Модель новгородской соймы.судомоделизм. юный моделист-конструктор

Говорят, что пути Господни неисповедимы. Какая любопытная, захватывающая картина явилась бы нам из-под пера того, кому удалось бы проследить судьбу каждого из нас…! Каждого из нас, кто, так или иначе, связан с именем Святого благоверного князя Александра Невского…

Нас ведет друг к другу, обогащает, дополняет, объединяет единой целью. И все это позволяет нам, сотрудникам нового юридического образования – частного учреждения культуры «Культурный центр САМОЛВА» создавать новое музейное культурное пространство.

В сентябре с нами связался Александр Карсов, выпускник 46-й московской школы, в юности принимавший участие в лодочных походах с Александром Потресовым, выпускник ВХПУ им. Строганова, (факультет промышленной эстетики), художник-дизайнер. Он предложил свои услуги в изготовлении макета лодок (ушкуя и новгородской соймы), которые строили на Руси во времена Ледового побоища, и на которых могли передвигаться воины Александра Невского по водным просторам.

Ушкуи — парусно-гребное судно — стоили на Руси в XI-XV веках для сплава по рекам и для моря. Название лодки, по одной из версий, происходит от реки Оскуй - правого притока Волхова у Новгорода, где новгородцы строили лодки называемые ими «оскуй», или «ушкуй». Длина ушкуя составляла 12-14 метров, ширина 2,5 метра. Высота борта около 1 метра и осадка до 60 см, вместимостью до 30 человек. Лодка использовалась как на море (с косым парус и по обоим концам корпуса судна делались трюмы), так и на реках (ушкуй имел прямой парус и полностью открытую палубу без трюмов). В обоих вариантах вместо руля использовалось кормовое весло.

Если ушкуи использовались в качестве «боевого» судна, то к «гражданским судам» можно отнести один из самых распространенных типов судов древнего Новгорода — сойму. Самая легкая лодка такого типа длиной до 6 м называлась сойминкой. Лодки, длина которых достигала 12 м, имели палубу и садок для живой рыбы. Их называли живорыбками, или прасольными соймами.

Быстрые на ходу под парусами, легкие на веслах, хорошо лавировавшие и способные ходить круто к ветру, соймы использовались ватагами новгородцев и для походов к Белому морю за «рыбьим зубом». На них преодолевали без риска сломать киль порожистые реки (при плавании через пороги, ударяясь о камни, килевая доска лодки пружинила). На озерах же высокие штевни обеспечивали хорошую всхожесть на волну. Легкие соймы легко было переволакивать и через водоразделы.

Вот такие две модели, надеемся, появятся вскоре в экспозиции Музея истории сражения «Ледовое побоище», который будет открыт в «Культурном центре САМОЛВА» в апреле 2017 года к 775-ой годовщине легендарного сражения.

«Св. Арсений» в Ла-Манше, у берегов острова Уйат. Фотография Э. Эдмундсона (Великобритания)

Об уникальных парусных судах — соймах, на которых наши предки ходили по Балтике, Ладоге, Онеге, Ильмень-озеру…

До середины XIX века Ладожское озеро, находящееся «под боком» у Петербурга, оставалось, тем не менее, малоизученным. Отсутствие его описаний не лучшим образом сказывалось на судоходстве: даже в небольшую волну капитаны предпочитали идти обходными каналами, что значительно удлиняло путь. Ни одно страховое общество не бралось страховать суда, направлявшиеся с грузом по открытой Ладоге.
Только в 1858 году Адмиралтейство снарядило на Ладогу экспедицию под руководством опытного гидрографа полковника А. П. Андреева. Ему было поручено сделать съемку всего Ладожского озера, нанести на карту побережья, маяки, наиболее опасные мысы, мели, рифы, определить направления ветров. В задачу исследователя входил также и подробный осмотр лодок местных типов. Андреев отметил незаурядные мореходные качества двухмачтовой рыбацкой лодки - соймы. Одновременно он установил, что «теперь ничего неизвестно» о конструкции судов, ходивших по Ладоге во времена Великого Новгорода. Однако, посещая окрестные монастыри, полковник заметил на иконах здешних подвижников изображения судов, вполне сходных с современными ему ладожскими соймами. «Основываясь на этом сходстве и принимая в соображение, что ладожские соймы и доныне сохранили какой‑то первобытный характер, можно заключить, что суда новгородцев были почти те же, что и нынешние соймы».
А. П. Андреев оставил описание ладожской соймы. Это было небольшое парус­но‑­гребное судно, промысловое или грузовое, отличающееся заваленными назад штевнями (носовой и кормовой частями). Для лавировки и уменьшения дрейфа на киль набивался фальшкиль. Шпангоуты (поперечные ребра жесткости) крепились как к килю, так и к обшивке деревянными нагелями (соединительными шипами), обшивочные доски укладывались «внакрой» и сшивались корнями можжевельника. «По опыту доказано: скорее сгниют обшивка и шпангоуты на сойме, чем уничтожится древесный корень. Но как крепко и надежно этот шов держит доски, что удивляться надо!»
Сойма имела две мачты. Фок‑мачта ставилась на форштевень (в носовую часть судна), грот‑мачта - посередине. Избегая специальных технических подробностей, скажем лишь, что парусное вооружение соймы было настолько незамысловатым, что два человека легко управляли судном..
Соймы строились без предварительных чертежей и такого размера, какой требовался владельцу. Самая легкая лодка длиной до 6 метров называлась сойминкой. Длина крючной соймы колебалась в пределах 7–8, мережной 9–10 метров. Лодки, длина которых достигала 12 метров, имели палубу и садок для живой рыбы. Их именовали живорыбками или прасольными соймами. Впрочем, при необходимости садки встраивали в любую лодку, для чего ставили две водонепроницаемые деревянные переборки, а между ними в бортах просверливали отверстия для циркуляции воды. На больших соймах, предназначенных для перевозки пассажиров, имелись помещения в корме.
По словам Андреева, ладожские соймы обладали незаурядными мореходными качествами: были легки на веслах и не боялись встречных ветров - «очень порядочно лавировали». Они проходили большие расстояния, совершая плавания в Выборг, Стокгольм, через Ладогу и Онегу на Соловки.
«Итак сойма - наше родное судно! - подводил итог своим изысканиям Анд­реев. - Сойма, вероятно, видывала и те древние времена, которые в истории темны. Сойма насмотрелась и на ганзейские товары! Да и теперь сойма - единственное судно, употребляемое в пресных водах Северо‑Восточной Руси».

Неудивительно, что мы с моим товарищем по походам Андреем Боевым однажды загорелись идеей построить такую лодку и обойти на ней вокруг Ладоги. Но у нас не было главного - чертежей и мастера, который бы взялся воссоздать средневековую сойму. Тогда мы отправились в самые отдаленные уголки Ладоги, где надеялись встретить людей, знакомых с соймами. Остров Коневец, Приозерск, Сортавала… Здесь нам попадались в основном катера и самодельные яхты. На Валааме местные рыбацкие лодки даже отдаленно не напоминали описанную Андреевым сойму. Живший на острове старый финн, узнав, что мы ищем, удивленно переспросил: «Двухмачтовая лодка? Забудьте. На парусах здесь давно уже никто не ходит».
В конце лета 1994 года мы с Андреем добрались до глухой деревеньки Сторожно, живописно раскинувшейся на юго‑восточ­ном побережье Ладоги. Настоящий рыбацкий поселок: кругом развешаны сети, вмес­то окон в сараях - иллюминаторы…
- Лодками интересуетесь? - спросил нас один из местных стариков, видя, что мы разглядываем перевернутый челн.
- Соймами.

Через пять минут мы сидели у нашего нового знакомого, и он рисовал нам именно то, что мы так долго искали. Из‑под его огрубевшей руки выходили изящные линии корпуса. Очертания парусного вооружения двухмачтовой лодки точно совпадали с описанными Андреевым…
- Я ходил на соймах еще мальчишкой, - рассказывал потомственный рыбак Иван Андрианов. - Это были самые надежные суда на всем озере. Уж будьте уверены! Какая лодка выдержит на Ладоге семибалльный шторм? Только сойма! Бывало, застанет тебя в озере непогода, кругом волны бушуют, а в сойму не попадет ни капли… Такие вот были лодки… Только здесь вы сойм не сыщете, да, наверное, их нигде уже нет.

Позже выяснилось, что поиски мастеров следовало вести гораздо южнее - на берегах Ильменя. Именно там, близ Великого Новгорода, ко временам которого относил Андреев «рождение» соймы, в прибрежных селах Устрека и Взвад до сих пор еще «шьют» такие лодки. Правда, это типично ильменские соймы - без заваленного назад штевня, как в ладожском варианте. Кстати, никто не знает, чем обусловлен подобный изгиб носовой части. Московский судомоделист А. Зайцев высказывал мнение, что «рыбацким соймам при заводе неводов приходилось находиться в непосредственной близости друг от друга, и заваленный назад форштевень исключал возможность зацеп­лений». Трудно согласиться с этим мнением: ведь рыбу ловили и на Ильмене, а у ильменских сойм форштевень почти прямой. Очевидно, секрет кроется в особенности ладожского волнения. Вполне вероятно, что острый и вынесенный вперед форштевень легче всходил на крутую волну.
Осенью 1994 года, когда я уже думал отложить наши поиски до будущего лета, мне сообщили, что в южном Прила­дожье, на реке Сясь живет лодочный мас­тер Александр Степанович Калязин. Мы отправились к нему, но не застали: хозяин куда‑то отлучился. Чтобы скоротать время ожидания, мы прошлись вдоль берега и наткнулись на деревянную лодку, сделанную, как и сойма, «внакрой» и с очень хорошими обводами. Конструкция этой лодки, приспособленной под мотор, явно была отголоском той далекой эпохи, когда в ожидании попутного ветра люди неделями сидели на берегу.
Александр Степанович, вернувшись, объявил нам, что готов взяться за любое судно, но ему нужен чертеж. «И не забудьте две тысячи медных гвоздей! Особливо если собираетесь в соленые воды».
От идеи шить лодку традиционным способом - корнями можжевельника - пришлось отказаться. Слишком трудоемкое занятие, да и наш мастер никогда можжевельник не использовал. Кстати, в древнем карело‑финском эпосе «Калевала» упоминаются два способа крепления частей судна - с помощью гибких связей и деревянного крепежа:

Часто хорошие хозяйки
Можжевельник ломают,
Изготавливают лодку.

Известный фольклорист В. Я. Евсеев, комментируя данный отрывок, высказал предположение, что из можжевельника делали остов лодки, на который натягивали звериные шкуры. Увы, он ошибался: в эпосе речь идет о гибких связях, предназначенных для крепления обшивочных досок…

Старинную новгородскую сойму, которую восстанавливают на берегу Ильменя, подготовили к зимовке

Минувшим летом на берегу озера Ильмень в деревне Устрека Старорусского района началась удивительная история. Группа добровольцев объединилась вокруг большого и важного дела восстановления технологии строительства ильменской соймы — последнего представителя народных парусников в России.

Ильменская сойма — разновидность лодок для плавного лова рыбы, которой пользовались местные рыбаки, — известна как минимум с начала XX века. В 90-е годы на смену деревянным соймам пришли железные, оснащенные моторами лодки, и строительство деревянных сойм прекратилось.

Инициатором сохранения секретов строительства ильменской соймы стал москвич Владимир Щетанов, один из основателей Водлозерской артели — сообщества, созданного для поддержки и освещения работы группы исследователей и любителей самобытного мореходства.

Его помощниками стали Александр Мякошин, последний судостроитель на Ильмене, который когда-то строил соймы, Сергей Демешев, старорусский рыбак в пятом поколении, кормщик и большак рыбацкой артели в Устреке, и рыбаки Алексей Кузьмин и Владимир Клевцов.

Планировалось, что осенью участники проекта спустят сойму на ильменскую волну, чтобы испытать её ходовые качества. Но надежды не сбылись. Нередко в работу вмешивалась погода, шли дожди, из-за которых приходилось останавливать дело. Но за лето и половину осени участники уникального проекта успели многое.

— Сойма почти полностью построена, — рассказал Владимир ЩЕТАНОВ. — Остались мелочи, которые будем доделывать весной. Выходить в озеро пока нельзя — сойму нужно проластить и оснастить. Необходимо сделать мостки — палубу, обустроить шалашку — каюту, проластить и просмолить лодку, пошить паруса, изготовить мачты и отпорки, обзавестись необходимыми снастями.

На днях лодку подготовили к зиме. Для начала пропитали корпус антисептиком, из-за чего сойма приобрела зеленоватый оттенок, который, как говорится в сообществе проекта в ВКонтакте, уйдет вместе с просмолкой. Затем лодку укрыли строительным пленочным тентом. «Вообще-то, обычно соймы на зиму тут не укрывали, но нам жалко оставлять без защиты еще не повидавшее озеро судно», — написали участники проекта. Зимовать сойма будет на верфи в Устреке, где и строилась.

— Трудностей всегда хватает, но нет ничего нерешаемого, — рассказывает Владимир Щетанов о том, как идёт работа. — Конечно, не помешает любая материальная помощь от неравнодушных людей.

Сейчас единомышленники обсуждают, какими будут паруса на новгородской сойме. По словам Владимира Щетанова, парусину для них приобрести в России можно, но кроить и шить строители лодки будут самостоятельно. Необходимо определиться с формой парусов, которая с приходом моторных сойм изменилась. За советами и помощью участники уникального проекта будут обращаться к рыбакам.

Напомним, проект Владимира Щетанова предполагает не только строительство соймы, её оснащение, но и испытание её мореходных и эксплуатационных качеств на Ильмене, съёмку чертежа и создание отчетного видео о строительстве и технике плавного лова рыбы.

Видео, фотографии, рисунки после завершения работ будут доступны всем желающим — как учёным, так и всем тем, кто интересуется историей России, новгородского края, рыбного промысла и народного мореходства. Часть информации уже можно найти в сообществе проекта в ВКонтакте «Ильменская сойма».

*Ильменская сойма — разновидность лодок для плавного лова рыбы, которой пользовались рыбаки на озере Ильмень.

Острые нос и корма и правильные обводы корпуса позволяли хорошо ходить по волнам. Носовая кокора врезалась в волну, разводя ее «развалистыми», широкими в центре бортами, которые повышали остойчивость судна, а кормовая кокора улучшала обтекаемость, и лодка «не тянула» за собой воду. Длина корпуса позволяет лодке не проваливаться между волн, резать первую и третью волны носовым и кормовым штевнями. На промежуточной волне работает максимальный развал бортов на средних шпангоутах – он придает лодке остойчивость: чем больше грузишь, тем она меньше раскачивается.

Наборный корпус с лекальными шпангоутами имел необходимые размеры и надежность для выполнения всех работ кижского крестьянина – от переездов между деревнями, буксировки леса и рыбалки в Онежском или Ладожском озере до перевозки скота или грузов в шхерах и в Петрозаводск. Лодки, необходимые в крестьянском хозяйстве, берегли – построенные из хорошего леса, при правильном уходе они служили 20–30 и более лет.

Для различных районов плавания строились кижанки разных размеров. Для внутреннего, между деревнями, «каботажного» плавания строились лодки длиной до 6 м, с выходом в открытое озеро – до 8 м. Для дальних плаваний по Онежскому озеру с выходом в Ладогу, а также для рыболовного промысла и перевозки грузов строились лодки длиной 9 м с двумя мачтами. Кроме лодок–кижанок, в Кижских шхерах еще в первой половине ХХ в. строили онежские «соймы» (карел. «сайма» – большая лодка) – двухмачтовые лодки длиной больше 9 м. Соймы на Онеге применялись, как правило, для перевозки грузов, поэтому для их укладки борта обшивались внутри «подтоварником» (тонкой доской), делались ящики для груза или рыбы, а вместо палубы для укрытия груза от воды устраивались настилы с тентами.

Кижанки и соймы (онежская и ладожская) были хорошо приспособлены для судоходства по большим озерам на веслах и под парусом. По внешнему виду и конструктивным особенностям они очень близки. Сохранились чертежи и фотографии сойм и кижанок, на которых можно видеть их общие линии силуэтов со схожими штевнями и парусным вооружением. Эти народные лодки, имеющие неповторимые обводы, не встречаются в других российских губерниях.

Многие путешественники и исследователи Русского Севера отмечали хорошие мореходные качества, а также конструктивное сходство сойм и кижанок и предполагали, что они принадлежат к отдаленной древности. Можно добавить, что хорошие мореходные качества являются свидетельством многовековых традиций, опыта, навыка и мастерства народных судостроителей.

Терминология конструктивных элементов

В конце XVIII в. академик Н.Я.Озерецковский, описывая Ладожское и Онежское озера, отметил, что «плавающие… россияне обыкли называть главные ветры русскими наименованиями, кои почти те же самые… у наших поморцев, около Белого моря и по берегам Северного окиана живущих. фактически названия румбов изначально сложилась у ладо–жан, выходцев из Новгорода» .

То же можно сказать и об основных судостроительных терминах, которые упоминаются в письменных источниках XIX в. и более раннего времени, сохранившихся до нашего времени в центрах русского судостроения на больших озерах и на Белом море.

По мнению академика архитектуры В.П.Орфинского, такая почти фантастическая скорость строительства, безусловно, сложных судов вряд ли могла быть достигнута без неопровержимого регламента традиций, устойчивость которых, как известно, находилась в прямой зависимости от продолжительности укоренения в народном сознании. О том же свидетельствует филигранность выполнения узлов и сопряжений элементов заонежских лодок.

У каждого заонежского крестьянина, шьющего лодки, мастерская располагалась на сарае его дома, где у стен, на стеллажах, в шкафчиках и специальных ящиках, хранились все необходимые для строительства приспособления и инструменты, а также имелся запас материалов и заготовок для будущей лодки. Часть заготовленных материалов могла храниться около дома.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://сайт]

На сарае стояли столярный верстак, длинный верстак для острожки досок и небольшая наковальня, на которой в специальной «гвоздильне» расклёпывались (делались плоскими) шляпки у подковных гвоздей. На сарае или снаружи у стены дома располагался другой длинный верстак и точильный стан с круглым камнем для заточки инструмента. В хорошую погоду острожку досок и клёпку гвоздей можно было вести на улице.

Стапель для строительства лодки состоял из двух «стелюг, стелюжек» – невысоких (до 40 см) козлов из бревен длиной 2,5–3,0 м, которые ставились только на время постройки корпуса лодки. На них по центру укладывалась «матица» – киль. На выпуски стелюг клались, после причерчивания, бортовые доски – «набои» и тесались топором по черте – «кромились», потом устанавливались вертикально в специальные пазы стелюг, для острожки кромок рубанком.

Для тески кокор, огибней, опруг и весел были специальные колоды с пазами, в которых заготовки крепились клином, а строгали опруги и другие мелкие конструктивные элементы закрепленными в столярном верстаке.

Таблица 3. Традиционные термины технологии судостроения и судоходства. Приспособления, инструмент, заготовки

Приспособления, инструмент, заготовки	Материал, технология, назначение
«Стелюжки»	Пара невысоких (около 40 см) козлов длиной около 2 м, для установки матицы – киля на стапельном месте на сарае крестьянского дома
«Кобылки»	Шаблоны из дерева, устанавливались на матицу в местах загиба к штевням первой доски – набоя. В них вставлялись стойки, которые в распор прижимали матицу к стелюжкам
«Клещи, клецки»	Специальные деревянные зажимы из березы с клином для плотного прижимания набоев друг к другу при причерчивании и сшивании (струбцины, зажимающие с помощью клина) – шитье корнем или гвоздями
«Зуб»	Специальная доска с пазом для соединения и удержания бортовых досок у штевней при причерчивании и креплении набоев к кокорам
«Упоры», «порки», «распорки», «расшивины»	Тонкие жерди (часто березовые) при шитье бортов для дополнительного прижатия набоев в носу и корме. Внизу упирались в бобышки и поджимали доски к кокорам, а верхние концы жердей упирались в специальные досочки – прокладки, для защиты от трещин в набоях. Для сохранения формы лодки изнутри в носу и корме ставились короткие для распора досок до установки закоренков
«Пластина»	Толстая доска для «матицы»
«Корга»	Комель ели с корнем для тески «матики» – киля, «кокоры» – штевня или распиловки на «опруги» и «закоренки»
«Баланина»	Тонкое бревно. Распиливается пополам продольной пилой для изготовления «порубней»
«Кривуля»	Кривой толстый сук для шпангоутов, хороший сук ложился на два борта, и получалась цельная «опруга»
Скобели	Разных размеров плоские и полукруглые кованые лезвия с ручками для окорки бревен
Топоры	Металлические разных размеров и форм лезвия на деревянных рукоятях-«топорищах». Для всех работ начиная с заготовки деревьев и оттески заготовок до выборки пазов и оттеске кромок набоев
Пила-«зубатка»	Пила для продольного пиления, размером до 2 м. Двуручная со съемной нижней рукоятью. Полотно с длинными (до 5 см) зубьями, заканчивающееся кривым режущим «когтем»-крюком. Для вертикального распила бревен на доски
«Стелюги»	Высокие (более 2 м) козлы для распиловки бревен на доски продольной пилой-«зубаткой»
Пила поперечная	Двуручная с треугольным зубом около 1 см для поперечного перепиливания бревен и толстых пластин, плах
«Аршин», метр	Мерная деревянная рейка с нанесенными делениями в 1 вершок или 1 см. Для разметки длинных конструкций, использовалась как линейка для переноса размеров на лодку
Черта плотниц- кая и столярная	Приспособления из загнутого металлического прута, с изменяющейся шириной между чертящими остриями. Для переноса линии паза на набой или кромок набоя на следующий
Циркуль	Раздвижной металлический или деревянный. Для разметки и переноса одинаковых размеров, например, расстояния между осями шпангоутов
Пила-«ножовка»	Короткая с одной ручкой и мелким зубом. Для поперечного и косого точного перепиливания тонких досок и других конструкций лодки
Пила-«лучковка»	С тонким лезвием и мелким зубом в деревянной основе, с регулируемым натяжением. Для продольной распиловки криволинейных конструкций лодки – опруг, клюх и др.
«Медведка»	Рубанок с широким лезвием и двумя поперечными ручками. Для острожки вдвоем длинных досок и пластин
Фуганок	Рубанок с длинной (50–100 см) деревянной колодкой. Для тонкой и ровной острожки боковых плоскостей досок
Рубанок	Рубанок с деревянной колодкой длиной 20–30 см. Для острожки боковых плоскостей киля, штевней, шпангоутов, брусков и досок различных назначений и размеров
Рубанок полу- круглый	Рубанок с закругленной (различного радиуса) внизу деревянной колодкой длиной до 20–25 см. Для острожки криволинейных и торцевых плоскостей корников, опруг, закоренков, клюх, набоев и других конструкций
Молоток	Металлический на деревянной ручке. Для забивания гвоздей и клёпки шляпок
Гвоздильня	Металлическая колодка с отверстиями под плоский подковный гвоздь. Для холодной расклёпки плоской шляпки гвоздя
Стамеска полукруглая	Для выборки круглых углублений в набоях под шляпки подковных гвоздей
Долото столярное Стамеска	Для выборки различных пазов при необходимости
Киянка	Деревянный молоток. Для ударов по деревянным поверхностям
Коловорот с перкой, сверлодрель, бурав	Для сверления отверстий разных диаметров при креплении конструкций и элементов лодки друг к другу
«Вдейка»	Спуск лодки на воду
«Литки»	Традиционное угощение заказчиками мастеров или хозяев при приобретении лодки
«Черпак» и насос	В корме для откачки воды из лодки на ходу или у берега
«Лава»	Причал – сходни для выхода на берег. Один конец кладется на берег, другой на козлы – стелюги для передвижки с изменением уровня воды

Строительство лодки-кижанки

При начале строительства лодки – «закладке» – на настиле сарая в одном постоянном месте, чтобы не мешать другим работам, устраивался стапель. Без всяких чертежей, на определенном расстоянии друг от друга, в соответствии с длиной и пропорциями лодки, ставились две стапельные стелюжки, поперек которых по оси стапеля укладывалась готовая «матица» – киль с продольными пазами.

На матицу, точно над стелюжками, ставились две «кобылки» – специальные шаблоны для установки угла наклона первого набоя. В пазы кобы

лок вставлялись нижние концы стоек из жердей, верхние концы которых крепились клином в упор в балки перекрытия сарая и жёстко прижимали матицу к козлам стапеля (рис.1:1). Под самые концы матицы крепились на гвоздь короткие стойки, чтобы зафиксировать ровную линию киля.

В плане киль кижанки ровный между «кобылками», от которых начинает плавно сужаться к носу и корме. С боков матица – киль кижанки – имеет необычное поперечное сечение с продольными пазами для первых[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://сайт]

набоев, которые от кобылок тоже начинают постепенно подниматься и переходят в пазы штевней. Такая сложная и изящная форма паза в матицах других традиционных лодок не встречается (рис.2:1,2).

Носовой и кормовой «корники» – штевни – под нужным углом вставлялись выполненным на нижнем торце замком «ласточкин хвост» в специальные пазы матицы и дополнительно крепились к матице нагелем (рис.1:2). Этот продольный остов лодки «обложейно» закреплялся от боковых смещений на стапеле тонкими жердями – распорками, прибитыми одним концом к штевням, а другим – к стенам или к полу сарая.

После этого приступали к «шитью» бортов (рис.1:3,4). Первые, нижние доски подгонялись и крепились к остову будущей лодки с помощью клещей с клиньями, дополнительных упоров и поперечных досок с пазами, затем причерчивались к матице и кокорам в подготовленные пазы. Пазы матицы и кокор, как и набои, тщательно обрабатывались и выстрагивались, чтобы избежать водотечности корпуса. После чистой подготовки каждая доска снова устанавливалась в паз на место на смолу и паклю (мох) и скреплялась с матицей плоскими (подковными) гвоздями, а к кокорам прибивалась круглыми или квадратными гвоздями. С помощью тех же приспособлений и технологии закрепленные таким же образом следующие доски причерчивались друг к другу с напуском в 2–3 см, затем снимались, отесывались по черте и строгались.

Друг с другом доски обшивки соединялись также плоскими гвоздями «внакрой» – нижней кромкой с наружной стороны борта накрывая «внахлёст» предыдущую доску. Такие двойные стыки придавали корпусу лодки дополнительную продольную жесткость (при шитье бортовой обшивки «вгладь» торцевые кромки досок подгонялись встык друг к другу). Верхние набои состояли из двух «полунабоек» – самых широких досок, которые по длине соединялись внахлёст в центре лодки, причем передняя перекрывала заднюю.

В первой трети ХХ в. при строительстве лодок еще применялась древняя технология – вместо гвоздей для скрепления досок друг с другом использовался тонкий еловый корень, распаренный в кипятке, – «вица» («вичья» – витый, крученый), который, закручивая, сквозь небольшие отверстия (менее 5 мм) протягивали стежками через обе доски и «сшивали» – стягивали набои по всей длине. При шитье вицей старались делать меньше стыков, и обычно лодки при высоте борта около 50 см шились в 3–4 доски «нашвы» – набоя. Только большие лодки – промысловые или по заказу для лесозаготовительных работ и грузовых перевозок – были в 5 и больше набоев. Трудно было загибать к штевням широкие доски, причем таких широких (более 30 см) досок из ствола выходила только одна пара.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://сайт]

Отверстия под вицу сверлились через 4–6 см, между ними выбирался желобок, в котором корень был утоплен вровень с поверхностью доски. Распаренный корень затягивался, а когда высыхал, стягивая нашвы борта, дополнительно закреплялся в каждом отверстии березовыми клинышками. Деревянными нагелями нашвы крепились к штевням, а опруги к нашвам и корпус становился прочно сшитым. Потом борта тщательно смолились с обеих сторон, корпус не пропускал воды и служил дольше, чем «сшитый» гвоздями. Все исследователи XIX в. отмечают, что технология шитья корнем не хуже, а во многом даже лучше гвоздевой, но трудоемкость была очень высока, поэтому когда стало возможным использовать появившиеся гвозди заводского изготовления, древняя технология умерла вместе со старыми мастерами в первой половине ХХ в.

При крепеже бортовых досок лодок во второй половине ХХ в. чаще используются специально кованые, плоские с широкими шляпками гвозди или плоские подковные гвозди, шляпку которых приходится плющить молотком. Мастера, у которых еще сохранились подковные гвозди, используют их до сих пор при строительстве лодок.

Когда корпус лодки «сшит», его укрепляют изнутри и снаружи. Для поперечной жесткости в носовой и кормовой части корпуса к набоям причерчивается, вставляется и крепится к бортам по одному «закоренку» – усиленному цельному шпангоуту–флоре из обработанных еловых корней или развилок стволов. Таким же образом через 40–45 см к бортам причерчивались и прибивались «опруги» – шпангоуты, вытесанные из обработанных кривых сосновых сучьев или выпиленные из кокор (рис.1:5).

Закоренки и опруги крепились к бортам сквозь набои с наружной стороны раньше круглыми деревянными нагелями, сейчас крепят гвоздями, которые загибаются внутри. Закоренки из кокор последнее время не ставили – делали из досок. В кормовых опругах и закоренке внизу у матицы делались полукруглые отверстия – «голубницы» – диаметром 30–50 мм для лучшего стока воды в корму при откачке насосом или слива черпаком. В матике за закоренком ближе к кормовому штевню буравом сверлилось отверстие (диаметр 30–35 мм) с круглой пробкой, которое называлось «пуповиком», для слива воды при вытаскивании на берег или подъеме на слани – покати.

Вверху у кокор последние набои – «полунабойки» – скреплялись небольшими поперечными настилами – «полупалубками» (длиной до 50 см) и кницами – «клюхами». Снаружи вровень с верхней кромкой по–лунабоев приколачивался «огибень» (узкая доска), а внутри – «порубень» – тёсанный из половины тонкой сосны брус прямоугольного сечения со специальными оставленными для уключин выступами (рис.1:6).[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://сайт]

Старые кижские мастера при постройке лодок обработку всех конструкций и пазов до их острожки производили традиционно с помощью топоров и почти не пользовались стамесками. Один из последних мастеров традиционной школы – Н.В.Судьин, сам работая только топором при строительстве лодки, так рассказывал о мастере И.Ф.Вересове: «Иван Федорович Вересов – самый лучший мастер, шил очень хорошие лодки и быстро делал – в день мог 5 набоев собрать. Смотришь, он работает топором легко, как рисует. В руках у него топор летал, как кисть у художника – про него по всем прошла слава. Он всё на глаз делал и топором. Топором быстрее – стамесками мы бы ничего и не заработали» .

После проведения этих работ корпус получал необходимую крепость. Матица, кокоры, набои, «огибни» и «порубни» придавали корпусу лодки прочность продольную, а «закоренки» и «опруги», «полупалубки» и «клюхи» – поперечную.

Завершало постройку лодки устройство «нашестей» – скамеек для гребцов и «мостков–сланей» – настилов под ноги с упорами для гребли, которые не крепились к корпусу и могли сниматься. После окончания строительных работ корпус тщательно очищался от мусора (рис.1:7).

К матике на всю длину прибивается фальшкиль – «подбоина» из прямоугольного бруска. Раньше подбоину делали из круглой жерди длиной около 2 м, у которой отесывали одну кромку и прибивали к килю, самый конец загибался и крепился на корник (около 30 см). Такой фальшкиль предохранял форштевень и киль от стирания о берег, легко заменялся и одновременно повышал устойчивость на курсе и маневренность лодки под парусом.

Для защиты деревянных конструкций от воды, ветра и солнца лодку обязательно смолили «кругом» – с обеих сторон. Когда смола высыхала, лодка была готова к спуску на воду. Для вытаскивания лодок на берег в отверстие носовой кокоры устанавливался деревянный нагель – палец длиной 30–40 см.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://сайт]

По свидетельству жителя деревни Еглово плотника и мастера–лодочника И.Ф.Вересова, бывало и так: «Заказчик дальний из Вознесенья (100 км по воде, 300 км по дороге. – Ю.Н.) на Волкостров приехал, а лодки еще нет. Лето, ночи белые. Собрались несколько мужиков и построили лодку за ночь, на другой день заказчик уехал с готовой, правда не просмоленной, кижанкой. Если непросмоленная лодка не текла, то ее увозили без черпака, и это была работа мастера высшего класса» .

Оснастка лодки

Традиционными движителями «кижанки» являлись весла и парус (рис.1:8). Как правило, делали три пары весел–гребей: верхние, средние и нижние – двумя передними гребли, а задними подгребали или табанили – направляли лодку по нужному курсу. Крепились весла в «оключи–нах» к упорам – «пальцам» петлями, заплетенными из веток или веревок.

Мачта была высотой до 3,5 м. Она ставилась в носу в специальное гнездо на матице через круглое отверстие или полукруглую выемку в носовой «полупалубке» и крепилась веревкой к круглым пальцам, установленным на ней. На больших лодках, как и на соймах, было две мачты, вторая мачта ставилась в отверстие второй от носа скамейки, специально прикрепленной к опругам и бортам.

Традиционный парус шпринтовый, трапециевидной формы, невысокий (до 2,5–3 м), но длинный – почти до кормовых весел. Передняя кромка паруса (шкаторина) накрепко привязывалась к мачте. Свободный верхний угол паруса выставлялся с помощью тонкой жерди – «райно» (рейки), нижний конец которой упирался в петлю у мачты. Рулевой управлял парусом двумя концами одной веревки (шкотами), идущими на корму от верхнего, «шпринтового», и от свободного, нижнего, углов паруса.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://сайт]

Руль навешивался только при движении под парусом на большие расстояния, в шхерах правили одним кормовым веслом.

По информации М.П.Рогачёва, для оснастки лодок в 1940-х гг. местные жители парусину покупали в магазине, а для шкотов использовали веревки, витые из лыка. Вместо металлических якорей на лодках применялись большие плоские камни, обвязанные лыковой веревкой, так как ни якоря, ни нужных веревок в магазинах нельзя было приобрести .

Лодки специально оборудовались для выполнения транспортно–про–мысловых задач и имели дополнительные приспособления. Для рыбного промысла ставились горизонтальные «вороты» для спуска – подъема и буксировки снастей и сетей, а для перевозки живой красной рыбы в корпусе строились специальные ящики с прорезями в днищевых набоях. Для буксировки плотов с лесом или дровами – «кошелей» – устанавливались ворота для потягивания к якорю, завезенному вперед. Для транспортировки грузов и скота по опругам прибивались доски дополнительного настила – «подтоварки» – и устраивались навесы и тенты.

Для перевозки на пастбища или для работы лошадей и крупного рогатого скота с одного острова на другой на лодках в Кижских шхерах использовалось специальное приспособление – «оплотина» (рис.3). Эта конструкция состояла из специального поплавка – противовеса (бруса квадратного сечения длиной 1,0–1,5 м), с помощью вертикального бруска прикрепленного нагелями к жерди. Оплотина крепилась к корпусу следующим образом: жердь длиной более 3 м укладывалась поперек на борта посредине лодки и привязывалась веревкой с петлей на конце, протянутой под килем с одного борта на другой.

При движении лодки брус, закрепленный на жерди параллельно корпусу, плыл по воде, и когда лошадь или корова становилась на борт, он, как балансир на океанских пирогах, предотвращал опасное увеличение крена. Погружаясь в воду, брус увеличивал плавучесть или, поднимаясь из воды, как противовес удерживал лодку на ровном киле. Оплотины были разных размеров в зависимости от длины лодки и количества перевозимого сена или скота.[текст с сайта музея-заповедника "Кижи": http://сайт]

Упоминания о таком балансире–противовесе на лодках в других местах автору не встречались ни в специальной литературе, ни в экспедициях. По словам местных жителей, это «досюльное», древнее приспособление, которым пользовались еще их деды и прадеды. В советское время они применялись в Волкостровском колхозе для вывоза скота на дальние пастбища или на продажу в Великую Губу. Перевозка скота на лодках с оплотиной производилась только в акватории Кижских шхер, без выхода в открытое озеро, и не применялась ни на побережье Онежского озера, ни на других озерах.

Такая лодка с оплотиной выставлена в главной экспозиции музея «Кижи» на сарае дома Ошевнева (приобретена в фонды у В.Н.Буркова из д.Шуйна на о.Волкостров). Можно сказать, что кижская «оплотина», как и лодка – «кижанка», продукт развития местной островной судостроительной культуры.

В 50-е гг. ХХ в. на традиционных лодках стали использовать стационарные двигатели от 1 до 12 л.с., для этого в кормовой части под мотор делали фундамент из бруса, а в кокоре сверлили отверстие под дейдвуд с валом, тогда же в кижанки начали встраивать пассажирские каюты и рубки с рулевым управлением.

Когда появились подвесные лодочные моторы, под них стали делать транцевую корму. В 1980-х – начале 1990-х гг. один из лучших мастеров лодочников и плотников И.Ф.Вересов, без всяких чертежей, на основе своего опыта, придумал и шил очень хорошие лодки длиной 5,0–5,5 м с транцевой кормой под мотор «Ветерок», которые у местных жителей получили название «вересовка».

// Кижский вестник. Выпуск 13
Под науч. ред. И.В.Мельникова, В.П.Кузнецовой
Карельский научный центр РАН. Петрозаводск. 2011. 296 с.

Представляем работу известного на Онежском озере умельца Сергея Васильевича Давыдова. За годы деятельности в качестве лодочного мастера им построено 37 лодок классического типа (из них 10 - кижанок) и лодка «МАХ-4» (вторая) для Евгения Смургиса. Автор знакомит читателя не только с традиционной технологией постройки народных лодок русского Севера, но и с опытом усовершенствования их (в частности - с учетом применения подвесного мотора).

1. Что такое кижанка

Величественные деревянные храмы в нашем заповедном Заонежье появились не на пустом месте: мужчины никогда не стеснялись здесь работать топором и владели им превосходно. Из всего поражающего многообразия деревянных изделий старинной ручной работы не только сохранились до наших дней, но и нормально работают, пожалуй, только лодки-кижанки . На сегодня я знаю, по крайней мере, пятерых онежских мастеров, которые делают такие лодки, причем делают так, как и в доброе старое время. За много поколений технология постройки отшлифовалась, да и самый общий тип кижанки устоялся. В старину лодку строили обычно на сарае - под общей крышей большого северного дома.

Длина лодки - 5,2 м, ширина - 1,4 м, высота на миделе - 0,5 м.

Кижанка сохранилась в Заонежье неизменной по причине удаленности от больших торговых путей и от влияния новой техники. Технология изготовления базируется на использовании все тех же плотницких приемов. Это, например: соединение в ласточкин хвост, шпунтовый паз, нагели. Применяются широкие доски. Когда-то эти доски были не пиленые, а тесаные. На штевни и шпангоуты берутся «самородные» корни и ветви. Самородные - это значит, что детали не гнутые и не клееные, а имеющие естественную кривизну. В качестве форштевня ставится целая кокора - «крюк», вытесанный из нижней части ствола ели с толстым корневым отростком. Такая кокора, поставленная корневой частью вверх, и создает совместно с седловатостью бортов неповторимый образ лодки.

Строится лодка килем вниз. Киль (матица) - широкая плаха - ставится на два невысоких козла, установленных в местах расположения двух внутренних лекал-шаблонов, по-местному - планок. Сверху в паз планки ставится вертикальный брус, верхний конец которого упирается в балку крыши. Этот брус прижимает лекало и киль к козлам. Лекала-планки задают развал первых двух днищевых досок. Развал следующих досок зависел от опыта и умения мастера и, как следствие, определял эксплуатационные качества лодки. Секреты передавались непосредственно от отца к сыну, поэтому семейные черты плавающих лодок различимы и поныне. Служили кижанки по 25-30 лет. Знаю лодку, которой сейчас уже за пятьдесят, и мастера, сделавшего ее, до сих пор помнят.

Длину и обводы лодки определила онежская волна. Главное достоинство лодки - острый нос, которым она легко пронизывает волну и при этом не выпрыгивает из воды, а лишь немного приподнимается, когда гребень волны подходит к ее середине. Благодаря этому даже при волнении лодка движется без потери скорости. А волна на свежем ветре высокая и с барашком.

Узкая ходовая ватерлиния - секрет легкого хода на веслах. Причем 6-метровая лодка с грузом 250-300 кг ведет себя во всех отношениях лучше, чем пустая.

Парус ставили в носу - шпринтовый (по-заонежски шпринтов именуется «райно»). Обычная лодка имела длину около 6 м. Рыбацкие были крупнее - 8 м. Самыми большими были соймы для перевозки грузов и скота (летом на острова на выпас); их длина была около 10 м. Вес пустой лодки не имел значения. Возили до 800 кг груза.

Лодки делали с обшивкой внакрой. Доски применялись еловые или сосновые. Между досками прокладывали мох или паклю на смоле. Крепили (набивали) доски подковными четырехгранными гвоздями (с расплющенной шляпкой) взагиб. Поэтому и называли доски - набоями. Большое значение имеет ширина досок. При широких досках возникают более четкие продольные грани, которые, увеличивая ширину, при входе в воду на крене обеспечивают хорошую остойчивость лодки.

Корпус, когда все есть наготове, можно было собрать за неделю. Затем внутри ставились самородные шпангоуты (опруги) и по кромке борта - привальный брус (огибень). В среднем со всеми заготовками и подготовками на изготовление лодки уходило до трех недель. Приезжал заказчик, и белую, не смоленую еще лодку опускали на воду и смотрели, где течет. Только после этого лодку забирали и смолили ее - пропитывали горячей древесной смолой - уже сами хозяева.

А уж после всего этого наступал момент истины: слава мастеру или позор!

Владея такой технологией, можно сделать лодку любых нужных размеров - «как мера и красота скажет». Это - слова мастера Нестора, который Преображенскую церковь в Кижах поставил и топор свой в озеро кинул (есть такая легенда!) в знак того, что другой такой церкви уже не будет.

2. Как я строил «давыдовку»

Я - житель города, но в детстве много времени прожил в Заонежье. И после службы в армии вновь вернулся сюда и поработал на реставрации в Кижах. Дюралевые катера с тучей брызг и надрывно гудящими моторами особой радости у меня никогда не вызывали. Они все куда-то спешат. А в добротной деревянной лодке с парусом никуда спешить не хочется. Хочется побыть наедине с природой. Но мотор - небольшой - пусть все-таки будет. На всякий случай. У нас за 15 минут обстановка может так измениться, что не грех и поторопиться к дому! Немного пропотев на веслах, откинешься на спину - и смотришь на небо, слышишь только легкий плеск, удары волн по корпусу.

Итак, нам в наследство достался волнопронизывающий корпус, хорошо работающий даже под мотором на скорости до 15 км/ч. Скорость на веслах и под парусом - достаточная для рыбалки и отдыха, но нельзя ли сделать кижанку еще легче на ходу?

Журнал «КиЯ» - один из немногих, которые подстегивают мыслительную деятельность. В одном из журналов я прочитал о полуглиссирующих корпусах, как бы состоящих из двух частей: водоизмещающей нижней, имеющей малую ширину и высокое относительное удлинение, и верхней глиссирующей, ширина которой превосходит среднюю ширину нижней части не менее чем в три раза. И мне стало интересно: нельзя ли применить этот опыт на гребной лодке? Захотелось сделать 7-метровую (или побольше) лодку с обводами нового типа. Сколько-то времени ушло на размышления и . Хотелось обязательно взять все лучшее от «кижанки». Малая ширина транца (около 0,6 м на КВЛ) определилась из условия, что главный режим движения - парусно-весельный; важно, чтобы лодка воду не тянула.

Строительство началось с выборки пазов на брусковом киле и форштевне и сборки узла - панели транца. И вот на стапель ставится узкий киль. Прогибается, чтобы образовался подъем к носу и особенно - к транцу.

Крепятся форштевень и транец. Форштевнем на этот раз была кокора, поставленная корневой частью вниз. С килем она сопряжена «на ус», так, чтобы торец киля был защищен кокорой. Устанавливаются носовое и миделевое лекала-планки. Кормовым лекалом служит сам транец - силовой, для навешивания мотора.

Причерчиваются, а затем крепятся доски первого - шпунтового пояса. Углы установки следующих за шпунтовым поясьев не случайны. Второй и третий поясья образуют площадки, на которые опирается корпус при движении под мотором на скорости выше 10 км/ч. При этом в воде остается только длинный узкий «нижний» корпус. Его ширина относится к ширине верхней глиссирующей площадки(по ходовой ВЛ) как один к трем.

В качестве уплотнения между шпунтовым пазом киля и первой доской, как и между всеми последующими поясьями, я применил полиуретановый герметик Sikaflex 291, обладающий изумительными сцепляющими свойствами и до конца не высыхающий, т. е. сохраняющий эластичность. Крепеж - оцинкованные гвозди взагиб. Доски толщиной 18 мм укладывались без распаривания. Применялись доски двухлетней естественной сушки, хранившиеся на улице под навесом.

Каждая последующая доска крепилась к предыдущей при помощи клещей с клином, напоминающих большую бельевую прищепку. Подгоняемая доска огибалась по месту и причерчивалась по верхней кромке уже закрепленной. Доски - необрезные. И так как в природе не существует одинаковых деревьев, то не бывает и совершенно одинаковых досок. Поэтому во время работы скучно не бывает. И холодно тоже. Температура в мастерской должна быть 12-14°С, чтобы доски не пересохли.

Кормовая часть лодки завершается декоративным транцем, расположенным на 0,6 м в корму от конца киля, на котором стоит силовой транец. На виде сбоку создается впечатление, что мотор находится внутри лодки. Доски в кормовой оконечности лодки подрезаны под углом 45° к горизонтали. Мотор имеет такую же свободу, как на обычной мотолодке.

Классическая кижанка имеет то, что катерники называют плоско-килеватыми обводами днища. Другими словами, ниже КВЛ все три-четыре доски поставлены под примерно одинаковым углом к горизонтали (около 15°).

Длина лодки - 6,0 м, ширина - 1,6 м, высота на миделе - 0,55 м.

Главным отличием моей новой лодки (давыдовки «Федорыч») является то, что средняя по ширине часть днища имеет четко выраженную килеватость. Шпунтовые доски ставятся под углом к горизонтали не 15°, как обычно, а 45°. Таким образом образуется выступающая вниз выпуклая килевая часть, а выше шпунтового пояса обводы повторяют типичную кижанку. Угол килеватости - 12°.

Кижанка «Федорыч» с усовершенствованными обводами и внутренним
транцем под ПМ работы автора статьи.
Длина лодки - 7,0 м (по КВЛ - 6,25 м), ширина - 1,7 м, высота на миделе - 0,65 м.

На кормовой торец киля крепится резиновая подушка, в которую упирается нога «Ветерка». В кормовой части киля сделан невысокий плавник. Таким образом нога мотора по всей высоте прижата к лодке и не создает сопротивления движению.

Крыша рубки-убежища в носу делает корпус более жестким. Под крышей имеется настил. Корпус снаружи был пропитан составом «Impreg 1» в три слоя, затем загрунтован и окрашен эмалью (продукция фирмы «Hempel»). Изнутри корпус пропитан горячей древесной смолой на скипидаре (три слоя). Мачта ставится на киль через открытую с кормы прорезь в краю крыши. Не требуется никаких вант и прочих усложнений, характерных для яхт. При слабом боковом ветре, не убирая паруса, садишься за весла. За два-три гребка скорость лодки увеличивается, и паруса наполняются ветром. При встречном ветре мачта, естественно, снимается (благодаря прорези легко заваливается в корму), и включается мотор.

Применено привычное и надежное шпринтовое парусное вооружение с общей площадью около 8 кв. м. Стаксель и грот пошиты из лавсана.

И вот новая лодка - на воде. Сразу на киль укладываем балласт - около 60 кг камней. Длина весла - 2,9 м. Неспешно разгоняемся и сразу отмечаем очень легкий ход на веслах. В дальнейшем, как следует поняв свою лодку, мы научились ходить на ней на веслах даже против сильного ветра.

Волну высотой 15-20 см лодка просто не замечает. В один хороший день мы пошли в Кижи на «Ветерке-8». Расстояние от Петрозаводска 66 км. Груз - 200 кг и два человека. Такое ощущение, будто лодка бежит. Мотор ровно гудит, а дроссель открыт наполовину. В средней части пути нужно пересекать открытую часть озера, этот участок длиной около 25 км. Все было необычно легко и спокойно. Средняя скорость перехода оказалась 13,5 км/ч. Расход топлива 15 л, получилось на 1 км порядка 0,25 л. В дальнейшем вышли на еще меньшую цифру расхода - 0,2 л. При нагрузке четыре-пять человек при увеличении скорости до максимальной за кормой возникает небольшая поперечная волна, но при скорости 12-13 км/ч ее почти нет.

Решили проверить на «мерной миле» скорость без груза на двух парах весел: получилось, что 1 км прошли за 4 мин. Сами не поверили! Прошли обратно - 4,5 мин. Ясно, что 12 км/ч при гребле вдвоем на двух парах весел мы имеем.

Назвали лодку «Федорыч» - в честь моего учителя. Лодочных дел мастер Иван Федорович Вересов сделал около 300 лодок.

18 августа в Кижах по традиции отмечается праздник «День Преображения». Собирается местный народ, приезжают люди на теплоходах из Петрозаводска. В храме идет служба. Колокольный звон разносится над водными просторами и островами.

Второй год подряд по программе празднования проводится весельная гонка на народных лодках. Утром мы привели сюда нашу новую лодку «Федорыч» на буксире за своей «старшей сестрой» - ранее построенной «давыдовкой». Собралось около тридцати лодок, в большинстве своем - обычных кижанок разных размеров и разных лет постройки. Даже просто осматривать их было интересно. А тут еще можно было видеть и сравнивать их на ходу! Из города пришли деревянные корабли, включая трехмачтовый фрегат «Курьер», и железные суда клуба юных моряков, так что и фон из стоящих на якорях старинных парусников был живописным и любопытным.

Стартовый выстрел произвели из пушки, стоящей на борту поморской ладьи «Святитель Николай».

Старт давался с берега, так что по этому сигналу все бросились занимать места. Все было весело и симпатично. Жители собрались разных возрастов. Были и семейные и даже чисто женские экипажи, причем гребцы были в старинных нарядах с цветами.

Остров Кижи - узкий и длинный. Стартовали с одной его стороны, финишировали - с другой. Дистанция в целом составляла 3 км. До поворота мы шли первыми, но после поворота нас обогнала легкая лодка длиной 5,2 м. По правилам гонки разрешался экипаж из трех человек: два гребца и один рулевой. А они гребли в три пары весел. Мы не сразу сообразили, что происходит, и только поэтому не успели их догнать. Финишировали вторыми, причем обе лодки имели большой отрыв от остальных.

Обиженных не было: призы получили все экипажи; дед - за то, что самый старый, другой старик - за самую старую лодку, кое-кто из участниц - за красоту. Кто-то вообще - только за участие, а кто-то из отставших - за волю к победе. Один экипаж получил топор с формулировкой «за самую топорную лодку»; мужики не растерялись и бросили полученный приз в озеро, заявив, что следующую лодку сделают иначе.

Хороший человек поговорит, поговорит - и выпьет, так что было общее праздничное чаепитие. Помог все это организовать грант, полученный от дядюшки Сороса. А мы совместно с музеем-заповедником Кижи смогли ему объяснить, что местное судостроение - это самые что ни на есть народные ремесла. Но есть меценаты и в своем отечестве. На их средства и была сделана описываемая лодка «давыдовка».

В этом сезоне опробовали мы ее не только в гонках, но и в походах. Были на волнах длиной до 7 м, попали в грозу. По общему мнению, лодка получилась. Она и легкая на ходу, и остойчивая, и устойчивая на курсе. На ней без опаски можно, например, ловить хариуса, идя вдоль берега в прибойной полосе, где другие лодки легко теряют управляемость. Другими словами, лодкой я очень доволен, но это не мешает думать над тем, как сделать ее еще лучше. Следующую «давыдовку» буду делать чуть длиннее (на 0,25 м по КВЛ), наибольшую ширину сдвину примерно на 0,5 м в корму, а высоту борта в этом месте увеличу на 5 см; пожалуй, уменьшу и прогиб киля.

С. Давыдов, Петрозаводск, «КиЯ» №175.