humanoid 10-07-2003 02:46
Видел по "Дискавери" ХВ-70 "Валькирия". Злобно и красиво. Знаю, были и у нас такие, суховские и мясищевские. Может ли кто-то про них рассказать?
DENI 10-07-2003 03:03
Т-4 ("100", Су-100)
В 60-х годах, когда в США уже летали прототипы стратегического бомбардировщика XB-70 Valkyrie и самолёта-разведчика SR-71, Министерство авиационной промышленности СССР выдало ОКБ-156 А.Н. Туполева, ОКБ-51 П.О. Сухого и ОКБ-115 А.С. Яковлева задание на разработку на конкурсных началах сверхзвукового бомбардировщика-ракетоносца, предназначенного для перехвата и уничтожения носителей крылатых ракет. Туполев представил проект "135". Яковлев предложил проект самолета Як-33, представлявшего собой высокоплан с треугольным крылом, классическим оперением и двигателями, распологавшимися под крыльями. Основным конструкционным материалом предполагалась жаропрочная сталь. Одновременно два моторостроительных ОКБ предложили свои двигатели: С.Туманский - Р-15 (разрабатываемый в тот период для МиГ-25) и П.Колесов - Р-36-41 (этот двигатель и получил предпочтение). Управляемую противокорабельную ракету Х-45 создавал коллектив А.Березняка. Работы трех авиастроительных КБ тщательно изучались институтами и обсуждались на научно-техническом совете министерства. Проект КБ Яковлева вскоре был отвергнут. Дальнейшие споры велись вокруг выбора крейсерской скорости полета. Рассматривались два варианта: в пределах 2000-2300 км/ч (в этом случае планер можно делать из алюминиевых сплавов) либо 3000-3200 км/ч (но тогда - из стали и титана), Приняли второй - конструкторского бюро Сухого. Кроме того, предложенный им самолет обладал большими боевой эффективностью и аэродинамическим совершенством.
В ОКБ П.О. Сухого первые общие виды самолета, обозначенного Т-4, в декабре 1961 г. выполнил Александр Поляков. Вскоре ведущим конструктором проекта назначили Олега Самойловича, а весной 1962 г. координацию работ по этой тематике возложили на главного конструктора Наума Чернякова. К разработке документации и постройке самолета постановлением правительства подключили КБ и завод имени С.А.Лавочкина, где даже успели изготовить боковые отсеки фюзеляжа. Однако позже завод перешел на ракетную тематику В.Челомея и взамен для строительства выделили Тушинский машиностроительный завод (ТМЗ) и МКБ "Буревестник" в качестве филиала КБ Сухого для участия в проектировании самолета.
Дальность и скорость определили вес самолета. По предварительным расчетам он должен был весить 100 тонн. От этого, пожалуй, и возникло второе название Т-4 - "Сотка". Что же касается процесса производства и проктирования, то он занял почти 9 лет. На первый взгляд, это большой срок по сравнению с западом. Там аналогичный процесс занимает 5-7 лет для подобных Т-4 самолетов. Но дело в том, что еще никогда в СССР не решалось столько новых вопросов и проблем. Ведь коэффициент новизны, или по американской терминологии "степень риска", для "сотки" был близок к 100%. При проектировании обычных самолетов эта величина обычно в два раза меньше. Это означает, например, применение в конструкции 50% абсолютно надежных и проверенных деталей, приборов, методов. Для "сотки" же были созданы вновь специальные жаропрочные сплавы, неметаллические материалы, особая резина, пластики. Пожалуй, не было в стране ни одного самолета, который бы содержал так много новинок. Объяснялось все необходимостью обеспечения полета с крейсерской скоростью 3000 км/ч и преодоления так называемого теплового барьера с нагревом конструкции планера до 300?С. Предполагаемое использование широкого диапазона скоростей требовало тщательной отработки аэродинамической схемы. Поэтому в аэродинамических трубах ЦАГИ исследовали более двадцати различных компоновок самолета и множество вариантов отдельных элементов - крыла, фюзеляжа, мотогондол и их взаимного расположения и сочетания. Результаты испытаний были проверены в полетах летающей лаборатории на базе Су-9 ("изделие 100Л-1").
Т-4 был выполнен по схеме "бесхвостка" с треугольным крылом тонкого 3% профиля с острой передней кромкой. Использование для балансировки переднего оперения при малых запасах устойчивости (2% на дозвуке и 3-5% на сверхзвуке) уменьшило потери качества на балансировку, увеличило дальность полета на 7% и снизило шарнирные моменты на органы управления. Малые запасы устойчивости обеспечивались соответствующим изменением центровки за счет перекачки топлива в полете. Вертикальное оперение обеспечивало минимальную величину запаса путевой устойчивости, а требуемые характеристики устойчивости и управляемости обеспечивались системой электродистанционного управления. В продольном и боковом каналах управление осуществлялось злевонами.
Все производство Т-4 было автоматизировано. 96% сварных работ также выполнялось автоматически. Коэффициент использования материалов определился значительно более высоким, чем в производстве всех предыдущих самолетов. Ведь применялись уголки и лист, сваренные вместе. Поэтому не было почти никаких отходов. Трудоемкость изготовления "сотки" оказалась такой же, как если бы она была сделана не из титана, а из более легкообрабатываемых алюминиевых сплавов. Улучшение сплавов продолжалось и в процессе испытаний.
На самолете установили ТРД Рыбинского моторостроительного КБ (главный конструктор П.Колесов). Все четыре двигателя разместили в общей мотогондоле с одним каналом на каждую пару. Питание их воздухом осуществлялось воздухозаборником смешанного сжатия с программно-замкнутой системой регулирования по числу М и по отношению давления в горле воздухозаборника и с системой слива пограничного слоя.
На принципиально новых насосных гидротурбинных агрегатах была выполнена и топливная система. Для обеспечения взрывозащиты баков от нагрева впервые применена система нейтрального газа на жидком азоте, предусмотрены аварийный слив топлива и высокотемпературные подвижные соединения трубопроводов сильфонного типа. Кстати, о топливе. Для Т-4 был выработан новый сорт термостабильного топлива РГ-1 (нафтил). Управление двигателями осуществлялось автоматической электродистанционной системой. Для отработки силовой установки создали модель с двигателями ВД-19 и макет силовой установки с двигателями 79Р, с помощью которых был проведен комплекс исследований на различных стендах в ЦИАМ.
Самолет Т-4 оснастили несколькими комплексами радиоэлектронного оборудования: навигационным - на безе астроинерциальной системы с индикацией на планшете и многофункциональными пультами управления; прицельным - на базе радиолокатора переднего обзора с большой дальностью обнаружения; разведки, включавшем оптические, инфракрасные, радиотехнические датчики и впервые применявшуюся РЛС бокового обзора. Комплексирование и автоматизация управления бортовым оборудованием были столь высоки, что позволили ограничить экипаж самолета летчиком и штурманом - оператором. Здесь нельзя не упомянуть и о разработанной в КБ специально для Т-4 высокоэффективной ракете "воздух-земля" с пороховым двигателем, головкой самонаведения на конечном участке и рикошетирующей траекторией полета, увеличивавшей дальность действия, переданной затем специализированному КБ.
Из-за больших скоростей и вследствие этого нагрева конструкции самолета до 300? решили от фонаря практически отказаться. От него остался лишь круглый люк вверху, на крышке которого на первой машине был установлен перископ, которым летчик пользовался при взлете и посадке. В прочих же режимах, полет проходил вслепую: по приборам. Но это не вызывало трудностей, поскольку машина была проста в пилотировании, управлении, обладала хорошей устойчивостью. Система регулирования центровки в полете обеспечивалась определенным порядком перекачивания и выработки топлива.
Питание системы управления самолета и других систем обеспечивалось 2-канальной гидросистемой с применением новой высокотемпературной жидкости ХС-2-1. Впервые давление в системе поднялось до 280 атмосфер. Стальные трубопроводы были спаяны из материала ВНС-2. Применение высокого давления в гидросистемах обеспечивало малый вес и сравнительно небольшой размер бустеров. Поэтому крыло "сотки" получилось чистое, без наплывов, что обеспечило низкое сопротивление воздушному потоку. Кстати, давление гидросистемы на Су-27 такое же, как на Т-4. Крупным шагом вперед стало применение 4-кратной резервированной автоматической системы управления самолетом. Впервые в стране на Т-4 была установлена система электропитания переменным током стабилизированной частоты и вторичной системой постоянного тока на выпрямительных устройствах.
Спроектировали и новую испарительную систему кондиционирования воздуха замкнутого типа с применением топлива в качестве первичного хладагента для создания необходимых температурных условий в гермокабине и отсеках оборудования. В конструкции посадочных устройств состоялось также много нетрадиционных новых решений: поворот и запрокидывание тележки основных опор одним цилиндром, двухкамерные амортизаторы с противоперегрузочным клапаном, спаренные пневматики, электродистанционное управление поворотом передних колес и так далее.
Ракетоносец Т-4
В декабре 1965 г. был утвержден окончательный, 33-й по счету вариант самолета, и тогда же появилось Постановление правительства по постройке машины. Для этого отводился пятилетний срок. В 1966 г. было закончено предварительное проектирование и начат выпуск рабочих чертежей. Полный их комплект на первый опытный самолет ("изделие 101") и самолет для статических испытаний ("изделие 100С") был выпущен в 1968 г. В этом же году началась постройка самолета "101". В 1969 г. была закончена сборка головной и боковой частей фюзеляжа с центропланом, а в 1970 г. сборка агрегатов самолета была закончена полностью. Почти одновременно в 1968 г. в производство были запущены чертежи планера второго опытного самолета ("изделие 102"), затем в 1970 г. - третьего опытного самолета ("изделие 103"), а в 1971 г. - четвертого ("изделие 104"). В перспективе была также постройка "105" и "106" экспериментальных самолетов.
22 августа 1972 года шеф-пилот Герой Советского Союза В.С. Ильюшин вместе с заслуженным штурманом СССР А.Алферовым поднял Т-4 с бортовым номером "101" в воздух. Полет продолжался 40 мин. В девятом испытательном полете 6 августа 1973 года машина перешла звуковой барьер, показав число М=1,3. Последний полет состоялся 22 января 1974 года. Общий налет составил 10 ч 20 мин.
Первый опытный самолет "101" в дальнейшем намечалось использовать для отработки бортовых систем, определения устойчивости и управляемости на максимальных скоростях полета и для определения ЛТХ. Самолет "102" планировалось использовать для отработки навигационного комплекса, а "103" - для реальных пусков управляемых ракет. Hа самолете "104" предполагалось отработать вопросы применения бомбового вооружения, пуска управляемых ракет, а также провести ряд испытаний для оценки дальности полета. Самолет "105" предназначался для отработки систем радиоэлектронного оборудования, а самолет "106" - для отработки всего ударно-разведывательного комплекса в целом.
После 8-летней стоянки в Жуковском самолет перевезли в монинский музей. Фрагменты самолета "102" экспонировались в ангаре МАИ, но впоследствии были разрезаны и увезены на переплавку. Такая же судьба постигла и частично собранную машину "103".
Вначале самолету Т-4 пели дифирамбы ВПК и МАП, работу над ним называли особо приоритетной, помогавшей решать наши национальные задачи. В заявке ВВС на строительство авиатехники на пятилетку (1970-1975 гг.) предусматривалось построить 250 самолетов Т-4 на Казанском авизаводе. Однажды главный маршал авиации П.Кутахов, выбираясь из кабины после осмотра самолета, воскликнул: "Настоящее русское чудо". Т-4 был способен поражать наземные и надводные цели на удалении до 3000 км. Несмотря на крыло с неизменяемой геометрией, Т-4 являлся по существу многорежимным самолетом. Эффективен он и как разведчик. Но всевозможные подводные рифы и камни замедляли темп работ над этим, по словам академика Г.Свищева, эпохальным сооружением. Успешно шли в серию перехватчики Су-11, Су-15, начинались "шестерки" - Су-24, а с Т-4 судьба распорядилась трагически. Во многом повлияло предложение А.Н. Туполева о глубокой модернизации его самолета Ту-22, строившегося на Казанском авиазаводе. Речь шла о новом бомбардировщике Ту-22М (главный конструктор Д.Марков). И постановление о Ту-22М стало началом конца "сотки". На Казанском авиазаводе начали выбрасывать оснастку, заготовленную для серийной постройки Т-4. В то же время ВВС выдали большой заказ на фронтовые истребители МиГ-23. Тогда и ТМЗ пришлось освободить от производства Т-4. С постановлением правительства о Ту-160, имевшем большую, чем у Т-4, дальность полета, было окончательно покончено с самолетом, который позволил бы нам выйти на качественно новый уровень развития отечественной авиатехники.
Т-4м
Итак, ОКБ П.Сухого, специализировавшееся на "легких" самолетах, разработало уникальный бомбардировщик Т-4. Применение титаново-стальных конструкций обеспечивало дальнейшее развитие отечественной сверхзвуковой авиации. И деньги, затраченные на изготовление самолета, не пропали даром. Многие технические достижения, идеи, воплощенные в нем, были использованы в конструкциях летательных аппаратов последующих поколений - Су-27, Су-24 и др. Именно ЭДСУ, взятое с "сотки", установлено на истребителе Су-27. Да и "Буран" не взлетел бы, если бы на "сотке" не освоили титановых сплавов.
Интегральная бортовая система Т-4 позволяла иметь автономную информацию о целевой обстановке и поражать цели, не заходя в зону ПВО противника, что говорило об оперативно-стратегических достоинствах машины. Скорость полета Т-4 была такова, что это заставило бы противника произвести огромные затраты на развитие средств и преобразование объектовых систем ПВО.
Сама концепция сверхзвукового самолета и технология его производства ознаменовали бы новый этап в создании воздушно-космических средств с горизонтальным стартом, способных выводить на орбиту ракетные системы, имеющие одинаковый стартовый вес с традиционными, но с массой полезной нагрузки на порядок выше. Эти средства обеспечивали бы многоразовое использование первой ступени, а также обладали гибкостью аэродромного базирования. Появилась бы возможность решения более сложных задач в освоении космоса: спасение космонавтов на орбитах, поддержание отечественных функциональных космических группировок, осуществление инспекции иностранных космических аппаратов.
В 1963-64 гг. в ОКБ прорабатывался пассажирский вариант Т-4, способный перевозить со сверхзвуковой скоростью 64 пассажира.
Самолет Т-4 был задуман как однорежимная машина, оптимизированная для полетов на большой высоте со сверхзвуковой скоростью. Он мог успешно поражать скоростными крылатыми ракетами корабли противника, не входя в зону дальней ПВО авианосной группы. Однако совершенствование наземных средств противовоздушной обороны США и других стран НАТО уже не позволяло надеяться на прорыв рубежей противника "в лоб", полагаясь лишь на скорость и высоту. При сделанной ЦНИИ ВВС еще в ходе работы над проектом оценке боевой эффективности "сотки" стало ясно, что даже при имеющемся уровне ПВО "потенциального противника" на европейском ТВД, из 100 ударных самолетов после выполнения боевой задачи на свои аэродромы смогут вернуться лишь 20-25 машин. Возникла необходимость радикального пересмотра концепции боевого применения перспективных бомбардировщиков. Т-4 создавался как бомбардировщик средней дальности. Однако ВВС требовался в первую очередь стратегический самолет, способный уверенно поражать цели на территории США. В результате возникли новые ТТТ к такому самолету, предусматривающие возможность длительного полета на большой дозвуковой скорости на дальность 14000-18000 км. Для преодоления мощной западноевропейской ПВО с наименьшими потерями требовался многорежимный бомбардировщик, способный долго лететь на предельно малой высоте в режиме огибания рельефа местности. После проведения с 17 января по 2 февраля 1967 года макетной комиссии по самолету Т-4, военными были выданы тактико-технические требования на многорежимный ударный самолет на базе "сотки". К работам по формированию облика такой машины в ОКБ П.О.Сухого приступили уже в апреле 1967 года. Новый самолет получил название Т-4М (внутрипроизводственное обозначение - "100 И").
Конструкция
Поскольку многорежимная машина задумывалась как глубокая модернизация самолета Т-4, на ней было решено использовать бортовое радиоэлектронное оборудование, заимствованное у "сотки". В то же время планер подвергся радикальным изменениям, наиболее существенным из которых было применение крыла изменяемой стреловидности.
Размещение вооружения Т-4М
За счет увеличения размеров фюзеляжа (в частности, его диаметр должен был возрасти с 2,0 до 2,2 м) предполагалось значительно повысить емкость топливных баков, что, в сочетании с новой аэродинамикой, обеспечивало межконтинентальную дальность. Для длительного полета также потребовалось введение в состав экипажа второго летчика, что вызвало перекомпоновку кабины. Почти весь 1967 год шел поиск оптимальной компоновки самолета "100 И". Было рассмотрено девять вариантов, но ни один из них в полной мере так и не удовлетворил конструкторов.
В вышедшем 28 ноября 1967 года Постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР? 1098-378, кроме закрепления решения о начале постройки самолета Т-4, предусматривались "исследования, экспериментальные работы и предварительное проектирование (аванпроект), направленные на создание стратегического двухрежимного самолета-ракетоносца с дальностью полета 16000 - 18000 км и возможным его использованием для целей разведки и борьбы с подводными лодками". Постановление позволило перевести работы по Т-4М из инициативных в ранг приоритетных.
"Вестник авиации и космонавтики" ?3"99
JPEG 1000x664 75,8 Кб, Схема Т-4М ("100 И")
В 1968 году начались аэродинамические продувки моделей самолета "100 И" в аэродинамических трубах ЦАГИ. Были проведены также исследования аэродинамической упругой модели. Эти работы выявили очень неприятный дефект, связанный с упругой деформацией крыла... Для увеличения аэродинамического качества на дозвуковой скорости пришлось спроектировать поворотные части крыла очень большого удлинения. Однако в сложенном положении консоли закручивались так, что их концы отгибались вниз и теряли несущие свойства. Из-за этого аэродинамический фокус самолета смещался вперед и машина попадала в очень большую степень неустойчивости. Электродистанционная система управления, стоявшая на Т-4, была не в состоянии "вытянуть" самолет обратно. Конструкторы столкнулись с проблемой, решить которую, на том уровне техники, они не могли, несмотря на упорные поиски новых вариантов компоновок. 26 мая 1968 года были утверждены ТТТ на разработку аванпроекта стратегического двухрежимного самолета, в соответствии с которыми максимальная полезная нагрузка возрастала до 45 т. Возросшая боевая нагрузка увеличивала размерность самолета и проект Т-4М не соответствовал новым ТТТ. Но военные не спешили закрывать тему Т-4М. За 1969 год было рассмотрено рекордное количество компоновок. В итоге компоновка? 13Г была принята за основу к дополнению эскизного проекта самолета Т-4. Материалы дополнения и сам эскизный проект были направлены в Министерство авиационной промышленности, Министерство обороны и отраслевые институты: ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ, ВИАМ и НИАТ для получения заключения. Но работы по самолету "100 И" в конструкторском бюро не прекращались, поскольку, как уже было сказано выше, никак не удавалось решить проблему деформации крыла. Даже после выпущенного дополнения к эскизному проекту удовлетворенности этой работой у работников ОКБ не было и конструкторская мысль двигалась дальше. Последние компоновки уже имели большие отличия от более ранних и приближались к интегральным.
Состояние
Заключение по дополнению к эскизному проекту самолета Т-4М получено не было. "Сдвиг" в умах военных в сторону изменения ТТТ, фактически "сыграл на руку" ОКБ Сухого, поскольку дал возможность остановить разработку по заведшему конструкторов в тупик проекту Т-4М и приступить к созданию новой машины - Т-4МС ("200"), реализовав при ее создании весь опыт, полученный от работы над самолетами Т-4 и Т-4М.
Окончательно работы по машине "100 И" были завершены в сентябре 1970 года компоновкой под номером 32. Всего же конструкторами из отдела общих проектов Л.И.Бондаренко, Ю.В.Васильевым, Ю.В.Давыдовым и Е.Шаниным за три года работы над комплексом Т-4М было сделано 36 вариантов компоновок.
DENI 10-07-2003 03:05
Вот фотки
Т-4.
Валькирия.
humanoid 10-07-2003 03:28
А что с Т-4МС? И что не удволетворило военных? Ведь практика арабо-израильских войн показала на примере МиГ-25РБ, что самолет, идущий на 25км при 2,6-2,8 М, сбить практически невозможно.
DENI 10-07-2003 04:42
Дальность то при этом никакая и вооружения маловато. К тому же в то время практика еще ничего не показывала. А полеты над землей обетованной МиГи совершали в 70-х годах, когда на уже начинал разрабатываться Ту-160
humanoid 10-07-2003 12:19
Но концепция веселая: летим, обгоняя ракеты противника, и при этом имея возможность закинуть бомбу по инерции на 100 км.
Antti 10-07-2003 12:26
Но концепция веселая: летим, обгоняя ракеты противника, и при этом имея возможность закинуть бомбу по инерции на 100 км.
humanoid 10-07-2003 12:44
quote: Originally posted by Antti:
Для того, чтобы сбить самолет, ракета не обязательно должна лететь быстрее.
Заградительный огонь? При таких параметрах цели даже захват ГСН очень труден, противозенитный маневр выполняется проще, да и мало какие комплексы позволяют осуществлять перехват на скоростях выше 2600 км/ч и высотах свыше 25 км.
Antti 10-07-2003 02:00
quote: Originally posted by humanoid:
Originally posted by Antti:Заградительный огонь?...
Расчет точки встречи. Такая хрень, поди, и маневрирует ведь не так проворно, как МиГ-15. Опять же лететь ей надо куда сказано, а не мотаться в небе как цветку в проруби. Сбиваются самолеты более медленными ракетами. Даже 75-му такие задачи были штатными, как я помню. Метод трехточки, метод "К", ... ох! давно это было...
Впрочем, мои знания не только не современны, но и очень отрывочны.
История помнит извечное стремления человека летать, много на это пути было открытий и дерзких попыток переиграть гравитацию, лишь в 20м веке человек полноценно захватил господство в воздухе как по высотам, так и по скоростям. Однако классические компоновки самолетов 20 века удовлетворяли не всех инженеров конструкторов, весь прошлый век пытливые умы пытались построить что-то кардинально новое, чтобы перевернуть представление о воздухоплавании.
В этой публикации мы постараемся рассказать о самых интересных авиасудах прошлого столетия, от почти привычных схем, до фактически «летающих тарелок». Читателям будет интересно узнать, на что замахивались авиаконструкторы мира и что же у них получилось в итоге.
Экспериментально-гоночный самолёт Bugatti 100P
Глядя на этого стремительного красавца и не скажешь, что история его создания началась в далёком 1938 году. Да именно тогда отдел авиационного проектирования итальянской компании Bugatti начал разработку, а затем и строительство самолёта в надежде не только удивить стремительными и смелыми формами, но и победить на Кубке Германии. К сожалению начало войны и тяжёлое экономическое положение после неё не позволило самолёту покинуть пределы ангара.
Истребитель вертикального взлёта и посадки Vought XF5U Skimmer «Шумовка»
Самолёт вертикального взлёта и посадки Vought XF5U разрабатывался для сопровождения караванов снабжения как беспроигрышный метод борьбы с немецкими подлодками. Даже Америка тогда не могла укомплектовывать каждый конвой эскортным авианосцем, а использование «Шумовки» могло решить проблему, так как взлететь она могла практически с любого транспортного судна. К сожалению конструкторов опытные образцы были построены уже после войны и необходимость в Vought XF5U отпала.
Уникальный самолет Proteus
Высотный самолёт Proteus первоначально разрабатывался как мобильный центр обеспечения связи, но в дальнейшем развился в многоцелевую платформу с помощью которой даже будет возможна доставка пассажиров на суборбитальные корабли. Proteus уже поставил несколько рекордов, в частности рекорд высоты полёта — 19 277 метров.
Экспериментальный самолет Lockheed SR-71 Blackbird
Стратегический сверхзвуковой разведчик SR-71 Чёрный Дрозд эксплуатировался американскими ВВС в период с 1964 по 1998 годы. Помимо применённой в его строительстве технологии стелс SR-71 интересен следующими фактами: так как на скоростях более 3300км/ч корпус самолёта нагревается до 400С, специально для Чёрного Дрозда разработали топливо с высокой температурой воспламенения, которое также выступает в роли… хладагента системы кондиционирования кабины пилота.
Оригинальный самолет Northrop YB-35 Flying Wing
Дальний стратегический бомбардировщик XB-35 Flying Wing выполнен по схеме летающее крыло и обладал действительно впечатляющими для своего времени показателями, хотя в серию так и не пошёл. Четыре пары его трёхлопастных соосных винтов приводялись в движение четырьмя 28-ми цилиндровыми двигателями по 3000 л.с. каждый, во избежание перегрева каждый из двигателей оснащался охлаждающей установкой мощностью по 350 л.с.
В 30-ые года в СССР авиационное конструкторское бюро под управлением К.А. Калинина приступило к грандиозному и смелому для своего времени проекту — многомоторному трансконтинентальному самолёту, который был бы способен выполнять широкий спектр задач и в зависимости от нужд мог служить и пассажирским лайнером и тяжёлым бомбардировщиком и самолётом десанта.
Экспериментальный самолет-стенд с вертикальным взлетом VAK 191
При создании самолёта вертикального взлёта и посадки VAK 191 Fokker был построен уникальный летающий стенд SC-1262 оснащённый пятью турбо-реактивными двигателями Роллс-Ройс RB-108. На этом опытном стенде более года проводились различные тесты оценивающие возможности и характеристики силовой установки и бортовых систем летательного аппарата.
Уникальный самолет VZ-9V Avrocar «Летающее блюдце»
В шестидесятых годах прошлого столетия американские ВВС заинтересовались изысканиями канадской фирмы «Авро Эйркрафт», которая всерьёз занималась реализацией проекта дискообразного летательного аппарата способного выполнять вертикальные взлёт и посадку. Хоть самолёт и воплотили в металле, опытный образец не оправдал ожиданий — ЛА постоянно испытывал проблемы с силовой установкой и устойчивостью в воздухе.
Экспериментальный истребитель-перехватчик Leduc 0.22
Истребитель-перехватчик Leduc 0.22 работу над которым вел французский конструктор Рене Ледюк имеет очень своеобразный внешний вид, кроме того пилот в кабине должен был находиться в лежачем положении и в случае внештатной ситуации вместе с кабиной отстреливался от фюзеляжа, а уже после достижения безопасной скорости и высоты лётчик мог покинуть модуль самостоятельно и приземлиться используя собственный парашют.
Экспериментальный Истребитель F-85 Goblin
Легкий истребитель Истребитель F-85 «Гоблин» разрабатывался как самолёт эскорта сверхдальних тяжёлых бомбардировщиков, причём по идее большую часть пути Гоблин должен был проводить в бомболюке сопровождаемого самолёта, а для защиты «хозяина» от атак противника выводился наружу при помощи специальной оснастки. Проект был закрыт из-за трудностей и неудач сопровождавших стыковку F-85 с носителем для обратной погрузки на борт, хотя сам летательный аппарат показал отличные лётные качества.
На протяжении холодной войны Соединённые Штаты потратили миллиарды долларов на разработку передовых авиационных технологий. Большая часть этой работы была проведена в тайне, на секретных полигонах, таких как удалённый полигон в Неваде, известный как "Грум Лэйк", также известный как "Зона 51". Среди сверхсекретных проектов, которые прошли испытания на полигоне, были сверхскоростные самолёты-разведчики и самолёты-невидимки, многие из них являются единственными в своем роде доказательствами правильности некоторых концепций самолётостроения.Некоторые из этих сверхсекретных образцов уже были рассекречены, в то время как другие по-прежнему остаются особо секретными, несмотря на то, что, скорее всего, они были изъяты из эксплуатации и, возможно, разрушены и погребены уже на протяжении многих лет. Эта статья расскажет о секретных самолётах ВС США, которые были построены и поднимались в воздух в последние три десятилетия.
«Lockheed Have Blue»
С 1977 по 1979 годы в революционном проекте «Lockheed Have Blue» тестировали новую форму технологии малозаметности, известная как «огранка». Вместо гладких аэродинамических линий «Have Blue» получил угловую, гранёную форму, отклоняющую электромагнитные волны и снижающую его радиолокационную заметность. Чтобы исправить аэродинамическую неустойчивость, на самолете использовалась специальная система контроля полёта. «Have Blue» проложили путь для самолетов, которые изменили лицо современной войны - F-117A, известный под названием «истребитель-невидимка».
Несмотря на экзотичность технологий, которые должны были усовершенствовать самолёт, испытательные образцы часто оказывались относительно дешёвыми в изготовлении. Построенные в «Skunk Works» - секретном подразделении компании «Локхид», самолёты «Хэв Блю» использовали уже готовые компоненты, включая адаптированную систему управления полётом с истребителей F-16. Было построено два образца, XST-1 и XST-2. Оба разбились во время испытательных полётов, пилоты катапультировались. Тем не менее, программа была расценена как чрезвычайно успешная.
Как это часто бывает с секретными испытательными образцами, обломки обоих самолетов были похоронены на полигоне Неллис. По сообщениям, один из них был похоронен вблизи озера Грум Лэйк, к югу от ангарного комплекса. Инженеры «Локхид» пытались найти погребённые самолеты с целью восстановления их только для показа, но, несмотря на все усилия, им не удалось их найти.
«Northrop Tacit Blue»
Возможно, один из самых странных когда-либо построенных самолетов - это «Northrop Tacit Blue», опытный образец которого был разработан, чтобы доказать, что самолеты-невидимки могут работать в глубоком тылу врага, поставляя информацию в режиме реального времени в наземный командный центр. Прозванный «китом», «Northrop Tacit Blue» совершил свой первый полет в 1982 году и вышел в отставку в 1985 году, после 135 вылетов.
Технологии «невидимости» и датчики, апробированные на «Northrop Tacit Blue», были впоследствии интегрированы в современные самолеты. После выхода на пенсию в 1985 году, единственный в своем роде образец был сдан на хранение в особо секретное хранилище, расположенное на озере Грум Лэйк и известное под названием Док Дайсона. Публике он впервые был показан в 1996 году. «Northrop Tacit Blue» в настоящее время экспонируется в Национальном музее Военно-воздушных сил США, расположенном на базе ВВС в Райт-Паттерсоне, в штате Огайо.
«Boeing Bird of Prey»
Как и его предшественники, «Boeing Bird of Prey» был «чёрным проектом» и проходил испытания на совершенно секретном полигоне вблизи озера Грум Лэйк. Разработанный компанией «McDonnell Douglas Phantom Works» (которая позже стала частью концерна «Боинг»), «Boeing Bird of Prey» был построен в единственном экземпляре. Впервые поднявшийся в небо в 1996 году самолёт был назван в честь космического корабля из кинофильма «Стар Трек». До завершения программы в 1999 году самолёт совершил 39 вылетов, помогая в развитии технологии, которые позже были применены при разработке боевых беспилотных летательных аппаратов Boeing X-45 и X-47.
Финансируемая исключительно за счет компании, программа «Boeing Bird of Prey» имела относительно низкую стоимость - 67 миллиона долларов, благодаря использованию готовых узлов от других самолётов. Несмотря на радикальный внешний вид, самолёт был достаточно аэродинамически стабильным для использования системы ручного гидравлического управления, без применения автоматизированной системы управления полётом. Это снижало как время изготовления, так и стоимость разработки. Также, по слухам, прошёл испытания «активный камуфляж», меняющий цвет и яркость в зависимости от окружающей среды.
После окончания программы «Boeing Bird of Prey» был поставлен на хранение в Док Дайсона и находился там в течение трёх лет, прежде чем был рассекречен в октябре 2002 года. В настоящее время он экспонируется в Национальном музее ВВС США, прочие обитатели загадочного Дока Дайсона – по-прежнему засекречены. По слухам, одним из таких секретных испытательных образцов, хранящихся в Доке Дайсон, является изготовленный с применением маскирующих технологий пилотируемый самолёт под названием «Sneaky Pete». Возможно, он тоже появится на свет в ближайшее время, однако это довольно сомнительно.
«General Dynamics Model 100» (он же «Sneaky Pete»)
«Модель 100» была разработана в «General Dynamics» в 1976 году, примерно в то же время, когда Локхид создал свой «Lockheed Have Blue». Самая ранняя «Модель» была сделана в масштабе 1:4 и была известна под названием «Cold Pigeon» («Холодный голубь»). Позднее, в августе 1977 года, она превратилась в конструкцию по прозвищу «Sneaky Pete» («Трусливый Пит»).
Первоначально компания сама финансировала разработки, позже сообщалось, что программа получила поддержку ВВС США и получила кодовое название «Have Key», и, возможно, разработки проводились в соответствии с требованиями ВВС США от 1983 года. Самолет, по задумке, должен был быть способен вести разведку и принимать участие в боевых действиях.
«Модель 100» была описана как однокрылый самолёт треугольной формы, и, как полагают, она была менее секретной, чем «Lockheed Have Blue» или «Northrop Tacit Blue». Также считается, что «Трусливый Пит» лёг в основу злополучного «A-12 Avenger II», создание которого было приостановлено в 1991 году. Продолжение работ по созданию этого самолёта остаётся юридическим вопросом и по сей день. Интересно, что в 2011 году часть «А-12» появилась на eBay.
«Трусливый Пит» мог быть тем, что различные наблюдатели описывают как «полёты самолёта треугольной формы над долиной Антилопы» в течение 1990-х годов. Также высказывалось предположение, что это могли быть испытательные образцы бомбардировщика «Б-2 Стелс», но нет никаких убедительных доказательств, что такие самолеты были когда-либо построены.
Если «General Dynamics Model 100» действительно существует, он может храниться в секретном хранилище на озере Грум Лэйк (Зона 51). Также возможно, что он был захоронен где-то в пустыне. Но, как нам кажется, есть уверенность в том, что если «Модель 100» сыграла свою роль в создании «А-12», он вряд ли увидит свет в ближайшее время.
Несколько лет назад в официальной биографии лётчика-испытателя полковника Джозефа Ланни появилось необычное обозначение самолетов – YF-24. Ведущие журналисты и энтузиасты задавались вопросом, было ли это новым обозначением в ВВС США для опытных образцов самолётов-невидимок или просто опечатка.
Пентагон, в свою очередь, отрицает существование YF-24. Но некоторые люди, видевшие полёты похожих самолётов, предполагают, что это может быть связано с ныне закрытой программой «Развитие тактической авиации» или первоначальными испытаниями истребителя «Joint Strike Fighter». Портал «DEW Line» недавно опубликовал отрывки из проектной документации по созданию многоцелевых истребителей «Boeing Multirole Fighter», что позволяет предполагать, что это и есть ключ к истокам таинственного обозначения YF-24.
Проект (см. выше), известный как «Model-24F», относится к 1990 году и имеет общие черты с моделями Боинга, злополучным образцом X-32 и новыми разработками истребителей.
В то время как в дизайне «Model-24F», используются, по-видимому технологии 1998 года, более поздняя разработка, MRF-24X, показывает бесхвостую версию того же самого основного планера. Это уже освоение технологии 2003 года, и это выглядит на шаг ближе к F/A-XX концепции Боинг (ниже).
Невозможно сказать, отражают ли эти схемы планы по развитию семейства истребителей, или такие самолеты действительно уже были созданы, но наличие сходства между их названиями - Model-24F, MRF-24X и YF-24 - и сходство с проектом будущего истребителя Боинг является, тем не менее, занимательным фактом.
«North Sea Sighting» - таинственный чёрный треугольник, замеченный в 1989 году
В августе 1989 года инженер Крис Гибсон, член Королевского корпуса наблюдателей, работал на борту нефтяной вышки Галвестон Кей в Северном море, когда стал свидетелем полёта чёрного стреловидного треугольного самолёта. Его сопровождали два бомбардировщика F-111 и, как ему показалось, самолёт-заправщик KC-135 «Стратотанкер».
И сегодня самолет всё ещё остаётся загадкой, и объяснения произошедшего находятся в диапазоне от модернизированного высокоскоростного SR-71 до ошибочной идентификации. Хотя нет никаких доказательств, что Гибсон в тот день видел секретный самолет, есть некоторые дразнящие подсказки.
Так называемый «North Sea Sighting» («Наблюдаемый в Северном море») по своей форме напоминал конструкции самолётов 1970-х годов, таких как X-24B. Интересно, что в период между 1972 и 1978 годами было несколько предложений по созданию высокоскоростного самолёта X-24C, опираясь на уроки, извлечённые из X-24B и X-15. Хотя программа была отменена, некоторые полагают что, возможно, она по-прежнему существует в качестве «чёрного проекта», в соответствии с договором с «Lockheed Skunk Works».
Таинственный самолет также связывают с созданием двухкомпонентного орбитального комплекса, известного под названием «Blackstar», полёты которого, по слухам, проводились в течение 1980-х и 1990-х годов. Комплекс включал в себя «материнский корабль» в качестве ракеты-носителя (по аналогии с бомбардировщиком XB-70 «Валькирия») и небольшой космический самолет. Ни один из этих самолётов непосредственно не соответствует описанию «North Sea Sighting», но журнал «Aviation Week» сообщил, что ранее созданный опытный образец оказался чрезвычайно успешным.
Форма самолета также напоминала проекты эпохи разработки космического самолета ВВС США в 1960-х годах, основанные на конструкции FDL-5 . Приведенные выше фотографии демонстрируют полномасштабный макет FDL-5 Локхид, про который некоторые говорят, что на самом деле это реальный самолёт. Другие комментаторы, тем временем, припомнили, что таинственный треугольник в Северном море напоминает современные проекты ударных самолётов, такие как маловысотные штурмовики. Однако нет никаких доказательств, что такой самолёт был реально построен.
В конечном итоге, невозможно сказать, что делать с этими теориями, и есть ли какая-либо связь между различными проектными исследованиями и слухами, исходящими от наблюдателей. Но, кажется, будет справедливым сказать, что Крис Гибсон в 1989 году увидел что-то странное - и спустя почти 25 лет это всё ещё остаётся загадкой.
Материал подготовил Дмитрий Оськин - сайт
Copyright сайт © - Данная новость принадлежит сайт, и являются интеллектуальной собственностью блога, охраняется законом об авторском праве и не может быть использована где-либо без активной ссылки на источник. Подробнее читать - "об Авторстве"
Почитать ещё:
Гиперзвуковой экспериментальный аппарат Falcon 2. Это, ни много ни мало – самое быстрое воздушное судно, когда-либо созданное американскими военными. Falcon 2 – это экспериментальный ракетный дистанционно управляемый глайдер, спроектированный для передвижения со скоростью 22 Маха. Его идея заключается в создании судна, способного достичь любой точки планеты и доставить туда бомбовый груз в течение одного часа, и для достижения этой цели DARPA разработало этот прочный и лёгкий глайдер. На сегодняшний день испытания проходят не так, как хотелось бы, но программа всё ещё находится в стадии развития.
X-51 Waverider. X-51 Waverider, созданный Boeing в сотрудничестве с Pratt&Whitney Rocketdyne, был сконструирован для преодоления скорости в 6 Маха – что намного превышает возможности любых существующих на сегодняшний день боевых самолётов. Он запускается в атмосферу с бомбардировщика В-52 и затем использует свой двигатель на углеводородном топливе для ускорения до гиперзвуковых скоростей. Финальное испытание Waverider состоится позднее в этом году.
RQ-3 Darkstar. В наши дни военные дроны на слуху абсолютно у всех, но концепция беспилотных боевых самолётов не является чем-то новым. Lockheed-Martin стал пионером этой отрасли в 1990-х годах со своим проектом под кодовым названием «DarkStar». Это была сверхсекретная миссия по созданию беспилотного разведывательного дрона со стелс-возможностями, и хотя проект был закрыт в 1998 году, ходят слухи, что его вернули для проведения «чёрных операций» и использовали в 2003 году в ходе вторжения в Ирак.
Сухой СУ-47. Одним из лучших боевых самолётов России является Сухой СУ-47 – экспериментальный сверхзвуковой истребитель с крылом обратной стреловидности. Уникальная аэродинамика фюзеляжа даёт СУ-47 беспрецедентную манёвренность на скоростях, превышающих 1 Мах. И хотя истребитель никогда не поступал в массовое производство, Сухой предпринимал попытки продать его на открытом рынке вооружений.
Northrop XB-35. Искусство аэродинамики непрерывно развивается, и по мере того, как учёные узнают больше нового о взаимодействии самолёта с воздушными потоками и другими факторами, они улучшают форму своих воздушных судов. Одно из самых важных нововведений в дизайне самолётов появилось в поздних сороковых с разработкой концепции «летающего крыла». Обладая меньшим сопротивлением, эти суда являются более топливо-эффективными. Военно-воздушные силы США подрядили концерн Northrop на разработку бомбардировщика на основе этой концепции, и результатом стал потрясающий воображение XB-35, который совершил множество испытательных полётов, прежде чем его винты начали отказывать, что подорвало разработку проекта.
Boeing X-37B. Когда мы исчерпаем все возможности для войны на Земле, конфликт неминуемо переместится в космос. Это очевидное умозаключение стоит за разработкой Boeing X-37B – совместного проекта NASA и Министерства обороны. После запуска в космос с помощью одноразового ракетного ускорителя, X-37B отделяется и может провести месяц на земной орбите до своего приземления. Все миссии с участием X-37B строго засекречены, поэтому никто точно не знает, что именно он там делает столько времени.
Vought V-173. Названный «Летающим блином», Vought V-173 был одним из самых необычных экспериментальных воздушных судов Второй мировой войны. Со своим круглым дизайном и двумя гигантскими пропеллерами, он был спроектирован для того, чтобы летать на скоростях, намного ниже существовавших на тот день. V-173 имел потрясающую манёвренность и был невероятно прочным – после одно испытательного полёта он перевернулся, и фактически приземлился вверх ногами, но не понёс при этом каких-либо серьёзных повреждений. Это был чрезвычайно примечательный концепт-дизайн, но, к сожалению, ему не нашлось достаточно практических применений, и проект был забыт.
Туполев ТУ-95ЛАЛ. Расщепление атома открыло новые горизонты в искусстве ведения войны, но сами возможности ядерной технологии превосходили простую разрушительную мощь атомных бомб. Мы все знаем, что ядерная энергия произвела революцию в подводных лодках, но Советский Союз предпринимал попытки применить её и в самолётах. В 1961 году был запущен Туполев ТУ-95ЛАЛ – бомбардировщик, модифицированный для использования маленького ядерного реактора в качестве источника топлива. После сорока испытательных полётов программа была законсервирована в силу множественных соображений безопасности.
Ryan X-13 Vertijet. Вертикальные взлёт и посадка будоражили умы авиастроителей в течение всего 20-го века. Тот факт, что традиционным самолётам требуются долгий разбег и взлётные полосы, серьёзно снижает их эффективность на поле боя. Одна из самых умных и уникальных попыток решить эту проблему была предпринята в 1953 году, когда Военно-морской флот США подрядил «Ryan Aeronautical» на создание самолёта, который мог бы взлетать вертикально, переходить на горизонтальный полёт, и затем вертикально же приземляться. Всего два X-13 были построены, прежде чем проект был заморожен.
Аэроцикл De Lackner HZ-1. Разведка является одной из главных задач воздушной поддержки, но применение целого самолёта для разведки местности выглядит нерациональным использованием ресурсов. Или, по крайней мере, так думали создатели De Lackner HZ-1 – одноместной летающей платформы, управляемой с помощью наклонов в разные стороны. Армия приобрела несколько единиц для испытаний, но как оказалось, управлять ими сложнее, чем считалось изначально. Плюс ко всему, расположенные под днищем роторы имели тенденцию поднимать камни и грязь с поверхности прямо в лицо пилоту, если полёт проводился на слишком малой высоте.
Дмитрий Соболев
ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ САМОЛЁТЫ РОССИИ
1912–1941 гг
Предисловие
Нередко встречаются утверждения, что отечественная авиация в основном шла по пути копирования зарубежных самолётов, что мы всё время догоняли западную технику. Это не так. На примере экспериментальных самолётов 1910-х - 1930-х годов видно, как много новых и оригинальных конструкций предложили отечественные изобретатели. Немало из них было воплощено на практике впервые в мире. В России и СССР созданы первые тяжёлые многомоторные самолёты, первые летательные аппараты схемы «летающее крыло», проведены первые опыты по дозаправке истребителей в полёте, по подцепке истребителя к бомбардировщику в воздухе, по взлёту самолётов с грунтового аэродрома с помощью ракетных ускорителей, по использованию гусеничного шасси и шасси на воздушной подушке, осуществлён ряд других приоритетных работ. Некоторые эксперименты так и остались достоянием истории, другие позднее получили широкое применение.
Изучение архивов позволило значительно пополнить сведения о наших экспериментальных самолётах, исправить неточности в публикациях по истории авиации, обнародовать неизвестные прежде проекты.
Прежде чем перейти к содержанию книги, следует определиться с терминами. Существуют экспериментальные, опытные и серийные самолёты. Экспериментальный самолёт - это аппарат, созданный для проверки в полёте новых научно-технических решений и не предназначенный для серийного выпуска. Это может быть специально построенный самолёт или модифицированная серийная машина. Кроме того, к экспериментальным логично отнести не перешедшие в ранг серийных опытные самолёты, отличающиеся высоким уровнем технической новизны.
В первые годы авиации, ещё до начала серийного производства, все самолёты были опытными или экспериментальными (разница определяется степенью оригинальности конструкции). В России построили немало непохожих на другие крылатых машин, но в книге речь пойдёт только о тех из них, которые, во-первых, могли летать, а, во-вторых, содержали в себе прогрессивные технические идеи, повлиявшие на прогресс авиации. Такого же принципа отбора материала я в основном придерживался и в последующем.
До Первой мировой войны стимулом к развитию отечественной авиации служили ежегодные конкурсы военных самолётов. Правда государственного субсидирования конструкторы не получали и создавали свои машины на собственные средства или при поддержке частных предприятий, но зато у них был шанс на госзаказ в будущем.
Во время войны основу воздушного флота составляли строившиеся у нас или закупаемые за границей французские самолёты. Только в 1917 г. царское правительство выделило средства на создание под Херсоном крупного научно-производственного авиационного центра, но из-за революционных событий построить его не удалось.
В 1918 г. большевики национализировали все авиационные предприятия. За годы гражданской войны они пришли в упадок, многие опытные авиационные специалисты эмигрировали. Поэтому в 1920-е годы была сделана ставка на иностранную (прежде всего, немецкую) помощь в создании авиации. Экспериментальное самолётостроение почти не развивалось, авиапромышленность денег на это не выделяла. А.Н. Туполев строил цельнометаллический АНТ-2 фактически не улице на полученные от ВВС средства, Б.И. Черановский изготавливал свои первые «летающие крылья» в планерном кружке «Парящий полёт» на деньги общественной организации «Авиахим».
Эпохой наибольшего благоприятствования для экспериментального авиастроения стали 1930-е годы - период индустриализации СССР. Убедившись в малоэффективности немецкой помощи, правительство решило развивать авиацию собственными силами. Было резко увеличено финансирование научных исследований (с 280 тыс. рублей в 1929 г. до 16 млн в 1930 г.), заработали специализированные научные центры, учебные институты. Активно развивалась изобретательская деятельность: в 1931 г. в Комитет по изобретательству поступила 25 471 заявка (в 1924 г. - 1835), из них около тысячи - в области авиации. К созданию и испытаниям экспериментальных самолётов подключили крупные государственные организации - ЦАГИ, ВВА, НИИ ВВС, СНИИ ГВФ, ЦИАМ, авиазаводы №№ 1, 22, 39, 156 и другие предприятия. Правда, в большинстве случаев заводы старались отказаться от экспериментальной тематики, уделяя все силы выполнению серийных заказов. Так, занимающееся стратосферными самолётами Бюро особых конструкций было вынуждено переехать с завода опытных конструкций ЦАГИ на московский самолётостроительный завод № 39, затем - на смоленский авиаремонтный завод № 35 и, наконец, в небольшое подмосковное КБ. Это замедляло темпы работ, сказывалось на качестве продукции, в условиях стремительного развития авиатехники многие идеи быстро теряли актуальность.
Репрессии 1937 г. нанесли серьёзный удар по научно-исследовательским работам в авиации. Были арестованы многие конструкторы-новаторы; среди героев книги это самолётостроители А.Н. Туполев, Р.Л. Бартини, К.А. Калинин, создатель первого в стране стратосферного самолёта В.А. Чижевский, разработчик ракетоплана С.П. Королёв, специалисты по автоматическому управлению летательных аппаратов Г.В. Коренев и А.В. Надашкевич.
Однако вскоре ситуация изменилась. Надвигалась большая война, требовалось срочное перевооружение на современную технику, денег на авиацию не жалели, и к 1940 г. появилось много новых конструкторских бюро, новых опытных и экспериментальных самолётов.
Авиационное руководство первое время поддерживало эти начинания. В отчёте за 1939 г. говорилось: «Основным тормозом развития экспериментальных работ и, в особенности, получения положительных результатов, является отсутствие должного внимания к этим работам НКАПа и УВВС. В системе НКАПа экспериментальные аппараты, как правило, лишены производственной базы…, а ряд объектов обеспечены маломощными базами и неукомплектованными конструкторскими коллективами…
Работа по постройке экспериментальных аппаратов там, где они обеспечены базой, ведутся в третью очередь и длятся годами (постройка БОК-7, БОК-11, ремонт геликоптера 11-ЭА с 1937 года и пр.), так, например, из 10 объектов согласно плана опытного строительства на испытания было предъявлено с большим запозданием только 2 объекта…
Для успешного развития работ по экспериментальным аппаратам и лучшего использования этих работ необходимо:
1. Обеспечить производственными базами и конструкторскими коллективами все экспериментальные объекты наряду с самолётами, включив их в план опытного строительства.
2. Обеспечить экспериментальные работы, как наиболее трудоёмкие и ответственные, высококвалифицированными кадрами инженерно-технического и лётного состава».
Но уже в марте 1940 г. вышел приказ о закрытии многих экспериментальных тем и расформировании занимающихся ими небольших конструкторских бюро. Причина заключалась в успешных испытаниях нового поколения боевых самолётов (истребители Як-1, МиГ-3, ЛаГГ-3, бомбардировщики Пе-2, Ту-2, штурмовик Ил-2). Вместо того, чтобы тратить деньги на «экзотику», было решено сосредоточить средства и силы на подготовке указанных выше машин к серийному выпуску. В то время это было правильное решение. Так закончился «золотой век» довоенного экспериментального самолётостроения.
В заключение отмечу, что подавляющее большинство авторов новых идей были очень молоды. Конструктору первого в мире многомоторного самолёта И.И. Сикорскому исполнилось всего 24 года, в том же возрасте занялся созданием ракетоплана С.П. Королёв. А.Д. Надирадзе спроектировал шасси на воздушной подушке в возрасте 26 лет, по 27 было Б.И. Черановскому и И.А. Меркулову, когда первый испытал планер «летающее крыло», а второй - прямоточные воздушно-реактивные двигатели в качестве ускорителей полёта. Авторы системы автоматической посадки самолёта Р.Г. Чачикян и моноплана с крылом изменяемой площади Г.И. Бакшаев занялись реализацией своих идей, когда им было по 28 лет. Молодость - время созидания, и это надо помнить при формировании научно-технической политики нашей страны.
Хочу выразить благодарность В.Г. Каркашидзе, Л.А. Кутузовой, Ю.В. Макарову, М.А. Маслову, И.А. Морозову, Г.Ф. Петрову, А.А. Симонову, О.Н. Солдатовой, Н.В. Якубовичу за помощь в сборе материалов для этой книги, а Генеральному директору ООО «Русавиа» С.Н. Баранову - за поддержку в её издании.
Первый самолёт с фанерной обшивкой крыльев
Первые самолёты имели простую и лёгкую конструкцию. Основным материалом служила древесина, обычно сосна или ясень, - из неё делали силовой набор крыла и фюзеляжа. Из металла изготавливали мотораму, систему управления, шасси, узлы крепления и расчалки. Для обшивки крыльев и оперения использовалось покрытое лаком полотно. Такая конструкция была лёгкой, но самолёты оказывались непрочными и недолговечными.
