«Сегодня у западных производителей показатели эксплуатационной надежности превышают 99%, притом что у них в эксплуатации не 100 самолетов, а тысячи. Мы же говорим о том, что SSJ-100 должен конкурировать с ними, но при этом наблюдаем еще и падение показателей», — констатирует главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. Прямыми конкурентами российского ближнемагистрального лайнера являются Embraer-190/195 и Bombardier CS100.
По мнению Гусарова, снижение эксплуатационной надежности российского самолета может быть связано с тем, что производитель не может поддерживать ее на прежнем уровне, когда количество машин в коммерческой эксплуатации увеличивается. Это мнение подтверждают данные исследования, согласно которым один из самых низких показателей эксплуатационной надежности — 95,81% — у «Аэрофлота», самого крупного покупателя SSJ-100 (в парке 30 штук). В то же время, например, у тайской Royal Thai Air Force эксплуатационная надежность двух самолетов составляет 100%.
Главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий также считает, что ГСС «явно есть что улучшать». Он отмечает, что парк SSJ-100 вырос почти на треть, в том числе за счет новых покупателей, например, ирландской авиакомпании CityJet.
Представитель «Аэрофлота» не стал комментировать показатели надежности SSJ-100, отметив лишь, что авиакомпания находится «в постоянном контакте с производителем», высказывает «свои пожелания» и указывает «на места, требующие особого внимания со стороны разработчика».
«Прямой связи между показателем эксплуатационной надежности и безопасностью полетов для пассажира нет», — уточняет Роман Гусаров, поясняя, что показатель надежности будет снижаться в результате как серьезных поломок, так и «элементарно перегоревшей лампочки». Такого же мнения придерживается Алексей Синицкий.
За последний год было несколько сообщений о технических проблемах SSJ-100. В январе 2017 года авиакомпания «Якутия» сообщила, что обнаружила дефект стабилизатора у двух из четырех имеющихся в ее парке самолетов SSJ-100. Ранее с аналогичными проблемами столкнулся «Аэрофлот», который отменил из-за этого ряд рейсов.
Вопрос о технической надежности SSJ-100 в июне рассматривался на уровне главы правительства. В итоге Дмитрий Медведев Минпромторгу, Минтрансу, Росавиации и Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) совместно с «Аэрофлотом» разработать комплекс мер по улучшению технических показателей исправности и налета SSJ-100 до «соответствующих мировому уровню».
ГСС до 2036 года выпустить еще 600 SSJ-100 для российского и мирового рынка. Результаты исследования ГСС и Alenia Aermacchi вряд ли повлияют на продажи самолета, отмечает Гусаров. «Сейчас продажи SSJ идут исключительно за счет программ господдержки. Это экономически выгодно [авиа]компаниям», — говорит он. В июле «Аэрофлот» заключил контракт на покупку 20 этих самолетов.
Самолету «Сухой Суперджет 100» с самого начала уделялось пристальное внимание. Причем не только со стороны любителей авиации. Еще на стадии конструирования обнаружилось невероятно много крикливых пораженцев, уверяющих, что в России современный самолет невозможно спроектировать и запустить в серию. Тем не менее, в апреле 2011 года Sukhoi Superjet 100 совершил свой первый коммерческий рейс.
На сегодняшний день число произведенных самолетов этой марки уверенно перевалило за сотню. Ближнемагистральные самолеты востребованы в России, и значительное число построенных «Суперджетов» обслуживают внутренние рейсы в нашей стране. Однако этот российский авиалайнер изначально создавался с прицелом на иностранного заказчика, о чем говорит его название. И поставленная цель была достигнута. Среди эксплуатантов «Суперджета» имеются иностранные компании, число которых постоянно увеличивается.
Так, бельгийский авиаперевозчик Brussels Airlines - крупнейшая национальная авиакомпания Бельгии, приняла решение взять три российских самолета в лизинг у ирландской компании CityJet. Конечно, на внутренних рейсах Бельгия эти самолеты использовать не станет, в связи с размерами страны. Однако компания осуществляет рейсы в 20 европейских государств, а так же в Восточную, Центральную и Западную Африку. Возможностей «Суперджета» хватит, чтобы работать на любом из этих направлений. Разве что для полетов в Западную Африку понадобится дозаправка.
Примечательно, что с этой сделкой количество эксплуатантов российского Sukhoi Superjet 100 в Западной Европе увеличится вдвое. Ранее CityJet была единственной западноевропейской компанией, которая эксплуатирует российские самолеты.
В отличие от ирландцев, которые российские авиалайнеры просто купили, Brussels Airlines берет самолеты в мокрый лизинг. То есть ремонтом и обслуживанием будет заниматься компания-лизингодатель. Однако это нормальная практика на современном рынке авиаперевозок. Бельгийская сторона намеревается начать эксплуатацию российских «Суперджетов» уже в апреле, поскольку находящиеся в распоряжении компании региональные Avro RJ100 уже порядком устарели. Из наличных 12 бортов четыре уже списаны, а остальным предстоит летать максимум до конца текущего года. В таких условиях российский самолет будет для Brussels Airlines как раз кстати.
Остается только добавить, что помимо девяти российских эксплуатантов, Sukhoi Superjet 100 используют Мексика, Ирландия, Тайланд и Казахстан. Кроме того, в числе иностранных перевозчиков фигурировали еще компании из Армении, Лаоса и Индонезии, приостановившие свою деятельность по независящим от российского самолета причинам.
Таким образом, задачу по созданию современного ближнемагистрального самолета, способного на равных конкурировать с лучшими иностранными образцами, компания «Гражданские самолёты Сухого» - разработчик Sukhoi Superjet 100, с успехом выполнила. География использования новенького российского самолета, как мы видим на примере Brussels Airlines, расширяется. Причем самолет вовлечен уже в лизинговый сегмент рынка и неплохо продается на вторичном рынке. Все это позволяет рассчитывать, что со временем «Сухой Суперджет» займет подобающее ему место на мировом рынке ближнемагистральных перевозок.
Подпишитесь на нас Вконтакте , Одноклассники
Похожие новости
19 Dec 2016 21:20 Три новых Суперджета для CityJet, которые стоят в графике поставок на 2017 год, уже находятся в производстве и будут переданы перевозчику в первой половине следующего года, ещё два самолёта прибудут в Дублин во второй половине 2017 года.
29 ноября 2016 года Внешэкономбанк (ВЭБ), АО «Гражданские самолёты Сухого» (ГСС) и Superjet International (SJI) подписали Меморандум о сотрудничестве в области финансирования этих поставок. Меморандум предусматривает финансирование поставки пяти самолётов, которые будут произведены ГСС и кастомизированы SJI. Меморандум подписан в продолжение уже реализованного проекта финансирования трёх SSJ100 для авиакомпании CityJet в 2016 году. До конца декабря в парк авиакомпании должен поступить четвёртый Суперджет.
Контракт на покупку 15 SSJ100 между ГСС и CityJet, в рамках которого осуществляются текущие поставки, подписан весной 2016 года. Контракт также предполагает опцион на приобретение 16 воздушных судов.
30 ноября 2016 года «Государственная транспортная лизинговая компания» и авиакомпания «Ямал» подписали твёрдый контракт на приобретение перевозчиком 13 самолётов SSJ100. Церемония заключения договора прошла в рамках форума «Транспортная неделя-2016» в Москве. Свои подписи под документом поставили гендиректор ГТЛК Сергей Храмагин и гендиректор АК «Ямал» Василий Крюк.
«Авиакомпания «Ямал» является нашим стратегическим партнёром. Ещё на авиасалоне МАКС в 2015 году мы заключили соглашение о поставке до 25 самолётов SSJ100. В текущем году мы передали авиакомпании три Суперджета, до конца года поставим ещё шесть машин. В 2017 году планируем поставить «Ямалу» 10 SSJ100»,– рассказал Храмагин.
В производственной программе Комсомольского-на-Амуре авиазавода на 2017 год запланировано произвести 39 самолётов SSJ 100, 35 из которых уже законтрактовано. Максимальный годовой выпуск SSJ 100 был достигнут в 2014 году - было выпущено 35 воздушных судов. В 2015-2016 годах из-за изменения макроэкономической ситуации планы продаж были скорректированы до 17 и 18 единиц соответственно.
Крупнейший российский перевозчик - "Аэрофлот" насчитывает в своём парке 30 самолётов SSJ100. В 2016 году в среднем за сутки налёт на один борт этого типа самолётов в "Аэрофлоте" составил 4 часа 57 минут, выполнив при этом 23 066 рейсов.
Четыре Суперджета эксплуатирует авиакомпания "ИрАэро", это ВС с регистрационными номерами RA-89001, RA-89002, RA-89008 и RA-89010, ранее эти ВС эксплуатировались в авиакомпаниях "Аэрофлот" и Red Wings. К самостоятельной коммерческой эксплуатации этих воздушных судов оператор приступил 26 июля 2016 года. В I квартале следующего года авиакомпания получит ещё четыре новых самолёта, речь идёт о версии ВС с увеличенной дальностью полёта - SSJ 100LR. Машины, которые будут получены непосредственно с завода, планируется поставить на "рейсы по маршруту Иркутск-Москва, рейсы на юг России из Омска и Иркутска, юг Китая, Тайвань и, возможно, Вьетнам".
21 октября 2016 г. в Якутск из Ульяновска прилетел новый Суперджет 100 выпуска 2016 года для авиакомпании "Якутия" с регистрационным номером RA-89038 (с/н 95083) усовершенствованной модификации «Long Range» с увеличенной до 4,5 тыс. км дальностью полёта. Компоновка салона рассчитана на 103 кресла полностью эконом-класса. Это уже четвёртый самолёт Sukhoi Superjet 100, приобретённый республикой, в планах - дальнейшее расширение парка.
В парке мексиканской авиакомпании Interjet находится 23 самолёта SSJ 100 - это второй по масштабу эксплуатант после "Аэрофлота". Первый самолёт, серийный номер 95023, мексиканская регистрация XA-JLG, был передан авиакомпании 18 июня 2013 года и совершил первый коммерческий рейс в Мексике 18 сентября того же года. На 1 декабря 2016 года у двигателя № 146137, который установлен на одном из Суперджетов перевозчика и эксплуатируется в условиях высокогорья и высокой влажности, максимальная наработка составила 5 792 цикла.
Кроме того, Суперджеты эксплуатируются в бизнес-конфигурации Королевскими ВВС Тайланда, пограничной службой Казахстана, специальным лётным отрядом "Россия", авиакомпаниями Газпромавиа и РусДжет. МЧС России эксплуатирует два самолёта SSJ 100LR с конвертируемыми салонами для установки медицинских модулей.
Во второй половине 2016 года появилась информация, что "Гражданские самолёты Сухого" завершили разработку эскизного проекта (Gate 3) удлинённой версии Суперджета - SSJ 100SV, рассчитанного на 120 пассажиров. В 2017 году на авиасалоне в Ле Бурже и на МАКС-2017 компания будет готова представить самолёт потенциальным покупателям. Дальность полёта лайнера составит 3700 км, а максимальная взлётная масса - 55 тонн.
Существенной переработке подвергнется крыло удлинённой версии самолёта. Заявленный коэффициент удлинения 10 у SSJ 100 является одним из весомых достижений ГСС, но этого недостаточно для более тяжёлого SSJ 100SV. Для обеспечения новому самолёту такой же посадочной скорости, как у существующего Суперджета, площадь крыла будет увеличена, а сохранение коэффициента удлинения позволит повысить эффективность взлёта в отсутствие дополнительной тяги двигателей.
Аэродинамическую эффективность позволят улучшить винглеты, которые сейчас проектируются для базовой версии самолёта - SSJ 100 и в 2017 году будут предложены в качестве модернизации всего существующего парка.
На 1 декабря 2016 года ГСС поставил 105 самолётов заказчикам из России, Центральной Европы, Центральной Америки и Юго-Восточной Азии. В 2016 году ГСС планирует выпустить 20 самолётов и передать заказчикам 31 машину, полностью закончены 14 самолётов.
- 09 Jul 2019 17:58 Россия выпустит ещё 200 Sukhoi Superjet 100 - Несмотря на аварию самолета Sukhoi Superjet 100, Россия планирует выпустить еще как минимум 200 самолетов этой марки. Данную информацию публикует Reuters со ссылкой на министра промышленности Дениса Мантурова. Министр промышленности и торговли России Денис Мантуров в ходе интервью, данного агентству... … (+4)
- 28 Jun 2019 15:44 Надежность и качество: на "Сатурне" прошел очередной этап европейского аудита производства двигателя SaM146 - В ПАО ОДК - Сатурн (входит в Объединенную двигателестроительную компанию госкорпорации Ростех) состоялся надзорный аудит производства серийных двигателей SaM146 на соответствие требованиям Европейского агентства по авиационной безопасности. Проверяющие посетили две площадки: третьего июня они... … (+6)
- 04 Jul 2019 15:59 "Северсталь" получит новый SSJ 100 с законцовками - На ульяновском авиапредприятии Авиастар-СП впервые установили интерьер на российском самолете Superjet 100 с горизонтальными законцовками крыла, сообщается на сайте завода. Воздушное судно с регистрационным номером RA-89135 предназначено для авиакомпании Северсталь. Новый борт стал 110-м по... … (+6)
Производитель российских самолетов "Суперджет-100", компания "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) прорабатывает проект создания укороченной версии лайнера на 75-78 кресел. У этих самолетов есть потенциальный заказчик, которому проект должен быть представлен до конца февраля. Об этом заявил на авиасалоне в Дубае глава ГСС Александр Рубцов. Также он отметил, что итогом выставки в ОАЭ стали предварительные договоренности о продаже порядка 20 "Суперджетов" в стандартной компоновке и нескольких в vip-комплектации. Кроме того, рассказал и о некоторых планах по магистральному самолету МС-21.
"В настоящий момент проект обсуждается, прорабатывается. Речь идет о десятках самолетов", - признался Рубцов, говоря о 75-местном "Суперджете".
Глава ГСС не конкретизировал, о российском или зарубежном заказчике идет речь. Однако отметил, что компания предпринимает значительные усилия по увеличению экспортных поставок. По его словам, в ближайшие годы более 50 процентов продаж будет приходиться на внешние рынки.
Он напомнил, что первоначально SSJ100 проектировался именно как 75-местный самолет. Есть соответствующие технические наработки, поэтому перспективы реализации проекта неплохие.
Но вместе с тем компания рассматривает и вариант увеличения числа посадочных мест.
"Сейчас нам нужна экспансия в смежные сегменты. Мы рассматриваем возможность развития Sukhoi Superjet 100 в сторону, с одной стороны, сокращения количества кресел до 75-78 мест и тем самым облегчения самолета. С другой стороны, в сторону увеличения до 110 кресел. Параллельно будет вестись работа по совершенствованию конструкции, повышению надежности и улучшению качества ППО (послепродажного обслуживания - прим. ред.)", - рассказал глава ГСС.
Сейчас вместимость "Суперджета" в стандартной компоновке составляет 98 пассажиров, есть компоновка и на 103 места. В этом сегменте рынка Россия уже добилась успеха, но развить его будет сложно.
"Говорить о том, что мы кратно увеличим продажи SSJ100, тяжело, потому что весь объем рынка региональных самолетов сейчас оценивается в цифрах порядка 100-120 самолетов. Мы ежегодно производим и продаем 30-35 "Cуперджетов" - это колоссально много, почти 40 процентов рынка", - сказал Рубцов.
Тем не менее на авиасалоне в Дубае "Суперджету", который здесь представлен в VIP-комплектации, удалось привлечь внимание покупателей. И не только из стран ближневосточного региона.
"Мы предварительно договорились с Азербайджаном о поставке Sukhoi Superjet 100 в VIP-комплектации, - говорит Рубцов. - Возможно, в поставке будет несколько самолетов. По одной договорились точно, по опциям еще будем разговаривать".
Но гораздо больше самолетов в итоге может быть продано покупателям из некой азиатской страны. Рубцов лишь приоткрыл завесу: "Это соседи Индии. Речь идет о потенциально большом заказе". А также африканцам, которые в настоящий момент ищут замену устаревшей технике.
Есть и интерес со стороны европейских авиалиний. По словам главы ГСС, своего рода проводником "Суперджетов" в Старый свет будет ирландский перевозчик CityJet, эксплуатирующий в настоящий момент несколько российских самолетов.
"CityJet обуславливает дальнейшие продажи в Европе. Обуславливает тем, что ставит перед нами задачу повышения качества поддержки самолетов в период их эксплуатации, достижения уровня этой поддержки даже выше, чем у европейских конкурентов. На недавней встрече у нас был непростой обмен мнениями, но мы под этими задачами подписались. Будем их исполнять", - резюмировал глава ГСС.
Отдельная тема - новый магистральный самолет МС-21. Пока в Дубае он представлен лишь в виде макета. Но интерес к нему огромный. Уже сейчас можно говорить о том, что лайнер будет востребован.
Поэтому России необходимо уже сейчас думать о том, чтобы в разы увеличить планы по производству самолетов МС-21, уверен Рубцов.
"Задача, которую, на мой взгляд, надо ставить, это существенное увеличение мощностей для производства МС-21. Перспективный спрос на самолет позволяет говорить о гораздо более амбициозных масштабах выпуска, чем запланированные на сегодняшний день мощности, способные дать в перспективе до 70 машин в год", - подчеркнул Рубцов.
По его мнению, ежегодно должны выпускаться минимум 70-100 машин в 180-кресельной компоновке и 100-140 самолетов в размерности 250 кресел.
По МС-21-400 подробностей пока не так много. "Машина явно опережает рынок с точки зрения стоимости кресло-километр - ожидается, что она будет на 15 процентов экономичнее конкурентов", - отметил Рубцов. Однако о сроках его появления говорить рано.
На рубеже 2020 - 2022 годов может появиться и VIP-версия МС-21, отметили в ГСС.
В Жуковском сегодня открывается Международный авиакосмический салон - МАКС-2017. Накануне президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь рассказал в интервью «Коммерсанту» о перспективах гражданского и военного авиастроения. ИА «Хабаровский край сегодня» публикует его с сокращениями.
При системной поддержке государства в 2016 году корпорация впервые подошла к уровню безубыточности. В 2017 году мы намерены закрепить эту тенденцию, чтобы с 2018 года выйти на устойчивую прибыль. Это позволит перейти в категорию финансово стабильных компаний, даст нам новые возможности в работе с банками, инвесторами, акционерами.
Конечно, никто не снимал задач по реализации уже существующих проектов. Большая их часть и в гражданской, и в транспортной, и в военной сфере стартовала при моих предшественниках - Алексее Федорове и Михаиле Погосяне. Они многое для этого сделали.
При поддержке государства, профильного Минпромторга «пошли» проекты SSJ 100, МС-21, модернизированного Ил-76. Их надо «довести до рынка».
- В 2014 году ОАК была включена в санкционный список ЕС. Насколько серьезно эти меры затронули деятельность компании?
Санкции, к счастью, нас коснулись в основном только в финансовом секторе: ОАК сейчас ограничена в привлечении внешнего финансирования, но мы берем кредиты в российских банках, причем в основном в банках с госучастием: около 80% кредитного портфеля.
- А на производстве сказалось?
Некоторые проблемы могли быть с комплектацией самолетов, но благодаря реализуемой Минпромторгом программе импортозамещения мы закрываем все потребности в этой части.
- Разрыв отношений с украинским авиапромом оказался драматичнее?
Украинская сторона периодически отслеживает и расширяет список тех предприятий и номенклатуры, которая запрещена к поставке. Но импортозамещение началось еще до того, как произошел разрыв с украинским авиапромом. Украина в силу разных причин переставала поставлять комплектующие или наши собственные запасы на складах заканчивались. Сейчас мы проактивно заменяем украинскую комплектацию: отечественные предприятия, комплектаторы, входящие в госкорпорацию «Ростех», и частные компании выдают новые продукты, заменяя украинских поставщиков. Да, нас устраивало сотрудничество с украинскими предприятиями, но оно прекратилось по независящим от нас причинам. В обозримом будущем вся украинская продукция будет полностью замещена.
- Как сейчас распределяются доли военной и гражданской продукции в портфеле ОАК? Как стратегически они будут меняться?
Согласно стратегии доля гражданской продукции должна составить порядка 45% к 2025 году. В 2016 году эта доля составляла 17%, в этом году ожидаем чуть больше - 18%. Увеличение количества «невоенных» программ в портфеле - наш основной тренд. В первую очередь речь идет о гражданских и транспортных программах. Это связано с уменьшением объемов гособоронзаказа. Несмотря на то, что госпрограмма вооружений (ГПВ) еще не утверждена, ОАК исходит из того, что прежние пиковые значения выпуска вряд ли удастся сохранить на протяжении всей ГПВ. Поэтому мы будем замещать снижение ГОЗ гражданскими проектами.
- То есть вы ожидаете роста спроса на SSJ 100 как в РФ, так и за рубежом?
Не только. Мы сформировали и начинаем продвигать всю гражданскую линейку - Ил-114, SSJ 100, МС-21, в дальнейшем новый широкофюзеляжник в партнерстве с Китаем. По SSJ 100 нам надо . Но мы не будем масштабировать этот проект на большие объемы. Во всем мире этот сегмент оценивается в 100–120 самолетов в год максимум. С учетом существующей конкуренции наращивать производственные мощности на большее количество машин нецелесообразно, мы их просто не продадим, рынок сам по себе достаточно узкий.
- Ранее вы говорили о том, что рассматриваете возможность выпуска SSJ 100 увеличенной емкости. На такой тип самолета будет спрос?
Да, программа развития семейства SSJ 100 предполагает выпуск самолетов емкостью 120-130 кресел. Но пока мы говорим только о текущей версии. Мы будем поддерживать планку и синхронизировать под объем выпуска всех поставщиков, в том числе производителей двигателя - PowerJet.
- Вы довольны сотрудничеством с Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК) в части продвижения самолета?
Определенно довольны. Мы фактически получили новый рынок с участием тех авиакомпаний, которые при прежних условиях без схемы с участием ГТЛК не могли себе позволить купить новые самолеты. ГТЛК предлагает SSJ 100 по конкурентоспособной ставке в рублях. Принимает активное участие в продвижении, построении всей инфраструктуры. Все законтрактованные 32 самолета распределены. Практика поддержки лизинговых компаний - это правильно. Например, в Китае, помимо создания самолета, участники процесса активно инвестирует в создание мощных лизинговых компаний, которые способны обеспечить спрос на самолеты. Надеюсь, у нас эта зарекомендовавшая себя практика продолжится. Мы не думаем, что на внутреннем рынке будет всплеск колоссального спроса, поэтому постоянно обсуждаем с коллегами из лизинга возможности активизации продвижения на внешних рынках.
- Где за рубежом интересуются SSJ 100?
Ирландская в ближайшие три года оценивает потенциальный рынок самолетов емкостью 100 кресел в 50-70 машин, с учетом развития фидерного сообщения в ЕС. Для многих крупных авиакомпаний, которые не готовы приобретать в собственность региональные самолеты, удобна модель эксплуатации самолетов в «мокром лизинге».
К тому же SSJ 100 выигрывает у Embraer или Bombardier с учетом эргономики салона. В обычных региональных самолетах узкие проходы, меньший шаг между креслами, маленькие багажные полки и принципиально другой уровень комфорта. А фидерное сообщение предполагает: часть пути ты проделываешь на региональном самолете до аэропорта-хаба, потом пересадка и следующая часть пути на магистральном. С учетом тенденций развития такого сообщения в регионах, мы получаем новые возможности. Наш SSJ 100 - это уровень комфорта магистрального самолета в региональном классе.
- В Мексике складывается аналогичная благоприятная ситуация на рынке авиаперевозок для продвижения SSJ 100.
Здесь другая специфика. Местное правительство идет по пути ограничения перевозок из Мехико, чтобы делать разлет напрямую из других городов, минуя столицу. Мы видим здесь спрос, и, помимо существующего договора на 30 машин, рассчитываем на контракт еще на десять самолетов. Для нас - надежный партнер.
- Вы видите для себя нишу на рынке Ирана, на который уже начали поступать самолеты производства Airbus и Boeing?
Тема поставок на такой рынок с таким объемом отложенного спроса, сгенерированного годами ограничений, возбуждает всех авиапроизводителей. Это зона повышенной активности, в том числе и представителей тех стран, которые санкции в отношении Ирана в свое время инициировали.
Мы иранским рынком довольно активно занимаемся. Общаемся с рядом авиакомпаний, которые проявляют большой интерес к российским самолетам. Иранский рынок - рынок региональный. Конечно, региональная машина типа SSJ 100 может быть там востребована. Проработаем детали - обязательно расскажем об этом.
- Минпромторг и Минтранс РФ предлагают создать на базе Red Wings несколько авиакомпаний с парком из 100 SSJ 100 для перевозок между городами с населением более 200 тыс человек. Этот проект еще актуален?
Любые начинания, которые способны активизировать авиационное сообщение в стране означают расширение нашего рынка. Подобные проекты касаются, по большому счету, всей страны. Схема предполагает раскатку маршрутов на SSJ 100, а также использование Ил-114 на более коротких расстояниях.
- Военные проявляли интерес к SSJ 100?
Любые потенциальные заказы важны. С военными мы в постоянном взаимодействии. Это такой диалог - ОАК предлагает всю линейку гражданской продукции, обсуждение идет. Думаю, что на замену Ту-154 лучше подойдет Ту-214. Но если рассматривать замену Ту-134, возможны и другие варианты.
- Как продвигается проект с китайцами по широкофюзеляжному дальнемагистральному самолету?
Сформулирована рыночная стратегия семейства, базируясь на исследованиях авиакомпаний и авиаперевозок, прогноза будущего спроса и стратегии конкурентного окружения. Мы соответствующим образом структурируем совместную работу. Создаем СП по реализации программы. При этом инженерный центр и разработки локализуем в России, а производство, продажи и ППО приближаем к якорному первичному рынку сбыта в Китае.
Мы видим реальный взаимный интерес. Вместе легче выходить на самое капиталоемкое «поле», на котором играют Boeing и Airbus. Причем при меньшем объеме в штуках этот сегмент рынка в деньгах сопоставим с самым востребованным - среднемагистральным. На китайском рынке можно «разогнать» программу для последующего ее позиционирования на других мировых рынках. Только китайским авиакомпаниям, по прогнозу ОАК-КОМАК, в период 2023–2045 годов понадобится 1100 самолетов сегмента ШФДМС. В этом проекте мы рассчитываем с нашими партнерами-разработчиками систем реализовать эффективную схему кооперации, наряду с лучшими мировыми технологиями, привлечь лучшие разработки российских компаний.
- Доходы от послепродажного обслуживания самолетов тоже будут расти?
Да, сервисное обслуживание - еще одна точка роста для ОАК, еще одна опора нашего бизнеса. Выручка предприятий в этом сегменте в минувшем году составила более 60 млрд рублей.
- Известно, что послепродажное обслуживание SSJ 100 вызывало нарекания у авиакомпаний. Ситуация меняется в лучшую сторону?
Конечно, существует ряд вопросов. Мы работаем в тесном контакте с коллегами, выстраивая клиентоориентированную модель. В частности, обязательства, связанные с поставкой запчастей, как иностранным компаниям, так и «Аэрофлоту», мы выполняем. Мы наполнили «домашний» склад, и «пульный» склад с «Аэрофлотом». Проинвестировали в это около 5 млрд руб. Другой кейс. Поскольку самолет новый, список мелких некритичных шероховатостей, с которыми можно летать, так называемый перечень MML, еще только формируется. При этом у наших коллег-конкурентов, по 30–40 лет выпускающих одни и те же самолеты, налет, а значит и этот список гораздо обширнее. Нам надо расширять наш. Это даст прибавку в коммерческом налете. Мы заканчиваем формирование единой информационной системы, которая будет обеспечивать на базе единой платформы всю логистическую поддержку. Мы вообще достаточно серьезно нацелились на инвестиции в digital, считаем, здесь будет серьезная отдача. Речь идет о развитии центров поддержки заказчика, которые будут отвечать за состояние всего гражданского флота, работать в круглосуточном режиме, отвечать на запросы эксплуатантов и принимать технические решения. В рамках системы формируется группа инженерной, логистической поддержки. Надеемся, что эти меры, увеличат налет парка.
На заре создания программы SSJ 100 Boeing консультировал «Сухой». Одним из условий двухсторонних договоренностей стала выплата роялти - 8% с продажи каждого самолета. Но Boeing говорил о готовности отказаться от роялти в обмен на закупку «Аэрофлотом» модели 787. После того как «Аэрофлот» отказался от этих самолетов, ОАК будет выплачивать Boeing роялти?
У нас с Boeing давние партнерские отношения. Мы не только хорошо осведомлены друг о друге в корпоративном и продуктовом смысле, но и на уровне личных контактов поддерживаем открытый диалог. Действительно, такое соглашение было. Но некоторое время назад в результате очень открытого и конструктивного взаимодействия мы с американскими коллегами пришли к взаимоприемлемому решению о снятии каких-либо обязательств по этой линии. В этом нас серьезно поддержало государство.
- Что можете сказать по итогам эксплуатации истребителей Су-35С и бомбардировщиков Су-34 в Сирии?
Были пожелания от военных по дальнейшему совершенствованию. Мы ценим это, поскольку получили уникальную возможность - по итогам эксплуатации в реальных боевых условиях сформулировать конкретные вопросы, над решением которых работаем. Но главное, что могу сказать спокойно и уверенно, - самолеты подтвердили заложенные характеристики. Показали себя не на полигоне, а в реальных условиях. Как результат - по Су-34 и Су-35 уже есть интерес инозаказчиков.
- Программа ПАК ФА в каком состоянии?
Сделано , изготовим еще три - и выполним контракт на ОКР. В 2019 году у нас стоит поставка первого образца в войска.
- В рамках новой госпрограммы вооружений какие типы боевых самолетов будут закупаться?
МиГ-35, Су-30СМ, Су-34, Су-35С - вся наша передовая линейка.
- Возобновление производства в принципе не планируется?
Ряд идей обсуждается. Но мне кажется, легкие палубные истребители вполне могли бы обеспечить тот функционал, который раньше обеспечивали тяжелые.
- Как видите будущее ОАК?
В «цифре». Сегодня этот тренд актуализирован, в том числе главой государства. Мы благодарны ему за это. Поскольку, как ни странно, для нас - для авиастроителей - переход на «цифру» оказался вполне органическим, а не шоковым, как для многих других отраслей.
Для нас это естественная среда обитания. Сегодня все создаваемые нами самолеты проектируются в «цифре». Тот же проект модернизации Ту-160, о котором мы говорили, позволил нам создать единый цифровой инженерный центр - «распределенное КБ», сконцентрировать интеллектуальный ресурс корпорации вокруг решения конкретной задачи. МС-21 - пример следующей стадии в цепочке. Для него мы фактически создали цифровое роботизированное производство. Это касается и композитного крыла, и линии конечной сборки. Следующий этап - сервис и послепродажное обслуживание.
Мы сейчас на программе SSJ 100 начинаем отрабатывать платформу цифровой эксплуатации - от управления потоками запчастей до предиктивной аналитики ТО. Дополнительное внимание государства к теме цифровизации экономики нам в наших инициативах помогает. Будем обращаться в наш профильный Минпромторг с инициативами по актуализации «нормативки» в этой части. Потенциал сокращения издержек здесь измеряется миллиардами.
