богачей и знаменитостей»
Объясняет Тед Вакхольц, президент исторического общества «Катастрофа «Истлэнда».-
Это всё были работящие семьи иммигрантов, соль земли».
Фото 8.
Фото 9.
Фото 10.
Фото 11.
К сказаному можно добавить лишь то, что ни капитана корабля, ни его владельцев суд впоследствии не признал виновными в трагедии. Тянувшиеся до 1936 года разбирательства в судах различных уровней так и не смогли назвать одну-единственную причину трагедии. Скорей всего, её и не было — причиной послужила комбинация множества факторов.
Фото 12.
Фото 13.
Газеты по всей стране сообщили о этой ужасной истории с небольшой степени сенсационности, например, 1200 человек погибли или 300 пропали без вести.Тем не менее, газеты были лучшим источником информации и быстро Число жертв сократилось. Каждый хотел знать причину катастрофы. Какая была ошибка и чему способствовали неправильное строительства парохода, неисправное оборудования, небрежность капитана и инженера, взяточничество и алчность. Естественно весь груз « ответственности» был взвален совсем на другие плечи. Возможные причины, ведущие к гибели Eastland еще до сих пор оспаривается. Некоторые хотели бы сказать, что это просто «капризный корабль» и никогда не должен был плавать. Свидетельство доказала, что он отплавовал в течение двенадцати лет без инцидентов, если балласты содержали воду. Кто несет ответственность за балласты что бы они держали корабль, даже киль, также обсуждается. Пытаясь найти ответ на вопрос, почему SS Истленд перевернулась так и не был решен. Даже после почти двадцати лет уголовным и гражданским расследования никто не был привлечен к ответственности.
Фото 14.
После починки корабль был продан Иллинойскому Национальному Резерву, переименован ими в «Вилметт» и использован сперва в качестве учебного корабля, затем — как боевой в первой мировой войне. Во время модернизации судна как боевой, были установлены Четыре 4-дюймовых орудий Два 3-дюймовых орудий Два 1-фунтовые пушки, было полностью переоборудовано палуба, а так жевнутренности корабля.
Класс и тип: пассажирское судно
Тип: Пароход
Тоннаж: 1961 Гросс (Гросс — ныне редко используемая мера счёта, равна 144 предметам.)
Водоизмещение: 2600 тонн.
Длина: 265 м
Ширина: 38 футов 2 дюйма
Проект: 19 футов 6 дюймов
Установленная мощность: два-три паровые двигателя, четыре котла (на угле)
1750 л.с.
Привод: Два вала
Скорость: 16,5 узлов
Вместимость: Как Истлэнд: 2752 пассажиров
Дополнение: Как USS Уилметт: 209
Вооружение: Как USS Уилметт:
Четыре 4-дюймовых орудий
Два 3-дюймовых орудий
Два 1-фунтовые пушки
Примечания: Две трубы,две мачты
Фото 15.
Фото 16.
Фото 17.
Фото 18.
Фото 20.
Фото 21.
Фото 22.
Дальнейшая судьба.
После Первой Мировой войны корабль учитывая его заслуги, а так же корпусом IX-29(похожим на транспортный) 17 февраля 1941 года продолжилось обучение персонала для выполнения обязанностей комплектования, стрельба с пушек на вооруженных торговых судов. Обучении на данном корабле продолжилось вплоть до конца Второй Мировой, до тех пор пока не было устранена угроза атаки немецких подводных лодок в Трансантлактическом торговом пути.
В августе 1943 года «Уилметт» была оказана честь транспортировки президента Франклина Д. Рузвельт, адмирала Уильяма Д. Лихи, Джеймса Бирнса и Гарри Хопкинса в 10-дневный круиз по МакГрегор и сиг-Бей, в течении этих 10 дней планировалась стратегия военных действий.
Уилметт был списан 28 ноября 1945 года, и ее имя было вычеркнуто из списка военно-морского флота 19 декабря 1945 г. В 1946 г. «Уилметт» была выставлена на продажу. Желающие купить судно не нашлись, 31 октября 1946 года, она была продана Хайман Michaels компаний на слом, который был закончен в 1947 году.
Заключение.
Вот такая непростая судьба сложилась у корабля «Уилметт». Корабль который до этого по таким невероятным стечения обстоятельствам унёс столько жизней, что не верилось в его продолжения существования, решил продолжить путь в виде боевого корабля. Заслуги возможно его и не такие впечатляющие, но возможно благодаря ему то, что на нем в дальнейшем обучались персонал, идущие по тонкому лезвия бритвы по Трансантлактическом пути, это спасло не одну сотню жизней.
источники
P?/topic/12476-
Ragediya-parohoda-istlend-11-foto.html
«Истленд» (24 июля 1915 года)
Американский экскурсионный пароход, отходя от причала, опрокинулся на борт. Число жертв превысило 1000 человек.
Великие озера, расположенные на территории Канады и США , включающие в себя Верхнее озеро, Гурон , Мичиган , Эри и Онтарио , занимают почти четверть миллиона квадратных километров. Они соединены между собой реками и искусственными каналами, вода из Верхнего озера и озера Мичиган стекает в озера Гурон , Эри и Онтарио , оттуда по реке Святого Лаврентия - в Атлантический океан . Великие озера соединяются не только с океаном, но и с реками Гудзон и Миссисипи .
9 августа 1910 года газета города Кливленд (штат Огайо ) «Кливленд плэйн дилер » поместила следующее объявление: «Предлагается награда 5000 долларов! Пароход «Истленд» был спущен на воду в 1903 году. Это стальное судно океанского плавания. Он имеет длину 82 метра, ширину 11 метров, осадку 4,3 метра. Судно снабжено двумя гребными винтами, приводимыми в движение двумя мощными паровыми машинами тройного расширения, пар на которые подается четырьмя котлами; его балластные цистерны вмещают 800 тонн воды.
Материал, из которого построен пароход, его тип и его мощные машины позволяют назвать его самым прочным, самым быстроходным и самым безопасным судном для путешествия по Великим озерам. Все это хорошо известно тем, кто знаком с морским делом.
Однако есть тысячи людей, которые абсолютно ничего не знают о судах, о законах и правилах их эксплуатации и об их инспектировании правительством СоединенныхШтатов. С расчетом запугать этих людей кто-то распустил слух о том, что пароход «Истленд» якобы не может считаться безопасным судном.
К сожалению, мы не знаем, кто распространил столь нелепые слухи, но цель их нам ясна. Поэтому в качестве доказательства своей правоты и ради уважения к чувствам 400 тысяч человек, которые за последние четыре года получили удовольствие от прогулок на этом плавучем дворце (причем без единой неполадки), мы предлагаем обозначенную выше награду любому, кто представит нам морского инженера, кораблестроителя, судомеханика или любого другого специалиста, имеющего достаточную квалификацию, который выскажет свое мнение о качествах нашего корабля и заявит, что пароход «Истленд» - не мореходное судно и не выдержит любой шторм, который может возникнуть как на озерах, так и в океане ».
Однако никто за обещанной наградой не пришел. «Истленд » по-прежнему курсировал по Великим озерам. С момента постройки в 1903 году этот пароход считался на Великих озерах самым красивым, комфортабельным и быстроходным судном. Жители приозерных городов называли его «Королевой скорости ». Это был экскурсионный пароход водоизмещением 1960 тонн, с очень острыми обводами подводной части корпуса. Несмотря на сравнительно небольшую мощность паровых машин (1300 лошадиных сил), он мог развивать ход до 22 узлов. Судостроительная верфь «Дженкс шипбилдинг компани » в Порт-Гурон, построившая «Истленд », очень им гордилась.
Пароход был приписан к порту Чикаго , откуда он совершал экскурсионные дневные рейсы к кедровому мысу на озере Мичиган или недельные плавания на озеро Эри . Затем портом его приписки стал Кливленд .
«Истленд » пользовался особой популярностью у молодежи - на верхней палубе стоял паровой орган, под который во время плавания в хорошую погоду устраивались танцы. Об этом органе ходили легенды, говорили, что в тихую погоду звук его слышен за 5 миль.
В течение 1913 года владельцы «Истленда » продали на него 200 тысяч билетов. В следующем году пароход вернулся на озеро Мичиган . «Истлендом » командовал капитан Гарри Петерсен. Навигацию 1914 года он, как и все предыдущие, закончил без единого повреждения.
Летом 1915 года «Истленд » был зафрахтован для экскурсий по озеру Мичиган фирмой «Вестерн электрик компани ».
В 7 часов утра, в субботу 24 июля, к причалу на реке Чикаго , где пришвартовался «Истленд », начали стекаться экскурсанты. В основном это были рабочие и служащие компании с детьми и друзьями. Почти все пассажиры несли с собой корзины с провизией для пикника.
Утро выдалось солнечным, под стать настроению экскурсантов. Отплытие было назначено на 7 часов 40 минут. Несмотря на ранний час, с верхней палубы неслись звуки регтайма, который виртуозно исполнял на паровом органе известный музыкант Мичигана .
Билет стоил всего 75 центов. Правление компании разрешило брать на пароход детей до десяти лет без билета. «Истленд » был рассчитан на перевозку в дневные часы тысячи человек. Капитан Петерсен нередко принимал на борт и полторы тысячи, если на этом настаивали владельцы. На этот раз было продано 2500 билетов.
Вероятно, капитан Петерсен об этом не знал, так как счет пассажирам у сходней контролеры не вели. Конечно, капитан видел, что народу погрузилось на пароход намного больше, чем это положено по норме, но не прекратил посадку. Таким образом, на «Истленде » пассажиров оказалось на 300 человек больше, чем на «Титанике »...
«Истленд » стоял у причала реки Чикаго правым бортом, по носу у него был ошвартован паровой буксир, который должен был вывести его из реки на простор озера Мичиган . Прозвучал гудок, матросы парохода втянули сходни. Капитан стоял в дверях рулевой рубки и готов был отдать команду старшему механику Эриксену запускать машины.
Как только отдали кормовой прижимной конец, судно едва заметно дрогнуло и начало медленно валиться на левый борт. Сначала никто на это не обратил внимания. Однако крен с каждой секундой увеличивался. К краю левого борта по верхней палубе поехали скамьи и шезлонги, внизу и в салонах стала сдвигаться мебель, в буфетах поползли тяжелые ящики с заготовленным для напитков льдом. На верхней палубе закричала женщина, потом еще одна...
«Истленд » кренился все больше, люди, теряя опору, начали скользить к левому борту. Тех экскурсантов, которые в этот момент находились под палубой в каютах, прижало к продольным переборкам, других (их было большинство ), кто стояли на верхних палубах, сбило в кучи и придавило к поручням левого борта.
Когда крен достиг 30 градусов, страх перешел в панику. Сотни людей бросились с нижних палуб по трапам наверх. В проходах, коридорах и на лестницах началась давка. Повсюду раздавались крики, вопли, плач детей, слышался грохот срывающихся с мест шкафов, буфетов, звон бьющегося стекла...
Сотни пассажиров остались в каютах и в коридорах нижних палуб. Почти все, кто находился наверху, были сброшены в воду. Некоторые сумели вовремя ухватиться за плававшие в воде скамейки, ящики, доски. В грязной воде реки Чикаго беспомощно бились люди, они цеплялись, кусали, царапали и топили друг друга.
«Истленд » продолжал валиться на левый борт. Прочные пеньковые швартовы, которые так и не успели отдать, натянулись, как струны, и вырвали из земли причальные тумбы и береговые кнехты. Наконец пароход опрокинулся на борт, накрыв сотни плававших на воде людей.
Послышались грохот и шипение - это с фундамента сорвались паровые машины, и вода залила топки. Несколько минут река в этом месте была закрыта белой пеленой пара. Шипение пара и свист вырывающегося из внутренних помещений воздуха заглушали крики людей.
«Истленд » лег левым бортом на дно реки. Прошло всего 6 минут... И только еще через 10 минут к месту катастрофы начали прибывать катера водной полиции и буксиры. К причалу примчались полицейские и пожарные машины. Но им оставалось только спасать тех, кто еще держался на воде.
Настоящим героем стал Вильям Брайт - капитан парохода «Миссури ». Увидев, что «Истленд » опрокинулся на борт, он взял такси и примчался на причал, где произошла катастрофа. Брайт не смог пробиться сквозь собравшуюся на набережной толпу, поэтому поднялся на второй этаж дома, стоявшего напротив причала. Из окна он видел, что сотни плавающих в воде людей не могут взобраться на скользкий борт лежавшего парохода. Среди них было много раненых и покалеченных. Люди тонули на глазах спасателей. Брайт высунулся из окна и крикнул полицейским: «Возьмите золу из топок трех буксиров и высыпьте ее на правую скулу «Истленда »! После этого он позвонил на ближайшую ткацкую фабрику: «Срочно доставьте пятьдесят одеял туда, где лежит «Истленд»! » Зола и одеяла, расстеленные на скользком борту парохода, дали возможность многим вылезти из воды.
Спасательные работы длились недолго. Всем, кого вытаскивали на берег живыми, оказывали первую помощь или отправляли в госпиталь.
В Чикаго был объявлен траур. В течение многих дней трупы погибших вылавливали из реки и извлекали из опрокинутого корпуса «Истленда ». Несколько сотен мертвецов вытащили из парохода, когда ацетиленом прорезали его правый борт. Еще больше трупов нашли, когда судно поставили на ровный киль и откачали из него воду.
В официальной прессе США появилось сообщение, что катастрофа унесла жизнь 835 человек. Но это не соответствует действительности, так как указанная цифра была объявлена в Чикаго на третий день после катастрофы. Судно же было поднято спустя пять дней, и из него извлекли еще несколько сотен трупов.
Американский следственный врач из Чикаго заявил на пресс-конференции, что в городском морге он лично насчитал 1300 трупов. 25 июля 1915 года газеты города вышли под такими заголовками: «2100 человек утонуло, когда «Истленд » опрокинулся у причала». «Судно имело повышенный центр тяжести и стало валиться еще на швартовах у причала ». «Все предшествовавшие катастрофы не оканчивались таким числом жертв! » «История «Истленда» - это история ошибок и неудач! »
Катастрофа «Истленда » - самая большая катастрофа в истории судоходства на Великих озерах, и не случайно американские историки называют это судно «Титаником » Великих озер.
Когда пароход подняли со дна реки, некоторое время не знали, что с ним делать. Наконец американцы решили переоборудовать его в учебное судно резерва военно-морского флота США , и под названием «Уилметт » оно прослужило до 1946 года.
Через двадцать лет после катастрофы американская пресса пролила некоторый свет на истинную причину гибели «Истленда ». 7 августа 1935 года газета «Америкэн пресс » опубликовала следующее сообщение: «Сегодня Апелляционный суд США утвердил решение выездного суда о том, что фирма «Сен-Джозеф Чикаго стимшип компани» - бывший владелец парохода «Истленд», который затонул на реке Чикаго 24 июля 1915 года, - не ответственна за гибель людей в катастрофе. Суд считает, что судно было мореходным, но ответственность ложилась на механика, который по небрежности неправильно заполнил его балластные цистерны ».
←
