الطيران الروسي. فحص صيانة الطيران الروسي

فوق البحر الأسود، أصبحت الطائرة رقم 73 لهذه العائلة التي فقدت نتيجة لحوادث الطيران. وبلغ إجمالي عدد الوفيات في مثل هذه الحوادث على مدى 44 عاما 3263 شخصا. نظرت بوابة Yuga.ru في تاريخ تشغيل الطائرة وتذكرت أكبر الكوارث التي تعرضت لها.

توبوليف 154 هي طائرة ركاب تم تطويرها في الستينيات في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في مكتب تصميم توبوليف. كانت مخصصة لتلبية احتياجات شركات الطيران متوسطة المدى وكانت لفترة طويلة أكثر طائرات الركاب النفاثة السوفيتية شعبية.

تمت الرحلة الأولى في 3 أكتوبر 1968. تم إنتاج الطائرة Tu-154 بكميات كبيرة في الفترة من 1970 إلى 1998. من عام 1998 إلى عام 2013، تم إنتاج تعديل Tu-154M على نطاق صغير في مصنع Samara Aviakor. تم إنتاج ما مجموعه 1026 مركبة. حتى نهاية العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، كانت واحدة من أكثر الطائرات شيوعًا على الطرق متوسطة المدى في روسيا.

الطائرة التي تحمل رقم الذيل RA-85572، والتي تحطمت في 25 ديسمبر 2016 فوق البحر الأسود، تم تصنيعها في عام 1983 وكانت عبارة عن تعديل للطائرة Tu-154B-2. تم إنتاج هذا التعديل من عام 1978 إلى عام 1986: مقصورة الدرجة الاقتصادية المصممة لـ 180 راكبا، ونظام التحكم الآلي المحسن على متن الطائرة. في عام 1983، تم نقل RA-85572 إلى القوات الجوية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية.

وفقا لبعض الطيارين من طراز توبوليف 154، فإن الطائرة معقدة للغاية بالنسبة لطائرة ركاب منتجة بكميات كبيرة وتتطلب طاقم طيران وأرضيا مؤهلا تأهيلا عاليا.

في نهاية القرن العشرين، أصبحت الطائرة، المصممة في الستينيات، عفا عليها الزمن، وبدأت شركات الطيران في استبدالها بنظيراتها الحديثة - بوينغ 737 وإيرباص A320.

في عام 2002، قامت دول الاتحاد الأوروبي، بسبب التناقضات في مستوى الضوضاء المسموح بها، بحظر الرحلات الجوية لطائرات توبوليف 154 غير المجهزة بألواح خاصة لامتصاص الضوضاء. ومنذ عام 2006، تم حظر جميع الرحلات الجوية من طراز Tu-154 (باستثناء تعديل Tu-154M) في الاتحاد الأوروبي بالكامل. تم تشغيل الطائرات من هذا النوع بشكل رئيسي في بلدان رابطة الدول المستقلة في ذلك الوقت.

وفي منتصف العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، بدأ سحب الطائرة تدريجياً من الخدمة. السبب الرئيسي هو انخفاض كفاءة استهلاك الوقود للمحركات. منذ أن تم تصميم الطائرة في الستينيات، لم يواجه المطورون مشكلة كفاءة المحرك. كما ساهمت الأزمة الاقتصادية لعام 2008 في تسريع عملية إيقاف تشغيل الطائرة. في عام 2008، تم سحب أسطول Tu-154 بالكامل من قبل شركة S7، تليها روسيا وإيروفلوت في العام التالي. وفي عام 2011، توقفت خطوط أورال الجوية عن تشغيل الطائرة توبوليف 154. وفي عام 2013، تم سحب طائرات من هذا النوع من الأسطول الجوي من قبل شركة UTair، أكبر مشغل لطائرات Tu-154 في ذلك الوقت.

في أكتوبر 2016، قامت شركة الطيران البيلاروسية "بيلافيا" بآخر رحلة تجريبية. وكان المشغل التجاري الوحيد لطائرات Tu-154 في روسيا في عام 2016 هو شركة Alrosa Airlines، التي تمتلك في أسطولها طائرتين من طراز Tu-154M. وفقًا لتقارير غير مؤكدة، فإن طائرتين من طراز Tu-154، بما في ذلك الطراز الأقدم لهذه العائلة، الذي تم إنتاجه في عام 1976، مملوكة لشركة الطيران الكورية الشمالية Air Koryo.

في فبراير 2013، توقف الإنتاج التسلسلي للطائرة. تم نقل آخر طائرة من العائلة، تم إنتاجها في مصنع سمارة أفياكور، إلى وزارة الدفاع في الاتحاد الروسي.

أكبر الكوارث المحلية توبوليف 154

19/02/1973، براغ، 66 قتيلاً

كانت الطائرة Tu-154 تقوم برحلة ركاب منتظمة من موسكو إلى براغ، عندما هبطت فجأة، أثناء هبوطها، دون أن تصل إلى ارتفاع 470 مترًا من المدرج، واصطدمت بالأرض وانهارت. توفي 66 شخصا من أصل 100 كانوا على متنها. وهذا هو الحادث الأول في تاريخ الطائرة توبوليف 154. ولم تتمكن اللجنة التشيكوسلوفاكية من تحديد أسباب الحادث، واقترحت فقط أنه أثناء اقتراب الطائرة من الهبوط واجهت فجأة منطقة من الاضطراب، مما أدى إلى فقدان الاستقرار. توصلت اللجنة السوفيتية إلى استنتاج مفاده أن سبب الكارثة كان خطأ من قبل قائد الطائرة، الذي قام أثناء الهبوط، بطريق الخطأ، بسبب عيوب في نظام التحكم، بتغيير زاوية المثبت.

08/07/1980 ألما آتا 166 قتيلاً و9 جرحى على الأرض

تحطمت الطائرة التي كانت تحلق على طريق ألماتي - روستوف أون دون - سيمفيروبول مباشرة بعد إقلاعها. ودمرت الطائرة ثكنتين سكنيتين وأربعة مباني سكنية، مما أدى إلى إصابة تسعة أشخاص على الأرض. وفقًا للرواية الرسمية، حدثت الكارثة بسبب اضطراب جوي مفاجئ تسبب في تدفق هواء هبوطي قوي (يصل إلى 14 م/ث) ورياح خلفية قوية (تصل إلى 20 م/ث) أثناء الإقلاع، في وقت الميكنة. الإزالة، بوزن إقلاع مرتفع، في ظروف المطار في أعالي الجبال ودرجات حرارة الهواء المرتفعة. إن الجمع بين هذه العوامل على ارتفاع طيران منخفض ومع لفة جانبية مفاجئة، والتي أدى تصحيحها إلى تشتيت انتباه الطاقم لفترة وجيزة، حددت مسبقًا النتيجة المميتة للرحلة.

16/11/1981، نوريلسك، 99 قتيلاً

كانت الطائرة تكمل رحلة ركاب من كراسنويارسك وكانت تهبط عندما فقدت الارتفاع وهبطت في حقل، ولم تصل إلى حوالي 500 متر من المدرج، وبعد ذلك اصطدمت بجسر منارة الراديو وانهارت. قُتل 99 شخصًا من أصل 167 كانوا على متنها. وبحسب استنتاج اللجنة فإن سبب الكارثة هو فقدان السيطرة الطولية على الطائرة في المرحلة الأخيرة من الهبوط بسبب ميزات تصميم الطائرة. بالإضافة إلى ذلك، أدرك الطاقم بعد فوات الأوان أن الوضع كان يهدد وقوع حادث، وتم اتخاذ قرار الالتفاف في وقت غير مناسب.

23/12/1984، كراسنويارسك، 110 قتلى

كان من المفترض أن تقوم الطائرة برحلة ركاب إلى إيركوتسك عندما حدث عطل في المحرك أثناء التسلق. قرر الطاقم العودة، ولكن أثناء الهبوط اندلع حريق، مما أدى إلى تدمير أنظمة التحكم. واصطدمت السيارة بالأرض قبل المدرج رقم 29 بـ 3 كيلومترات وانهارت. وكان السبب الجذري للكارثة هو تدمير قرص المرحلة الأولى لأحد المحركات، وذلك بسبب وجود شقوق التعب. وكانت الشقوق ناجمة عن عيب في التصنيع.

10/07/1985، أوشكودوك، 200 قتيل

وكانت هذه الكارثة هي الأكبر من حيث عدد القتلى في تاريخ الطيران السوفيتي وطائرات توبوليف 154. فقدت الطائرة، التي كانت تقوم برحلة منتظمة على طريق كارشي - أوفا - لينينغراد، بعد 46 دقيقة من إقلاعها على ارتفاع 11 ألفًا و600 متر، سرعتها، وسقطت في منزلق مسطح وتحطمت على الأرض.

وفقًا للاستنتاج الرسمي، حدث هذا بسبب تأثير درجة حرارة الهواء الخارجية المرتفعة غير القياسية، وهامش صغير في زاوية الهجوم ودفع المحرك. قام الطاقم بعدد من الانحرافات عن المتطلبات، وفقد السرعة - ولم يتمكن من التعامل مع قيادة الطائرة. هناك نسخة غير رسمية منتشرة على نطاق واسع: قبل الرحلة، تم تعطيل جدول راحة الطاقم، مما أدى إلى وصول إجمالي وقت استيقاظ الطيارين إلى ما يقرب من 24 ساعة. وبعد وقت قصير من بدء الرحلة، نام الطاقم.

12/07/1995، إقليم خاباروفسك، 98 قتيلاً

تحطمت طائرة من طراز Tu-154B-1 تابعة لفرقة خاباروفسك الجوية المتحدة، والتي كانت تحلق على طريق خاباروفسك - يوجنو ساخالينسك - خاباروفسك - أولان أودي - نوفوسيبيرسك، في جبل بو دزاوسا على بعد 274 كم من خاباروفسك. من المفترض أن سبب الكارثة كان الضخ غير المتكافئ للوقود من الخزانات. قام قائد السفينة عن طريق الخطأ بزيادة اللفة اليمنى الناتجة، وأصبحت الرحلة لا يمكن السيطرة عليها.

04/07/2001، إيركوتسك، 145 قتيلاً

أثناء هبوطها في مطار إيركوتسك، سقطت الطائرة فجأة في منزلق مسطح وتحطمت على الأرض. أثناء الاقتراب من الهبوط، سمح الطاقم لسرعة الطائرة بالانخفاض إلى ما دون السرعة المسموح بها بمقدار 10-15 كم/ساعة. قام الطيار الآلي، الذي تم تشغيله في وضع الحفاظ على الارتفاع، بزيادة زاوية الميل مع انخفاض السرعة، مما أدى إلى فقدان أكبر للسرعة. بعد أن اكتشف الطاقم موقفًا خطيرًا، أضاف وضعًا للمحركات، وقام بإمالة عجلة القيادة إلى اليسار وبعيدًا عن أنفسهم، مما أدى إلى زيادة سريعة في السرعة العمودية وزيادة التدحرج إلى اليسار. بعد أن فقد التوجه المكاني، حاول الطيار إخراج الطائرة من اللفة، لكن أفعاله زادت من ذلك فقط. وأرجعت لجنة الدولة سبب الكارثة إلى التصرفات الخاطئة للطاقم.

10/04/2001 البحر الأسود 78 قتيلاً

كانت طائرة الخطوط الجوية السيبيرية Tu-154M تحلق على الطريق تل أبيب - نوفوسيبيرسك، ولكن بعد ساعة و45 دقيقة من إقلاعها تحطمت في البحر الأسود. وفقًا للنتيجة التي توصلت إليها لجنة الطيران المشتركة بين الولايات، تم إسقاط الطائرة عن غير قصد بواسطة صاروخ أوكراني مضاد للطائرات من طراز S-200 تم إطلاقه خلال التدريبات العسكرية الأوكرانية التي أجريت في شبه جزيرة القرم. واعتذر وزير الدفاع الأوكراني ألكسندر كوزموك عن الحادث. واعترف الرئيس الأوكراني ليونيد كوتشما بمسؤولية أوكرانيا عن الحادث وأقال وزير الدفاع.

24/08/2004 كامينسك 46 قتيلا

أقلعت الطائرة من موسكو وتوجهت إلى سوتشي. أثناء رحلة فوق منطقة روستوف، وقع انفجار قوي في ذيل الطائرة. فقدت الطائرة السيطرة وبدأت في السقوط. حاول الطاقم بكل قوته إبقاء الطائرة في الهواء، لكن الطائرة التي لا يمكن السيطرة عليها تحطمت على الأرض بالقرب من قرية غلوبوكوي بمنطقة كامينسكي بمنطقة روستوف وتم تدميرها بالكامل. ونفذ انتحاري تفجير الطائرة. مباشرة بعد الهجمات الإرهابية (في نفس اليوم، انفجرت طائرة من طراز Tu-134 كانت متجهة من موسكو إلى فولغوجراد)، أعلنت منظمة كتائب الإسلامبولي الإرهابية مسؤوليتها عنها. ولكن في وقت لاحق صرح شامل باساييف أنه كان يستعد للهجمات الإرهابية.

وبحسب باساييف، فإن الإرهابيين الذين أرسلهم لم يفجروا الطائرات، بل خطفوها فقط. وزعم باساييف أن الطائرات أسقطتها صواريخ الدفاع الجوي الروسية، حيث كانت القيادة الروسية تخشى إرسال الطائرات إلى أي أهداف في موسكو أو سان بطرسبرج.

22/08/2006، دونيتسك، 170 قتيلاً

وكانت الطائرة الروسية تقوم برحلة ركاب مجدولة من أنابا إلى سانت بطرسبرغ، لكنها واجهت عاصفة رعدية شديدة فوق منطقة دونيتسك. طلب الطاقم الإذن من المرسل لمستوى طيران أعلى، ولكن بعد ذلك فقدت الطائرة الارتفاع وبعد ثلاث دقائق تحطمت بالقرب من قرية سوخيا بالكا في منطقة كونستانتينوفسكي بمنطقة دونيتسك.

"إن عدم السيطرة على سرعة الطيران وعدم الالتزام بتعليمات دليل عمليات الطيران (Flight Operations Manual) لمنع الطائرة من الدخول في وضع التوقف بسبب التفاعل غير المرضي بين الطاقم لم يمنع الوضع من أن يصبح كارثيا. "، قال الاستنتاج النهائي للجنة الطيران بين الولايات.

10/04/2010 سمولينسك 96 قتيلا

كانت الطائرة الرئاسية Tu-154M التابعة للقوات الجوية البولندية تحلق على طريق وارسو-سمولينسك، ولكن عند هبوطها في مطار سمولينسك-سيفيرني وسط ضباب كثيف، اصطدمت الطائرة بالأشجار وانقلبت وتحطمت على الأرض ودُمرت بالكامل. قُتل جميع الأشخاص الذين كانوا على متن الطائرة وعددهم 96 شخصًا، بمن فيهم الرئيس البولندي ليخ كاتشينسكي، وزوجته ماريا كاتشينسكي، بالإضافة إلى سياسيين بولنديين معروفين، وتقريبًا كل القيادة العسكرية العليا والشخصيات العامة والدينية. وكانوا متوجهين إلى روسيا في زيارة خاصة كوفد بولندي لحضور مراسم العزاء بمناسبة الذكرى السبعين لمذبحة كاتين. وخلص تحقيق أجرته لجنة الطيران بين الولايات إلى أن جميع أنظمة الطائرة كانت تعمل بشكل طبيعي قبل الاصطدام بالأرض؛ بسبب الضباب كانت الرؤية في المطار أقل من المستوى المقبول للهبوط وتم إخطار الطاقم بذلك. وأرجعت أسباب الكارثة إلى التصرفات غير الصحيحة لطاقم الطائرة والضغط النفسي عليهم.

تو-154- طائرة ركاب بثلاثة محركات لشركات الطيران متوسطة المدى، تم تطويرها في الستينيات في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في مكتب تصميم توبوليف لتحل محل الطائرة توبوليف 104 التي عفا عليها الزمن.

تم تنفيذ الرحلة الأولى للطائرة Tu-154 في 3 أكتوبر 1968. خلال الإنتاج التسلسلي من عام 1968 إلى عام 1998، تم إنتاج 935 طائرة. يصل معدل الإنتاج في بعض الأحيان إلى 5 سيارات شهريًا. من عام 1998 إلى عام 2010، تم إنتاج طائرات Tu-154M (المحدثة) على نطاق صغير في مصنع سمارة افياكور. ومن المقرر أن يتم التوقف النهائي للإنتاج في عام 2011 (هناك سيارتان قيد الإنتاج).

تو-154هي طائرة الركاب النفاثة السوفيتية الأكثر شعبية، والتي تظل واحدة من الطائرات الرئيسية على الطرق متوسطة المدى في روسيا.

بدأ تطوير الطائرة في عام 1963 تحت قيادة كبير المصممين S. M. Yeger. تم بناء النموذج الأولي الأول في عام 1966. في عام 1970، بدأ الإنتاج الضخم في كويبيشيف تحت اسم Tu-154A. في مايو 1971، بدأ استخدام الطائرة لنقل البريد من موسكو (فنوكوفو) إلى تبليسي وسوتشي وسيمفيروبول ومنيراليني فودي.

في الفترة من 1975 إلى 1981، تم تحديث الطائرة، وزاد وزن الإقلاع من 94 إلى 98 طنًا في البداية. سميت المركبة الجديدة Tu-154B-2.

في عام 1984، دخل التعديل الإنتاج الضخم تو-154M(في الأصل Tu-164)، تم إنشاؤها تحت قيادة A. S. Shengardt. تم تجهيز هذه الآلة بمحركات أكثر اقتصادا صممها مكتب تصميم P. A. Solovyov. يبلغ الحد الأقصى لوزن الإقلاع للطائرات من هذا التعديل من 100 إلى 104 طن.

منذ منتصف العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، بدأت شركات الطيران في سحب الطائرة توبوليف 154 من الخدمة تدريجيًا. السبب الرئيسي للتخلي عن هذا النوع من الطائرات ليس استنفاد عمر الخدمة (معظم طائرات توبوليف 154 المستخدمة حاليًا تم إنتاجها في أواخر الثمانينيات والتسعينيات ويمكنها الطيران حتى عام 2015 على الأقل)، بل انخفاض استهلاك الوقود. كفاءة.

وفي ظروف السوق، يعتبر هذا العامل حاسما إلى حد كبير. أدت الأزمة الاقتصادية التي اندلعت في نهاية عام 2008 إلى تسريع عملية تقاعد الطائرات المخضرمة بشكل كبير. 17 نوفمبر 2008 أسطولها بأكمله تو-154تم إخراجها من الخدمة بواسطة شركة S7، أكبر شركة طيران محلية روسية. وفي العام التالي، حذت لجنة الجمارك الحكومية في روسيا وشركة إيروفلوت حذوها. وفي 31 ديسمبر 2009، قامت السفينة برحلتها الأخيرة تحت علم الناقل الوطني. كانت الطائرة Tu-154 بمثابة العمود الفقري لشركة إيروفلوت لمدة 38 عامًا.

الطائرة توبوليف 154تم تصميمه وفقًا للتصميم الديناميكي الهوائي لطائرة منخفضة الجناح ناتئ بجناح مائل (35 درجة على طول خط الوتر الربعي) وذيل على شكل حرف T مع مثبت قابل للتعديل. توجد المحركات في الخلف، مما يقلل من ضجيج المقصورة وعزم الدوران في حالة تعطل المحرك، ولكنه يخلق مشاكل في "تظليل" المثبت والمحركات في زوايا الهجوم العالية.

تتكون محطة الطاقة من ثلاثة محركات توربينية من طراز NK-8-2(U) صممها OKB-276 ND Kuznetsov. في تعديل Tu-154M، تم استبدالها بمحركات D-30KU-154 التي صممها P. A. Solovyov Design Bureau. يوجد محركان على الجانبين على أبراج، والثالث داخل جسم الطائرة مع مدخل هواء في الشوكة بقناة على شكل حرف S.

يتكون جهاز الهبوط للطائرة من ثلاثة أعمدة مع دعامة أنف. تم سحب جهاز الهبوط الرئيسي المجهز بفرامل قرصية للعجلات (مع تعديل طراز Tu-154M، تلقت الفرامل مراوح تبريد)، إلى أعمدة خاصة على الجناح. دعامة الأنف قابلة للتدوير، وفي التعديلات التي تصل إلى طراز Tu-154B-1، يتم التحكم فيها فقط عن طريق دواسات الطيار، ومن تعديل Tu-154B-2 في وضع التاكسي، يتم التحكم فيها بواسطة المقبض الموجود على وحدة التحكم اليسرى للقبطان.

جناح توبوليف 154تصميم ثلاثي الصاري، ذو تجاويف، مع عرضية مزدوجة على شكل حرف V، في القسم الأوسط - 3 درجات. يتكون الجناح من قسم مركزي وجزأين جناحين قابلين للفصل (WSP)، ومجهزين بشرائح، ولوحات ثلاثية الفتحات (فتحة مزدوجة في طراز توبوليف 154M)، ومفسدين وجنيحات. يوجد أربعة خزانات وقود في القسم الأوسط، اثنان (خزان الإمداد رقم 1 والخزان رقم 4) في جسم الطائرة، واثنان (خزانان رقم 2) في أجزاء الجناح. يوجد في كل جزء من أجزاء الجناح القابلة للفصل خزان رقم 3.

تم تجهيز مقصورة الطائرة Tu-154 بنظام تكييف يعمل من وحدة APU عند الوقوف، ومن المحركات عند تشغيل المحركات. كما يتم استخدام الهواء المأخوذ من ضواغط المحرك ووحدة APU لبدء تشغيل المحركات وتشغيل نظام مكافحة الجليد.

وفقا لبعض الطيارين من طراز توبوليف 154، فإن الطائرة معقدة للغاية بالنسبة لطائرة ركاب منتجة بكميات كبيرة وتتطلب طاقم طيران وأرضيا مؤهلا تأهيلا عاليا.

السرعة القصوى للطائرة Tu-154 هي 950 كم/ساعة (935 كم/ساعة للنسخة 154M)، وسرعة الانطلاق هي 900 كم/ساعة. أقصى ارتفاع للطيران هو 12100 متر. مسافة الإقلاع 2300 متر.

في وقت مبكر من صباح يوم 25 ديسمبر/كانون الأول، تحطمت طائرة من طراز Tu-154 متجهة إلى سوريا في البحر الأسود، على بعد كيلومتر ونصف من شواطئ سوتشي.

وكان على متن الطائرة Tu-154 أيضًا إليزافيتا جلينكا، رئيسة مؤسسة Fair Aid، المعروفة بأنشطتها الخيرية. عملت الدكتورة ليزا معها لمدة 20 عامًا تقريبًا. شاركت عدة مرات في إجلاء الأطفال الجرحى في دونباس. منذ عام 2015، قامت إليزافيتا جلينكا بزيارة سوريا مرارًا وتكرارًا في مهام إنسانية - حيث قامت بتوصيل وتوزيع الأدوية وتقديم المساعدة الطبية للسكان المدنيين في الجمهورية العربية.

من كان أيضًا على متن الطائرة Tu-154؟

وكان على متن الطائرة أيضًا رئيس فرقة الغناء والرقص التابعة للجيش الروسي التي تحمل اسم ألكسندروف، الجنرال فاليري خليلوف. وهو قائد وملحن مشهور، وقد قاد عدة مرات فرق أوركسترا مشتركة تابعة لوزارة الدفاع خلال المسيرات التي أقيمت على شرف يوم النصر في الساحة الحمراء. وكان أيضًا المدير الفني لمهرجان برج سباسكايا للفرق العسكرية، والذي أصبح أحد السمات المميزة ليس فقط لموسكو، ولكن في جميع أنحاء روسيا.

ماذا يحدث في موقع تحطم الطائرة؟

وكما ورد سابقًا، تشارك حاليًا أربع سفن وخمس مروحيات عسكرية في عملية البحث في المنطقة التي تحطمت فيها الطائرة توبوليف 154 في البحر الأسود بالقرب من سوتشي. ويعمل في منطقة الكارثة أيضًا غواصون من وزارة حالات الطوارئ الروسية، الحاصلون على تصريح بالعمل على أعماق تتراوح بين 20 إلى 90 مترًا.

كم عدد الأشخاص الذين كانوا على متن الطائرة توبوليف 154؟

ودعونا نذكركم أن الطائرة Tu-154 التابعة لوزارة الدفاع الروسية اختفت من على شاشات الرادار بعد إقلاعها من سوتشي. وكان على متن الطائرة 92 شخصًا - عسكريون، بالإضافة إلى فنانين من فرقة ألكسندروف، ونشطاء في مجال حقوق الإنسان، وتسعة ممثلين عن وسائل الإعلام الروسية. وكانت الطائرة متجهة إلى سوريا، حيث كان من المفترض أن يتمني الفنانون سنة جديدة سعيدة للعسكريين في قاعدة حميميم في اللاذقية.

فحص الصيانة

أما مسألة جاهزية طاقم الطائرة توبوليف 154، بحسب الوزير، فستتم دراستها من قبل اللجنة الفنية التابعة لوزارة الدفاع. "كجزء من التحقيق الفني الذي تجريه وزارة الدفاع، ستتم دراسة كل هذه القضايا بشكل أكبر. وشدد الوزير على أن قائد الطائرة، كما نعلم الآن، كان لديه ساعات طيران كافية.

وقال سوكولوف إن مسألة استمرار تشغيل الطائرة توبوليف 154 ستقررها وزارة الدفاع نفسها. "الطائرة المحطمة من طراز Tu-154 لم تدخل الخدمة في الطيران المدني في الاتحاد الروسي لفترة طويلة. وهذه الطائرات في الخدمة لدى إدارات وزارة الدفاع، وسيكون الأمر متروكًا لها لتقرير كيفية مواصلة التشغيل أو تعليقه، أو القيام بأي أعمال إضافية. وقال نيرادكو: "لكن كل هذا لا يمكن مناقشته إلا بعد تحليل الظروف الحالية، والتي بدأتها لجنة التحقيق التابعة لوزارة الدفاع للتو". وذكر سوكولوف أيضًا أن أعمال البحث وانتشال حطام الطائرة توبوليف 154 وجثث الضحايا ستستمر في 26 ديسمبر.

وسيستمر البحث غدا وفي المستقبل إذا لزم الأمر. سنحاول أن نفعل كل شيء لضمان العثور على القتلى.

مكسيم سوكولوف وزير النقل في الاتحاد الروسي

ماذا عن حطام الطائرة توبوليف 154؟

وفي وقت سابق، قال مصدر في خدمات الطوارئ لوكالة تاس إنه لم يتم العثور على جسم الطائرة بعد. "تم العثور على العديد من قطع الحطام، ولكن لم يتم العثور على جسم الطائرة نفسه بعد. وقال المصدر إنه يجري تحديد إحداثيات موقعه.

أين كانت الطائرة متجهة؟

اختفت طائرة وزارة الدفاع الروسية، التي كان من المفترض أن تنقل عسكريين وممثلي وسائل الإعلام وأعضاء الفرقة التي تحمل اسم أ.ف. ألكساندروف إلى القاعدة الجوية في حميميم في سوريا، من على شاشات الرادار بعد دقائق قليلة من إقلاعها من أدلر مطار. وكان على متنها 92 شخصا. وبحسب وزارة الدفاع الروسية، فإن من بين الركاب إليزافيتا غلينكا المعروفة بالدكتورة ليزا، ومدير إدارة الثقافة بوزارة الدفاع أنطون جوبانكوف ورئيس الفرقة. ألكسندروفا فاليري خليلوف. وتم العثور على حطام الطائرة في وقت لاحق على بعد 1.5 كيلومتر من الساحل في منطقة سوتشي على عمق 50-70 مترا.

صور من تحطم الطائرة توبوليف 154

تحطمت طائرة من طراز توبوليف 154، أثناء إقلاعها من مطار أدلر إلى اللاذقية السورية، فوق البحر الأسود.

وكان على متن الطائرة صحفيون وفنانون من الفرقة التي سميت باسمها. الكسندروفا.

في المجموع، كان هناك 92 شخصًا على متن الطائرة، من بينهم 8 من أفراد الطاقم و84 راكبًا، من بينهم 68 عضوًا في فرقة ألكسندروف.

وكان على متن الطائرة أيضًا مديرة منظمة المساعدة العادلة الدولية إليزافيتا جلينكا، المعروفة بالدكتورة ليزا.

وكان على متن الطائرة أيضًا صحفيون من ثلاث شركات تلفزيونية روسية: NTV وZvezda والقناة الأولى.

وكانوا متوجهين إلى قاعدة حميميم العسكرية لتقديم عرض للجيش الروسي في سوريا على شرف العام الجديد.

وكلف رئيس الدولة رئيس الوزراء ديمتري ميدفيديف بتشكيل لجنة حكومية للتحقيق في تحطم الطائرة توبوليف 154.

ضابط شرطة يراقب الإجراءات

عمليات بحث وإنقاذ قبالة ساحل البحر الأسود، حيث تحطمت طائرة وزارة الدفاع الروسية تو-154.

عمليات بحث وإنقاذ قبالة ساحل البحر الأسود، حيث تحطمت طائرة وزارة الدفاع الروسية تو-154.

مروحية من طراز Mi-8 تقوم بعمليات بحث وإنقاذ قبالة ساحل البحر الأسود، حيث تحطمت طائرة تابعة لوزارة الدفاع الروسية من طراز Tu-154.

عمليات بحث وإنقاذ قبالة ساحل البحر الأسود، حيث تحطمت طائرة وزارة الدفاع الروسية تو-154.

زهور بالقرب من مبنى فرقة الأغاني والرقص الأكاديمية التابعة للجيش الروسي والتي تحمل اسم أ.ف. الكسندروف في موسكو.

زهور في مكتب المنظمة العامة الدولية "المساعدة العادلة" تخليداً لذكرى إليزافيتا جلينكا (الدكتورة ليزا)، التي توفيت في حادث تحطم طائرة Tu-154.

أشخاص يضعون الزهور بالقرب من مركز تلفزيون أوستانكينو على صور الصحفيين الذين قتلوا في حادث تحطم طائرة تابعة لوزارة الدفاع الروسية من طراز Tu-154 قبالة ساحل البحر الأسود في سوتشي.

فيديو تحطم الطائرة توبوليف 154

وفي سوتشي، تحطمت طائرة من طراز توبوليف 154 في البحر الأسود

تحطمت طائرة روسية من طراز TU-154، وتم العثور على حطامها بعد تحطمها

دورينكو: تحطمت طائرة من طراز Tu-154 تابعة لوزارة الدفاع في البحر الأسود

تسجيل آخر جلسة اتصال مع الطائرة Tu 154 التي تحطمت في البحر الأسود بالقرب من سوتشي

الطائرات التي تجوب السماء لعقود من الزمن ستتقاعد حتماً. هذا هو مصير أي تكنولوجيا. تبقى بعض العينات في المتاحف، ويستخدم بعضها كمعالم جذب وحانات، وأحيانًا في دور السينما. يتعرف الشباب على الطائرة المألوفة لدى والديهم من خلال تشغيل نوع من ألعاب محاكاة الطيران على أجهزة الكمبيوتر الشخصية الخاصة بهم. كانت الطائرة Tu-154 واحدة من أشهر الطائرات لفترة طويلة - أربعة عقود. كان جميع ركاب شركة إيروفلوت تقريبًا على متن الطائرة مرة واحدة على الأقل (وفي أغلب الأحيان عدة مرات). إذا اعتبرنا أنه في السنوات السوفيتية، زار معظم سكان الاتحاد السوفياتي مدن أخرى باستخدام النقل الجوي، فإن مجد "الذبيحة الكبيرة" يمكن أن يكون موضع حسد أي نجم سينمائي أو نجم بوب.

عينة - بوينغ

في أوائل الستينيات، تمكنت شركة Boeing الأمريكية من إنشاء طائرة ركاب جيدة جدًا مصممة لشركات الطيران الثلاث الرائدة التي تتحكم في معظم الخطوط المحلية من خليج المكسيك إلى ألاسكا. كان للنموذج 727 تصميم غير عادي. كانت المحركات النفاثة موجودة في الجزء الخلفي من جسم الطائرة: واحد بالداخل، مع مدخل هواء أمام الذيل الأفقي، واثنان على الجانبين. لم تعد فكرة وضع محطة توليد كهرباء خلفية في حد ذاتها جديدة - فقد تم استخدامها في "كارافيل"، ولكن كان لدى الفرنسيين ما يكفي من محركين. وفقًا للمصممين السوفييت، كانت طائرة بوينج 727 مناسبة تمامًا للبلدان ذات المساحة الكبيرة وحجم كبير من الحركة الجوية المحلية. لم يكن من المعتاد شراء عينات أمريكية من اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. اتضح أنه من الأسهل والأرخص إنشاء نظيره الخاص وجعله الأفضل. هذا ما أصبحت عليه طائرة توبوليف 154.

مكان في الطيران المدني

لا يمكن القول أن الطرق السريعة المتوسطة السوفيتية لم تكن مدعومة تقنيًا. عملت لهم سيارات ممتازة: Il-18 و Tu-104 و An-10. وكان لكل من هذه الأنواع مزاياها الخاصة. كانت الطائرة Tu-104 تتمتع بسرعة عالية، ورثت من نموذجها الأولي، القاذفة Tu-16. كان "إليوشن" موثوقًا بشكل مثير للدهشة. تتميز مقصورة An-10 بعرض كبير، ويضمن موضع الجناح العلوي سهولة صعود الركاب ونزولهم. في منتصف الستينيات، نادرًا ما فكر المصممون في الاقتصاد في استهلاك الوقود، فقط من حيث النطاق العملي. وأدى تحليل بيانات أداء الطيران للأنواع الرئيسية من الطائرات المستخدمة إلى فكرة استبدالها بنموذج واحد يجمع كل ميزاتها الإيجابية. كان للتوحيد ميزة أخرى: فقد قام بتبسيط أعمال الصيانة والإصلاحات والصيانة الوقائية وتدريب الطيارين. وبالتالي، فإن طراز توبوليف 154، بالفعل في المرحلة المفاهيمية، كان عبارة عن آلة مدنية حصرية ذات خصائص تشغيلية وطيرانية عالية.

الاختلافات والمزايا

يمكن القول أن مخطط التخطيط العام (جسم الطائرة الأحادي، والجناح المنخفض، وموقع محطة الطاقة والذيل على شكل حرف T) تم استعارته من طائرة بوينج 727، ولكن هذا هو المكان الذي ينتهي فيه التشابه مع النموذج الأولي الأيديولوجي. تتمتع الطائرة Tu-154 بحلول تقنية فريدة من نوعها في تصميم أهم العناصر الهيكلية - من جناح بدرجة عالية من الميكنة إلى المثبت المجهز بنظام إمالة ثلاثي المواضع بالنسبة للأفقي. يمكن لطائرة توبوليف أن تستوعب عددًا أكبر من الركاب، حيث يتم سحب جهاز الهبوط الخاص بها إلى الجندول الموجود على الجناح (تقوم شركة بوينغ بإخفائها في جسم الطائرة). بشكل عام، تعتبر الطائرة توبوليف 154 طائرة جديدة تمامًا، تم تصنيعها في دولة متقدمة تقنيًا على المستوى الحديث.

وتيرة عالية

في عام 1965، بدأت أعمال التصميم بقيادة S. M. Eger، ثم شارك A. S. Shengardt والمصمم العام A. A. Tupolev نفسه. وفي أقل من ثلاث سنوات، توجت الجهود ببناء ستة نماذج أولية، والتي تم اختبارها قريبًا. في أكتوبر 1968، تمت الرحلة الأولى (اختبار الطيار يو. ف. سوخوف). في العام التالي، دخلت الطائرة Tu-154 حيز الإنتاج في المصنع رقم 18 (كويبيشيف). وفي الوقت نفسه، عُرضت طائرة "بوينغ الروسية" في معرض لوبورجيه للطيران الفضائي. بالتوازي مع بناء النسخ الأولى، استمرت الاختبارات الإضافية التي تهدف إلى تحديد أوجه القصور، والتي استمرت خمس سنوات. أظهر هذا المعدل المرتفع للتصميم والبدء في الإنتاج للعالم القدرات الهائلة لصناعة الطيران وكلية الهندسة السوفيتية.

"حصان" مضطرب

وتبين أن الطائرة جميلة وذات خصائص طيران ممتازة، لكن التحكم فيها يتطلب مهارات خاصة. محطة توليد الكهرباء لديها طاقة زائدة، وقد تم اتخاذ هذا القرار بوعي. أثناء الطيران، وبعد الارتفاع، تعمل المحركات بسرعات أقل، مما يؤدي إلى توفير كبير في الوقود وتقليل الضوضاء. ولكن تبين أن "العمود الفقري" كان سريعًا جدًا، وكان على الطيار مراقبة المعلمات المختلفة بعناية فائقة. إلى جانب مواضع الذيل الأفقية الثلاثة التي تتحكم في درجة الصوت ودرجة الصوت، فإن أي إهمال يمكن أن يؤدي إلى عواقب غير سارة وحتى مأساوية. وفي وقت لاحق، تمكن المصممون من أتمتة العديد من عناصر التحكم، وربطها معًا وتبسيط عملية القيادة. لعب جهاز محاكاة الطيران للطائرة Tu-154، الذي تم تطويره في مكتب التصميم، دورًا رئيسيًا في تدريب الطيارين، لكن كل آلة، وفقًا للطيارين ذوي الخبرة، كان لها طابعها الخاص.

حلول فريدة من نوعها

يمكن أن تعزى الطائرة إلى جيلين من طائرات الركاب - الثاني والثالث. كان تصميم هيكل الطائرة متقدمًا على عصره من نواحٍ عديدة. تشمل الحلول التقنية الفريدة بعض وسائل ميكنة الأجنحة (اللوحات ثلاثية الفتحات، ومثبت التحكم ثلاثي المواضع، وعربات معدات الهبوط الرئيسية ثلاثية المحاور، وبعض المشكلات المكانية المريحة في قمرة القيادة وأكثر من ذلك بكثير). تعتبر الطائرة Tu-154، مثل جميع الطائرات السوفيتية تقريبًا، موثوقة للغاية نظرًا للتكرار الثلاثي لجميع أنظمة التحكم. وهذا يعني أنه في حالة فشل المحركات الكهربائية والهيدروليكية، يمكن هبوط الجهاز بالطريقة القديمة، باستخدام قضبان الكابلات فقط. يعمل نظام الطاقة DC على أربع بطاريات موضوعة في أزواج عند الأنف والذيل. على عكس نماذج توبوليف الأخرى، تم أخذ مكان الملاح بواسطة الرادار، وانتقل هو نفسه إلى قمرة القيادة المشتركة، بجانب مهندس الطيران. تم أيضًا تبسيط عملها: يتم التحكم في موقع الطائرة بواسطة جهاز ملاحة وحوسبة مصمم خصيصًا.

ميزات التحكم

الفكرة المعتادة لدى معظم الناس عن وظيفة الطيار هي أن يديه تكونان على عجلة التحكم طوال الرحلة بأكملها، ما لم يكن الطيار الآلي مشغولاً بالطبع. يفترض جهاز محاكاة الطيران بالكمبيوتر نفس الموقف تقريبًا. ومع ذلك، فإن الطائرة Tu-154، بعد اكتساب الارتفاع، لا يتم التحكم فيها عن طريق الدفة، ولكن عن طريق مقبضين صغيرين يقعان على اللوحة الأمامية وبين مقاعد الطيار. ويرجع ذلك إلى حقيقة أن التداخل النشط المفرط مع معلمات الرحلة بسرعة الإبحار يمكن أن يؤدي إلى توقف الطائرة في حالة دوران مسطح. يتم إجراء الدوران بواسطة مقبض إضافي، وتكون أتمتة الأوضاع بحيث تنفذ الطائرة نهج الهبوط بنفسها، ثم يحدث الهبوط وفقًا لخوارزمية التحكم المحددة بواسطة ABSU. ولكن هذا كله عندما تكون الرحلة طبيعية تماما...

كانت هناك حالات مختلفة

في الحياة الواقعية، تنشأ أحيانًا مواقف لا يستطيع جهاز محاكاة التعليم أو الألعاب محاكاتها. خضعت الطائرة Tu-154 لتعديلات مختلفة على مدار سنوات التشغيل. وقد أتيحت لهذه الطائرة فرصة الاصطدام بناقلة طيران أمريكية والهبوط بطائرة متضررة (قاعدة ماناس الجوية، 2006). في حالة أخرى، أثناء الهبوط، لاحظ الطيار تساقط الثلوج، تمكن الطيار من رفع السيارة وبزاوية، على أحد معدات الهبوط، لتجنب الخطر المميت. أصبحت الحلقة التي شهدت هبوط طائرة بها نظام على متن الطائرة معطل بالكامل في مطار مهجور مشهورة جدًا (Izhma، 2010). صحيح أنه حتى ذلك الحين كان هناك عامل بشري. لم يلاحظ مهندس الطيران أن إحدى البطاريات الأربع قد تعطلت، وقام بتوصيلها بالدائرة المشتركة، مما تسبب في حدوث ماس كهربائي. كان من الممكن إنقاذ الطائرة والركاب بفضل أعلى المؤهلات والشجاعة وسعة الحيلة للطيارين من طراز Tu-154. وكان الهبوط صعبا، لكن لم تقع إصابات. لسوء الحظ، لم تنتهي جميع الأحداث بشكل جيد.

الكوارث

لا توجد تكنولوجيا مثالية، وحوادث الطائرات تحدث من وقت لآخر. تتمتع الطائرة Tu-154 بأداء جيد نسبيًا من حيث معدلات الحوادث. خلال الفترة من بداية العملية حتى عام 1984، فقدت 114 طائرة بوينغ 727.

على مدى سنوات الإنتاج (1968-2013)، قام المصنع في كويبيشيف (سمارة) ببناء 926 نسخة من التعديلات المختلفة (كان هناك 22 في المجموع)، منها مائة ونصف تم شراؤها من قبل شركات النقل الجوي الأجنبية. ومن بين هذه الطائرات، فقدت 73 طائرة بسبب حوادث الطيران المختلفة، والتي أسفرت عن مقتل أكثر من ثلاثة آلاف شخص. في معظم الحالات، كانت حوادث توبوليف 154 ناجمة عن أخطاء الطيارين وأوجه القصور في المناولة الأرضية. تم تسجيل أكبر عدد من الضحايا (مئتان) عندما اصطدمت الطائرة بالأرض في منطقة أوشكودوك في 10 يوليو 1985. والسبب بحسب استنتاج اللجنة هو الحمولة الزائدة للطائرة وارتفاع درجة حرارة الهواء، إلى جانب إرهاق الطاقم. في 8 مارس 1988، احترقت الطائرة رقم 85413 أثناء محاولة اختطافها (عائلة أوفيتشكين). تم تدمير طائرتين بصواريخ مضادة للطائرات (في عام 1993 في سوخومي وفي عام 2001 فوق البحر الأسود). ولم يعترف الجانب الأوكراني مطلقًا بمسؤوليته عن إسقاط الطائرة توبوليف 154.

هناك عدد قليل منهم اليسار

اليوم، هذه الآلة، المشهورة جدًا والتي يمكن التعرف عليها خلال العقود الأربعة الماضية، يمكن رؤيتها في السماء بشكل أقل فأقل. ومن المعروف أنه اعتبارا من بداية عام 2014، كان الأسطول العالمي من طراز توبوليف 154 يتألف من ثمانين نسخة فقط. وبالتالي، فإن احتمال أن تصبح راكبا في "الذبيحة الكبيرة" أصبح أقل وأقل، ولكن حتى اليوم ليس صفرا. تواصل العديد من شركات الطيران الروسية تشغيل الطائرات التي لم تنته مدة خدمتها بعد. مائة نسخة محفوظة في حالة الطيران.

مستوى الراحة لهذه الطائرة يتوافق تماما مع الأفكار الحديثة، خاصة مع الأخذ في الاعتبار حقيقة أن مدة الرحلات الجوية نادرا ما تتجاوز ساعة ونصف.

ظروف الطيران والسلامة - معلومات للمسافرين المحتملين

يسمح لك السقف الذي يزيد ارتفاعه عن 11 ألف متر بعدم القلق بشأن "الجيوب الهوائية". يوجد صالونين. يتكون ترتيب الجلوس عادةً من صفين، ثلاثة على كل جانب من الممر. هناك خياران لتخطيط الجلوس. يوجد في مقصورة الدرجة الاقتصادية 164 مقعدًا، وفي درجة الأعمال (في الجزء الأمامي من السيارة) يوجد عادةً عدد أقل من المقاعد، لكنها أكثر اتساعًا، وبالتالي تكون التذاكر أكثر تكلفة.

لا يوجد سبب للقلق بشأن الطيران غير المرغوب فيه. لا تزال هذه الطائرة واحدة من أكثر الطائرات موثوقية في العالم. على الأقل، لم تكن هناك شكاوى من الركاب الذين أتيحت لهم الفرصة لاستخدام خدمات شركات Yakutia أو U'Tair أو Alrosa (آخر مشغلي الطائرة Tu-154)، ولم يعرب أحد عن حماسه للطائرات لفترة طويلة وقت.

خصائص الرحلة

عادة ما يكون الراكب العادي غير مهتم بالتفاصيل الفنية للطائرة، فهو يريد معرفة سعر التذكرة ووقت الرحلة. تبلغ سرعة الطائرة Tu-154 حوالي 900-930 كم/ساعة، مما يعني أن الوصول إلى المطار وإليه غالبًا ما يستغرق وقتًا أطول من الطيران من موسكو إلى سانت بطرسبرغ على سبيل المثال. جميع الطائرات متوسطة المدى الأخرى من هذه الفئة تطير بنفس السرعة. طائرات الركاب اليوم لا تكسر حاجز الصوت.

ويعتبر جسم الطائرة ضيقا، ويبلغ قطره 3.8 م، ولكن هذا لا يؤثر أيضا على مستوى الراحة، ولا يؤثر على سعر التذكرة. يبلغ ارتفاع السقف (بالمعنى الحرفي للكلمة) أكثر من مترين، وحتى أطول الركاب يمكنهم التحرك على طول الممر دون الانحناء.

أبعاد الطائرة كبيرة: يبلغ طولها حوالي 48 مترًا وطول جناحيها 38 مترًا، ويبلغ وزن الإقلاع حوالي 100 طن. ويتراوح مدى الرحلة بدون توقف من 2650 إلى 3900 كيلومتر، حسب مستوى الازدحام. يبلغ قوة الدفع لكل محرك من المحركات الثلاثة من النوع D-30KU-154 11 طنًا، ويتكون الطاقم بالإضافة إلى المضيفات من أربعة أشخاص (القائد ومساعد الطيار والملاح وميكانيكي الطيران). خلال ساعة طيران، تحرق الطائرة Tu-154 حوالي 5.5 طن من الكيروسين، يمكن أن يكون هناك ما يقرب من 40 طنًا في أربع خزانات. ويبلغ طول المدرج اللازم لاستيعاب السفن من هذا النوع 2.5 كيلومتر على الأقل.

الفرص الضائعة

هناك سببان رئيسيان يجعلان المثوى الأخير لهذه الطائرة المتميزة والمحبوبة من قبل الطيارين والركاب في السنوات القادمة مجرد جهاز محاكاة لألعاب الكمبيوتر. تستهلك الطائرة Tu-154 الكثير من الوقود، كما أن أسطولها متهالك جدًا. لسوء الحظ، في الوقت الذي كان من الممكن فيه تحديث الطائرة (حتى أنها كانت مجهزة بنجاح بمحطة توليد الكهرباء التي تعمل بالغاز المسال)، كانت البلاد تعاني من صعوبات هائلة مرتبطة بانهيار الاتحاد السوفياتي. لم يتم بناء أي طائرات جديدة تقريبًا، ولم يتم تشغيل الطائرات القديمة بكفاءة دائمًا. اليوم ضاع الوقت، وليس من المنطقي استئناف إنتاج الأنواع القديمة. عصر طائرات الجيل الجديد قادم.

تعتبر الطائرة السوفيتية الأكثر شعبية هي الطائرة الأنيقة متوسطة المدى Tu 154 بثلاثة محركات. يسميها الطيارون بمودة "خمسون دولارًا" أو "توبول" أو "أورورا". كانت هذه الطائرات مطلوبة بشدة في سوق الطيران المحلي وخارج البلاد.

الصانع

تم تطوير الطائرة في مكتب التصميم التابع لشركة A.N. تم إنتاج Tupolev (تحت قيادة كبير المصممين S. M. Yeger) طوال الوقت في مصنع الطائرات Kuibyshev (سمارة الآن) رقم 18 KUAZ (المعروف الآن باسم Aviakor). تم افتتاح المصنع في الأصل في فورونيج في عام 1931؛ ومع اندلاع الحرب العالمية الثانية في عام 1941، تم إخلاء الإنتاج إلى كويبيشيف (سامارا الآن)، حيث تم إطلاق الإنتاج التسلسلي للطائرة توبوليف 154.

تاريخ بدء الإصدار والتعديل

بدأ الإنتاج التسلسلي الأول في ربيع عام 1970. حملت أول طائرة ما قبل الإنتاج Tu 154 البريد من فنوكوفو إلى جورجيا وسوتشي وشبه جزيرة القرم ومينفودي. بدأ نقل الركاب على الخطوط الجديدة في فبراير 1972. كان النموذج الأولي TU104. وزاد عدد المحركات إلى ثلاثة ووضعها في ذيل الطائرة. لأول مرة في بناء الطائرات السوفيتية، تم استخدام ازدواجية أنظمة التحكم والمراقبة، مما رفع سلامة الطيران إلى مستوى جديد. بدأت المحركات تعمل بالدفع العكسي، مما جعل من الممكن هبوط الطائرات بثقة أكبر.

بعد الرحلات الجوية الأولى لطائرات ما قبل الإنتاج، ظهرت العديد من أوجه القصور، مما أدى إلى انخفاض جودة الرحلات الجوية. في السنوات اللاحقة من التشغيل، تم إجراء التحديث والتعديلات المستمرة. وهكذا، تم إصدار نسخة من الطائرة Tu-154A، لاحقًا Tu-154 B. وتمت تسمية التحديثات اللاحقة لسلسلة طائرات Tu 154 بـ Tu-154B-1 وTu-154B-2 - مما جعل من الممكن زيادة القدرة الطائرة إلى 180 شخصا. أحد أحدث التعديلات، Tu-154M-100، يتميز بتصميم داخلي جديد ونظام GPS وإلكترونيات طيران حديثة مستوردة.

في المجموع، أنتج مصنع سمارة أكثر من 900 وحدة من طائرات Tu 154، بما في ذلك تعديلاتها المختلفة:

• Tu-154B - تحتوي إلكترونيات الطيران الخاصة بالطائرة على مؤشر كهروميكانيكي، وتم تركيب نظام تحكم آلي؛
• Tu-154M - مع محركات أكثر اقتصادا ونظام الملاحة عبر الأقمار الصناعية، كان نموذج التصدير الرئيسي للطائرة من خط Tu-154؛

• TU-154 C – بطانات الشحن: مزودة بباب شحن (3*2 متر)، وتم إزالة المقاعد في المقصورة، وتركيب أرضيات شحن مع ناقلات دوارة، وزيادة القدرة الاستيعابية إلى 20 طنًا؛
• Tu-154LL – مختبرات طيران كجزء من العمل في برنامج بوران الفضائي؛
• Tu-154M-ON – أجهزة للعمل في إطار برنامج مراقبة أنشطة الناتو؛
• Tu-155/156 هي أول طائرة في تاريخ الطيران تطير بالغاز المسال (الوقود المبرد)؛
• Tu-154M-100 – زيادة وزن الإقلاع والمسافة بين صفوف المقاعد، وأحدث نظام ملاحة عبر الأقمار الصناعية ورادار الطقس؛
• طراز Tu-154M-LK1 ("الصالون") - المخصص للسفر من قبل كبار المسؤولين الحكوميين، يتمتع بديكور داخلي "فاخر" وعزل صوتي متزايد.

لماذا توقفوا عن الافراج

على مدى أربعين عاما من الإنتاج الضخم للطائرات توبوليف 154، أصبحت معداتها قديمة من الناحية الفنية والأخلاقية. في السنوات الأخيرة، أصبح إنتاج طائرات هذه العلامة التجارية صغير الحجم ولمرة واحدة، وتم التجميع من المخزونات القديمة. نظرًا لأن الاقتصاد في استهلاك الوقود لم يكن الهدف الرئيسي أثناء التصميم، فقد اتضح أن "الذبيحة" تحرق الكيروسين عدة مرات أكثر من الطائرات الغربية المماثلة بنفس قوة المحرك. بسبب انخفاض كفاءة الرحلات الجوية، بدأت شركات الطيران في التخلي تدريجيا عن طراز توبوليف 154 وإزالتها من الخدمة. ولم يكن هناك طلب على طائرات من هذا النوع، لذلك أُعلن في عام 2013 عن توقف إنتاج هذه الطائرات الأسطورية.

القدرة، مدى الطيران، السرعة، الارتفاع

الخصائص التقنية وأداء الطيران لطائرة عائلة TU 154 (التعديلات الأكثر شعبية)

صفات	تو154ب	تو154م
خلع الوزن	98000 كجم	100000 كجم
الوزن الفارغ	51000 كجم	55000 كجم
أقصى سرعة طيران	900 كم في الساعة	935 كم في الساعة
الحد الأقصى لارتفاع الطيران	12.3 كم	12.1 كم
أقصى مدى	2.6 ألف كم	3.9 ألف كم
طول الخطوط الملاحية المنتظمة	47.9 متر	47.9 متر
تكوين الطاقم	5 أشخاص	3 أشخاص
الركاب كحد أقصى.	180 شخصا	175 شخصا

من ميزات تصميم الطائرة Tu-154 موقع المحركات في الجزء الخلفي من الطائرة: واحد داخل حجرة جسم الطائرة، واثنان على الجانبين في كنلات خاصة.

تتميز الطائرة Tu-154 بتصميم ديناميكي هوائي مميز للطائرة ذات الأجنحة المنخفضة الكابولية، أي. يقع الجناح في الجزء السفلي من جسم الطائرة، وهو على شكل انجراف، والذيل على شكل حرف T. المحركات عبارة عن محركات نفاثة ذات دائرتين. يؤدي هذا الترتيب إلى حقيقة أن ذيل الطائرة يزن أكثر بكثير من باقي أجزاءه ويتطلب معدات هبوط قوية لمنع الطائرة من التوقف على ذيلها (تحتوي الطائرة TU-154 على ما يصل إلى 10 منها، بعد الإقلاع تتم إزالتها في حجرة منفصلة على الجناح). وفي الوقت نفسه، يمنع دخول الحطام إلى المحركات أثناء الإقلاع والهبوط، كما يمنع اصطدام الطيور أثناء الطيران. وفقا لخبراء الطيران، فإن هذا النوع من الطائرات يصعب تشغيله لطائرة ركاب عادية.

تخطيط المقاعد في مقصورة الطائرة

تحتوي الطائرة Tu-154 على ما بين 150 إلى 180 مقعدًا للركاب. يعتمد عدد المقاعد الموجودة على لوحة معينة على طراز الطائرة، بالإضافة إلى تصميم المقصورة (على وجه الخصوص، عدد الفئات). يمكن أن تكون الصالونات من ثلاثة أنواع:

• تصميم من الدرجة الواحدة (إجمالي 166 مقعدًا) - مقاعد الدرجة الاقتصادية فقط؛
• تصميم ثلاثي الدرجات (إجمالي 134 مقعدًا): أول 12 مقعدًا هي درجة الأعمال؛ المقاعد الـ 18 التالية هي فئة الراحة. آخر 104 مقاعد هي الدرجة الاقتصادية العادية؛
• التصميم الأكثر شيوعًا من فئتين (إجمالي 131 مقعدًا) - الصفوف الأربعة الأولى تنتمي إلى درجة الأعمال، والباقي - الدرجة الاقتصادية.

تصميم المقاعد في درجة الأعمال هو 2، وفي الدرجة الاقتصادية هناك ثلاثة، من خلال ممر واحد.

وصف المقاعد حسب كتلة الصفوف

مثل أي طائرة، كان لدى الطائرة Tu-154 أفضل وأسوأ مقاعدها. لذلك يظهر موقعهم في مقصورة الطائرة Tu-154 ذات الفئتين في الشكل أدناه.

تتمتع المقاعد في درجة الأعمال بمزايا لا شك فيها، حيث أن المقاعد ناعمة، ومساحتها كبيرة، وهي أول من يتم تقديم الطعام على متن الطائرة. بالإضافة إلى ذلك، يتم ترتيب الكراسي في أزواج، مما يعني أنه لم يعد هناك أحد الجيران. لا توجد أسرة للأطفال في درجة الأعمال، لذلك لن يزعج الأطفال الرضع الركاب في هذه المقاعد. ضمن هذه الفئة، تعتبر المقاعد في الصف الرابع هي الأقل راحة، حيث أنها تقع بالقرب من المراحيض الموجودة على متن الطائرة والفاصل بين الدرجات. يمكن أن تصل الروائح والأصوات الصادرة من المراحيض إلى هنا، وقد يؤدي اندفاع الركاب للوصول إلى هناك إلى خلق المزيد من الإزعاج. في الدرجة الاقتصادية يكون ترتيب المقاعد 3*3. المقعد الموجود في المنتصف في أي من هذه الصفوف أقل راحة - فالمنظر من النافذة محدود، والجار من الصف الخارجي يجعل من الصعب الخروج بحرية إلى الممر لتمديد ساقيك أثناء رحلة طويلة.

يتم في بعض الأحيان تثبيت حمالات الأطفال الرضع على القسم بين درجة رجال الأعمال والدرجة الاقتصادية، لذا فإن الصف 5 هو الأكثر تفضيلاً للمسافرين الذين لديهم أطفال. بالإضافة إلى ذلك، لن يقوم أحد بإلقاء الجزء الخلفي من الكرسي أمامه على ركبتيه، لأنه لا يوجد شيء.

تعتبر المقاعد الأكثر راحة موجودة في الصفين الحادي عشر والتاسع عشر، وتقع بجوار فتحات الطوارئ، لذلك يوجد مساحة أكبر للأرجل هنا مقارنة بالصفوف الأخرى. ومع ذلك، لا يجلس الركاب ذوو الإعاقة والأطفال والنساء الحوامل في هذه المقاعد.

المقاعد في الصف الثامن والعشرين الأخير أقل راحة، لأنها مجاورة للمراحيض الموجودة في الجزء الخلفي من الطائرة، وهذا هو صوت تصريف المياه، وإغلاق الأبواب، وتدافع الركاب للوصول إلى المرحاض. بالإضافة إلى ذلك، فإن ظهور الكراسي لا يتكئ، لأنه يرتكز على جدار غرفة المرحاض. الطعام الموجود في هذه الصفوف على وشك النفاد، وأولئك الذين يجلسون في الصف الأخير ينتظرون لفترة أطول.

وسائل الراحة على متن الطائرة ونظام الترفيه

من بين وسائل الراحة الموجودة على متن طائرات سلسلة Tu-154 يوجد نظام تكييف الهواء (بما في ذلك الاتجاه) والإضاءة الفردية. صحيح أن هناك جهاز تحكم عن بعد واحد فقط لمجموعة مكونة من 3 مقاعد.

رفوف الأمتعة واسعة جدًا وتقع فوق الصفوف الجانبية الخارجية. ويعتقد أن هذه الطائرة لم تكن أقل شأنا من حيث مستوى الراحة مقارنة بنظيراتها في صناعة الطيران الغربية في تلك السنوات. نظرًا للتصميم القديم والإيقاف التدريجي للطائرات TU-154، لا يتم توفير المقابس ونظام Wi-Fi.

اليوم، يتم تشغيل بضع عشرات فقط من طراز Tu-154 على شركات الطيران في العالم (لم تعد تطير في روسيا)، ولكن، مع ذلك، تظل هذه الطائرة واحدة من طائرات الركاب الأكثر شعبية، "العمود الفقري" لصناعة الطيران السوفيتي. يتم تقطيع العديد من طائرات الإنتاج التي استنفدت مدة خدمتها وخرجت من الخدمة من أساطيل شركات الطيران إلى خردة معدنية، وأصبح بعضها معروضات في متاحف الطيران في الهواء الطلق.

يمكننا القول أنه مع "الجثث" قد مر عصر كامل من النقل الجماعي للركاب.

فيديو