Состав: стоянка, швартовка.
Описание: Стоянка самолета оборудуется на специальных площадках с твердым покрытием.
Самолет на стоянке должен быть защищен от загрязнения, от воздействия атмосферных явлений, а также от возможного повреждения при обслуживании. Порядок размещения самолетов на стоянке должен обеспечивать удобное обслуживание, безопасность работы технического состава и сохранность авиационной техники. Для этого стоянка должна быть оснащена специальным оборудованием (колонки электропитания, электроосвещение, противопожарные средства, средства связи и др.),
на ней предусматриваются места для размещения средств наземного обслуживания самолетов.
Расположение:
Работа:
Закрепление самолета на стоянке
Для предупреждения перемещения самолета на стоянке от ветра или из-за уклона стояночной площадки произведите ел едущее:
(1) Включите стояночный тормоз колес.
(2) Под каждое колесо левой и правой главных ног шасси спереди и сзади установите упорные колодки, соедините их стяжными тендерами (см. рис. 301). В зимнее время следите за тем, чтобы места установки упорных колодок были очищены от снега и льда.
3. Заземление самолета
После установки на стоянку самолет заземляется при помощи специального аэродромного приспособления (из комплекта наземного оборудования (см. рис. 302)). Приспособление представляет собой провод длиной 15 м, на концах которого закреплены штекер для включения в розетку на самолете и штырь для соединения с землей. Розетки заземления расположены на обоих бортах самолета в зоне шпангоута Л 68. При заземлении должен быть обеспечен надежный контакт самолета с землей.
Для предохранения самолета от обледенения и других атмосферных явлений поверхности носовой части фюзеляжа, крыла, гондол двигателей и колес шасси закрываются брезентовыми чехлами (см. рис. 304).
Зачехление и расчехление самолета должно выполняться группой специалистов о применением унифицированных стремянок.
Перечень и описание защитных средств самолета приведен в РЭ-86, "Наземное оборудование", разд. 12.20.00.
4.1. Установка заглушек и зачехление самолета
(1) Подготовьте и установите необходимые стремянки. При перемещении стремянок
следите за тем, чтобы не повредить обшивку самолета.
(2) Закроите защитными заглушками и чехлами:
(а) Воздухозаборники и выходные устройства двигателей.
(б) Эжектор ВСУ.
(в) Входные каналы турбохолодильников системы кондиционирования.
(г) Приемники полного и статического воздушного давления барометрических
(д) Приемники температуры торможения воздуха.
(е) Патрубок дренажных баков топливной системы.
(ж) Антенны AM-OOI.
Датчики у г л о в атаки ДУА-9Р закройте защитными кожухами.
(3) Осмотрите поверхность самолета, убедитесь в том, что она не загрязнена
и на ней нет влаги. При необходимости протрите зачехляемые поверхности
чистой ветошью.
(4) Зачехлите самолет, учитывая следующее:
(а) При зачехлении крыла свернутые чехлы необходимо расстелить вдоль
крыла и прикрепить карабинами фал к страховочным узлам. Сначала
надевайте чехол на консольную часть, затем на среднюю и центропланную части крыла.
(б) Перед застегиванием амортизаторов необходимо натянуть чехол, чтобы он
плотно прилегал к поверхности самолета.
(в) В ветреную погоду чехлы и привязные ремни должны быть натянуты и не
должны бить по обшивке самолета. Слабо натянутые чехлы подтяните.
4.2. Расчехление самолета
(1) При расчехлении самолета чехлы сворачивайте таким образом, чтобы их можно
было быстро расстилать при последующем зачехлении.
(2) Чехлы крыла подверните с краев к середине и скатайте в рулон по направлению
от фюзеляжа к консоли крыла.
(3) Снимаемые с самолета чехлы укладывайте на деревянные стеллажи, настилы, под-
ставки; храните чехлы в закрытом помещении, предохраняя от загрязнения и по-
падания масел и керосина.
(4) Мокрые чехлы просушите.
4.3. Хранение самолета со снятыми двигателями
Для обеспечения работы на самолете при снятых двигателях под током необходимо:
Заглушить заглушками отстыкованные соединители (ШР-ы) авиадвигателей
по всем системам;
Отключенные провода заизолировать и прибандажировать к конструкции
самолета;
В распределительных устройствах (РУ, ЦРУ) отключить автоматы зашиты
систем, которые не используются для проверок при длительном хранении
В продолжение авиационной темы я вам покажу как происходит обслуживание бортов на перроне аэропорта "Норильск".
01. Посадка 08:45, отсчет времени присутствия борта на Норильской земле начат.
02. Реверс включен, интерцептеры выпущены, судно замедляет ход. Некоторые пассажиры даже аплодируют, но таких на этих рейсах единицы.
03. Самолет заводят к телетрапу.
04. Всё, водило отцеплено. Наземные службы в позе низкого старта, пассажиры уже выстроились в проходе салона в позиции высокого старта.
05. Телеттрап подан, около самолета еще никого нет. Но машина обслуживания уже запущена. Сейчас начнется...
06. Сотрудник ИАС катит стремянку...
07. ...чтобы открыть люк, дающий доступ к заправочным горловинам.
08. Ну, а так как к самолету я стоял достаточно близко, то имел возможность отснять самолет крупными планами и в деталях. Командир экипажа оставил недочитанную энциклопедию.
09. Передний багажник уже открыт, к заднему люку уже подъехала машина.
10.
11. Кит по имени Таймыр
12. Перед заправкой топливом самолет обязательно заземляется. Около носовой стойки сотрудник ИАС как раз этим занят.
13. Всё сделано, борт надежно заземлён.
14. Бригадир грузчиков сверяет что-то по бумагам, весьма колоритный и добродушный дядька.
15. А выгрузка заднего багажника идет полным ходом.
16. Из-за угла вылез древнейший Краз-цистерна. Раритет на колесах. Честно говоря даже не думал, что он у нас еще эксплуатируется.
17. Бригада веселых уборщиц быстренько вбежав по трапу исчезла в чреве самолета.
18. А в передний багажник уже привезли почту.
19. Старый Краз уже начал закачивать топливо в крыльевые кессоны.
20. Ну и так общий план. Борт облеплен машинами со всех сторон.
21. Вот и ассенизатор пожаловал. Баки с г...ном должны своевременно опустошаться, а то полет перестанет быть комфортным.
22. В кадр попала старая диспетчерская башня, которая работала не один десяток лет.
23. Продолжим рассматривать самолет. Хвостовое пукало.
24. С левого борта идет загрузка бортового питания. Правильно, как же Домодедовского ассенизатора без работы оставить?
25. Просто перекрестие логотипов.
27. Закончена!!! Я сказала!!! И нефиг тут на нашу кухню заглядывать!!!
28. А теперь опять детально рассматриваем самолет. Шасси самолётное, шасси автомобильное.
29. Знакомьтесь, винглет собственной персоной.
30. Первая ступень вентилятора. Пожиратель свежего морозного воздуха.
31. Носовая стойка шасси. Тонкий шнур заземляет машину.
32.
33. Корневая часть крыла, очень красивое и эстетичное примыкание перпендикулярностей.
34. Основная стойка шасси.
35. Датчик угла тангажа.
36. Контейнер с почтой доставляет погрузчик, потом мужики пустой контейнер оттащат руками.
37. Груз кладут аккуратно и бережно.
38. Таймыр.
39. Вот собственно и всё, борт убран, заправлен, загружен. Скоро придет тягач.
40. Вот он, родимый, тяжело гудя выползает из-за моей спины.
41. Берет водило.
45.
46. Убирается стремянка, которая первой прибыла к самолету.
47. Осталось закрыть багажники.
48. Две птицы.
49. Ан нет, в передний багажник еще прибыла вторая партия багажа.
50. Паксы о окошечках.
51. До вывоза на точку запуска осталось несколько минут.
52. Запуск! Техники наблюдают за процессом.
53. Взлет на Москву произведен. Время на часах 10:30. Хорошего полета и мягкой посадки!
Что происходит с самолетом за те минимум полчаса, которые он проводит между посадкой и взлетом в аэропорту? Почему нельзя высадить пассажиров, посадить других и снова полететь? О наземном обслуживании воздушных судов (Ground Handling) мы расскажем в небольшом фоторепортаже из аэропорта Ганновера, куда прилетел маленький «Фоккер-100» - эдакий европейский «Суперджет».
Сначала самолет по командам диспетчера или вслед за автомобилем сопровождения (follow-me car) заруливает на определенную стоянку. Колеса шасси фиксируются колодками, механики проводят послеполетный осмотр, чтобы убедиться, что с бортом все в порядке.
Расставляют вокруг самолета специальные фишки, ограничивающие .
Можно высаживать пассажиров: в этом аэропорту телетрапов достаточно, в более загруженном борт могли бы поставить на дальнюю стоянку и подогнать
Чтобы самолет не расходовал топливо на работу вспомогательной силовой установки (ВСУ), от которой питаются генераторы, подключают внешнее питание: под телетрапом расположены преобразователи напряжения, кабель от которых подключается к специальному разъему самолета. Разъемы эти унифицированные; параметры питания тоже одинаковые для всех: 115 В, 400 Гц. Максимальная мощность составляет 90 кВА, поэтому для больших самолетов можно использовать несколько разъемов - например, на Airbus A380 их аж четыре.
Преобразователи также бывают и мобильными - их подкатывают к самолету на дальних стоянках и подключают к стандартной трехфазной сети (400 В, 50 или 60 Гц).
От внешнего источника может работать и : к специальному разъему подключается шланг с теплым воздухом зимой и с прохладным летом, ведь иначе для ее работы, опять же, придется запускать ВСУ. Внешний кондиционер, в свою очередь, может быть тоже мобильным или стационарным.
Теперь можно выгружать багаж прилетевших пассажиров - и вот уже подъезжают тележки с чемоданами улетающих. На маленьком самолете грузчики просто забрасывают багаж в отсек, а на больших могут использоваться специальные контейнеры, которые загружают с помощью специальных подъемников. Главное, чтобы контейнеры было чем разгрузить и в аэропорту прибытия, иначе багаж придется отправлять обратно в аэропорт вылета и перегружать, а пассажирам - ждать .
В процессе обслуживания самолет заправляют: в особых случаях, конечно, топлива с собой берут и на обратный полет, но так бывает крайне редко, ведь везти «лишний» запас туда - значит значительно утяжелить самолет, и он израсходует больше топлива. А вот чистой воды на коротких рейсах может хватить и на полет туда-обратно. Туалеты тоже в таких случаях можно не сливать. Но уборка в салоне происходит обязательно.
В обязательном порядке перед заправкой производится заземление: специальный провод с зажимом закрепляется с одной стороны в предусмотренном для этого месте на воздушном судне, а с другой стороны - на обязательно имеющемся на стоянке заземляющем штыре. Дело в том, что при заправке от трения частиц топлива о металл накапливается статическое электричество (да и в полете из-за трения о воздух фюзеляж способен накопить весьма внушительный заряд). Этот заряд опасен для обслуживающего персонала, а также может вызвать взрыв паров топлива или даже смеси воздуха с пылью! И, наконец, статический заряд может повредить электронное оборудование.
И вот, собственно, происходит посадка пассажиров. После окончания посадки начинается буксировка, если самолет стоит у телетрапа - с дальней стоянки он может начать движение и самостоятельно, а здесь нет. В ряде случаев, конечно, самолет может «сдать задом» при помощи реверса двигателей, однако это очень неэффективная и небезопасная процедура, поэтому и используется буксировка. Для разных типов ВС используются свои водила, но в Ганновере работают современные тягачи, которым водила не нужны: они просто захватывают переднее колесо и немного приподнимают его, а после буксировки опускают: принцип примерно такой же, как у эвакуатора для грузовиков.
Теперь, если нужно, проводится противообледенительная обработка, но сейчас весна, поэтому по разрешению диспетчера производится запуск двигателей. Наземный персонал проверяет, в порядке ли выхлоп (не идет ли, скажем, черный дым - в кабине-то зеркал нет!) и дает отмашку, что все в порядке и можно начинать руление.
Согласно данным, собранным ресурсом Quartz, каждый работающий самолет в мире получает удар молнией, по крайней мере, один раз в год. Но прежде, чем вы решите никогда больше не летать, давайте разберемся, что происходит, когда молния ударяет в самолет.
Да, и видео этого случая под катом …
По сути, не происходит ничего страшного.
Во время проектирования современных самолетов всегда учитывается, что все оборудование, электрические и топливные системы должны быть защищены от разряда молнии, в котором сила тока достигает 30 000 ампер. Когда разряд попадает в корпус, электричество проходит через внешнюю алюминиевую оболочку фюзеляжа, не вызывая никаких реальных повреждений.
Зачастую такая защита работает настолько хорошо, что пассажиры не понимают, что молния попала в самолет, а единственное возможное повреждение, это небольшой ожог на обшивке в месте удара.
На самолет устанавливаются электростатические разрядники, которые обычно находятся на концах крыльев. Если в самолет ударит молния - они отводят электричество в воздух.
Бортовые электросистемы самолета экранированы, что защищает их от электромагнитного излучения, которое вызывает молния.
В прошлом году 10 июня в самолет авиакомпании British Airways, летевший из Лондона в Москву, ударила молния. Аналогичный инцидент произошел 4 июня с Boeing 737, выполнявшим рейс по маршруту Симферополь - Москва. При осмотре самолета во Внуково выяснилось, что молния оплавила 18 заклепок по обеим сторонам фюзеляжа, поврежден датчик угла атаки и статические разрядники на стабилизаторе.
«Электрический разряд не самый опасный фактор для безопасности пассажиров и экипажа. Современные самолеты имеют достаточную молниезащиту», - рассказал «Газете.Ru» Валерий Макаров, старший научный сотрудник государственного центра «Безопасность полетов на воздушном транспорте».
Обычно молния ударяет в выступающие части самолетов, например в законцовки крыла и нос.
В этих местах можно обнаружить небольшие оплавления конструкций. При ударе молнии электрический ток пробегает по металлической обшивке самолета, пока не выйдет из другой точки, например из хвоста. По словам пилота Патрика Смита, автора книги «Говорит командир корабля», молнии бьют в самолеты гораздо чаще, чем мы могли бы подумать. Просто, как правило, для пассажиров и членов экипажа это остается незамеченным. «Молния попадает в самолет в среднем раз в два года. Изредка на самолете можно обнаружить внешние повреждения - поверхностную точку входа и выхода молнии - или несерьезные повреждения электрических систем. Хотя обычно молния не оставляет следов», - уверен пилот.
Современные пассажирские лайнеры оснащены специальными средствами защиты от ударов молний. По словам профессора Маму Хаддада из Университета Кардиффа, изучающего воздействие молний на конструкцию самолетов, многие современные самолеты помимо композитных материалов в своей конструкции имеют медные экранирующие сетки - ими, например, оснащены самолеты семейств Boeing 787 и Airbus A350.
Эти медные слои выступают в роли так называемой клетки Фарадея, которая защищает от электрических токов все, что находится внутри нее.
Хаддад уверен, что еще более важным является то, что топливные баки самолетов, размещенные в крыльях, защищены от любых искр. Это достигается за счет того, что вся обшивка, структурные соединения, люки, отверстия и заливные горловины должны выдерживать разряд молнии, температура которого может достигать 30 тыс. градусов Цельсия.
По статистике, молнии чаще всего бьют в самолеты, летящие в дождево-кучевых облаках, на высотах 2–5,5 км. Часто пролетающие самолеты могут сами вызвать разряд в сильно наэлектризованных облаках. Считается, что в частные легкомоторные самолеты молнии попадают реже, так как они меньше по размерам и могут избегать встреч с грозами.
«Ток при молнии может достигать 200 тыс. ампер - люди могут услышать шум, увидеть свет или вспышку в иллюминаторе, но они не почувствуют ничего, - поясняет Хаддад. - Одним из эффектов может быть небольшое локальное расплавление там, где ударила молния, однако авиапромышленность довольно консервативная, испытания проводятся жесткие, так что пассажиры не рискуют».
За всю историю авиации серьезные происшествия, связанные с ударом молний, действительно можно пересчитать по пальцам. В январе этого года на востоке Индонезии разбился легкомоторный самолет компании Intan Angkasa Air, который попал в грозу и был поражен молнией. Тогда погибли четыре находившихся на борту человека. В 2010 году один человек погиб после того, как в самолет Boeing 737-700, летевший из Боготы, при посадке ударила молния, и лайнер развалился на три части. Однако, по данным расследования, сама молния не была единственной причиной крушения. К нему привели внезапный порыв ветра и воздушная яма, вызванная разрядом во время снижения, которые произошли почти одновременно.
Самая серьезная катастрофа по этой причине случилась в 1963 году, когда из-за удара молнии в воздухе взорвался Boeing 707 ныне не существующей авиакомпании Pan American.
Тогда по итогам расследования Американское управление гражданской авиации велело оснастить все гражданские суда специальными разрядниками, снимающими статическое электричество. После этой катастрофы инженеры впервые додумались, как уменьшить вероятность взрыва топлива в баках.
Было принято решение заполнять освобождающиеся по мере выработки горючего баки инертным газом, что мешает воспламенению паров топлива.
Менее трагичные и вовсе незаметные удары молний происходят куда чаще, и от них не застрахованы даже самолеты президентов. Так было с лайнером Франсуа Олланда, который летел на переговоры с Ангелой Меркель в 2012 году. Из-за удара молнии президенту пришлось пересесть на другой самолет и опоздать к канцлеру на полтора часа.
«Угроза травмирования лиц, находящихся на борту, серьезных отказов оборудования и систем воздушного судна в результате поражения самолета минимальна. Попадание молнии в самолет редко приводит к изменению плана полета, а повреждения, как правило, незначительны», - уверен Валерий Макаров.
источники
http://www.gazeta.ru/science/2014/06/15_a_6067281.shtml
http://cyclowiki.org/wiki/%D0%A3%D0%B4%D0%B0%D1%80_%D0%BC%D0%BE%D0%BB%D0%BD%D0%B8%D0%B8_%D0%B2_%D1%81%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D0%BB%D1%91%D1%82
А вот вам еще что нибудь интересного про молнии: вот например , а вот почему и . Ну и конечно мои любимые Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия -Один блогер, который работает авиатехником, рассказал интересные подробности об усиках громоотводах, устанавливаемые на современные самолеты.
Приятного ознакомления.
Автор: Нет, ну не то чтобы ты чем-то обязан. Но как-то понимаешь, что вот надо бы рассказать про те самые усики.
Чтобы поменьше вопросов, разъясним сначала остальные части. Глазок с белой пластмассой - это какая-то хитрая антенна вроде ответчика "свой-чужой". Самолёт-то военный, Ту-134. Ему надоть.
Прозрачный стеклянный колпачок имеет лампочка. Нечто вроде габарита или строевого огня.
Красное торчит вниз - это обтекатель концевика включения системы нейтрального газа. По идее, в случае посадки самолёта без шасси на пузик при касании крылом поверхности обтекатель разрушится, концевик подаст сигнал, и в крыльевые баки подастся азот под давлением. Чтобы пары керосина загорелись не сразу. Система устанавливалась у нас лет на сорок
раньше, чем стали ставить на импортную технику (там только недавно озаботились подобной).
Теперь подробнее о палочках-метёлочках.
Такие живописные кисточки из металлической проволоки нужны самолёту для избавления от статического электричества в полёте. Самолёт ведь покрыт краской, коя есть диэлектрик. И при быстром полёте и трении о воздух неизбежно накапливается заряд. А скорости-то большие. И вот чтобы это статическое электричество обратно в воздух слить, и нужны разрядники. Устанавливаются они в разных местах - кто где удумает. Вот, например, на законцовках задней кромки стабилизатора:
Вот на задней части обтекателя привода стабилизатора:
Надо заметить, что такое безобразие было не всегда. Уже на Ту-154 разрядники стали культурнее - распушённые концы упрятывались в небольшой (примерно сантиметр диаметром) конусный конец резиноподобного трубчатого изолятора, открытый только сзади. Проволочек было ровно семь, и некоторые бортинженеры придирчиво считали проволочки на законцовках крыла. Но почему-то автолестницу, чтобы подняться на стабилизатор и посчитать проволочки там, они не просили.
Ещё для избавления от статики на шассях висели металлические тросики, кои должны были сбрасывать статику на поверхность после посадки. Правда, все эти меры работали не идеально, и по прилёту Ту-154 меня периодически взбадривал несильным разрядом. А может, мне так казалось, когда я лез на стремянку стравливать давление в гидроаккумуляторах реверса.
На иномарках, как водится, всё культурнее.
Вот разрядники на крыле Boeing-737NG:
Выглядят они как пластмассовые палочки. У некоторых на концах есть поясок из жёлтой пластмассы.
Тут они со своей задачей справляются получше - от иномарок меня не передёргивает:) Хотя на шасси тут уже ничего не висит.
На киле:
На Airbus, как на более электрический самолёт, монтируется побольше разрядников
В документации Airbus пишут про разрядники ещё и то, что их применение позволяет уменьшить взаимовлияние связной и навигационной систем.
Нормальным сопротивлением разрядников считается от 6 до 120 МОм (или 200 у других моделей).
Заменяются они просто - надо открутить/закрутить всего один винт.
Разрядники есть, наверное, на всех быстролетающих самолётах.
